La croisière abuse

Il y a soixante ans, on y débarquait fruits et légumes en provenance du bout du monde. Agrumes, bananes ou fèves de cacao s’entassaient brièvement sur le môle Léon Gourret, avant de partir pour les primeurs et marchés de toute la France. Depuis, les bateaux ont changé, les cargos cédant la place à d’énormes navires de croisière. Et leurs entrailles vomissent désormais de nouvelles marchandises : touristes américains, pékins japonais, excursionnistes italiens ou vacanciers français. Pot-pourri de croisiéristes débarquant en masse, perches à selfie dans une main et précieuses devises dans la poche. Avec eux, la promesse d’un nouvel âge d’or, éternel espoir de renaissance d’une ville en butte à la pauvreté, au chômage et au clientélisme. Marseille sera le paradis de la croisière, ou ne sera pas. C’est en tout cas ce qu’ils disent.

De longue haleine
Il a fallu vingt ans. Pour transformer la ville en escale privilégiée. Et la faire grimper au premier rang des ports de croisière français, au cinquième européen et au vingtième mondial. Cocorico. Ils étaient 18 000 passagers en 1996, ils furent 1,6 million en 2016 – les deux millions sont annoncés pour 2020. « Nous étions des artisans, nous sommes devenus des industriels », résume l’adjointe au tourisme Dominique Vlasto 1. Et la même de pavoiser : « Il y a vingt ans, la gare maritime était une simple tente. Aujourd’hui, il y a plusieurs gares maritimes financées par les armateurs. » Elle ne boude pas son plaisir, cela se comprend aisément – elles sont rares, les « réussites » dont peuvent se targuer les élus marseillais. Celle-ci tient en partie au travail d’un homme, Jacques Truau, missionné au tout début des années 1990 par la Chambre de commerce et d’industrie pour relancer une activité portuaire qui a raté le tournant du fret et qui perd sa rente pétrolière.

Le bougre a du flair. Très vite, il mise sur le développement de la croisière (132 000 passagers dans le monde en 1973, 25 millions aujourd’hui), démarche dès 1993 les opérateurs internationaux, fonde un Club de la croisière, fait l’article dans les salons spécialisés, partout vante Marseille. Et convainc finalement la compagnie italienne Costa de faire escale dans le port en 1996. Le plus dur est fait, les autres vont suivre. Pour les accueillir, d’ambitieux travaux d’aménagement du port sont lancés au fil des ans – il faut creuser (les bassins), élargir (les passes), agrandir (les quais) afin que des navires de plus en plus gros et nombreux puissent accoster vite, décharger vite, repartir vite. Le môle Léon Gourret, au nord de la ville et à quatre kilomètres du Vieux-Port, espace originellement dédié au fret et à la réparation navale, devient lieu touristique stratégique. Il est renommé « Marseille-Provence Cruise Terminal » et vendu aux intérêts privés – trois compagnies de croisière remportent l’appel d’offres en 2007 2. Il se voit pourvu de deux, puis trois gares maritimes. Et agrandi pour que des navires de plus de 300 mètres puissent y accoster. À lui seul, il est désormais capable d’accueillir en même temps six de ces mastodontes. L’usine.

L’image pour obsession
Mais une usine n’est rentable que si elle est convenablement alimentée en matière première. Ici, les croisiéristes : il en faut plus, toujours plus, pour rentabiliser de lourds investissements et légitimer les orientations choisies. C’est le rôle de la politique d’image conduite au cours des années 2000 par la municipalité et visant à faire tomber les préventions des touristes, plus ou moins convaincus que la cité phocéenne est un coupe-gorge sale et inhospitalier. Un patient et coûteux travail de promotion territoriale qui trouve son aboutissement avec les festivités de « Marseille-Provence 2013, capitale européenne de la culture ». Ou encore, de façon plus anecdotique, avec le chèque de 165 000 euros signé en 2014 à la chaîne américaine ABC, pour qu’elle fasse de La Canebière et du Panier le cadre d’une saison de son émission de télé-réalité « La Bachelorette ». So glamour. Et peu importe aux 13,5 millions de Ricains qui la regardent que les écoles, hôpitaux et infrastructures publiques tombent en ruines et que le taux d’endettement de la ville atteigne des sommets. La substance n’est rien, seule compte l’image.

Parfait symbole international de ce prétendu renouveau : le bâtiment du Musée des civilisations de l’Europe et de la Méditerranée (Mucem), conçu en front de mer par l’archistar Rudy Ricciotti. C’est chic. Classe. Beau. Bref, c’est vendeur – dans les salons comme sur catalogue. « Pour les opérateurs des croisières, la culture est désormais un élément d’excursion, vante en mai 2016 le président du Club de la croisière 3. Sur les brochures, il y a désormais le Mucem à côté des Calanques et du Vieux-Port. » Foin de naïveté : il ne s’agit pas de visiter le musée, les croisiéristes n’en ayant ni le temps ni l’envie. La plupart se contentent juste d’en admirer l’extérieur : « On s’arrête devant cinq minutes, puis on enchaîne. On n’a que trois heures pour effectuer en bus un tour de la ville, il n’est pas question de rentrer à l’intérieur », rigole un guide de la compagnie Viking Sea, gardant un œil sur le petit troupeau amerloque dont il a la charge.

Caricature patrimoniale
Les passagers les plus fortunés n’ont même pas besoin de descendre à terre pour photographier le bâtiment : ils peuvent le faire depuis leur navire stationné quai de la Joliette, à quelques centaines de mètres. Un site privilégié, réaménagé dans le cadre du projet Euroméditerranée 4 et destiné à accueillir les seules croisières haut de gamme. Jalousement gardé, l’accès au quai s’opère en rez-de-chaussée d’un clinquant centre commercial inauguré en 2014, Les Terrasses du Port. Direct, du chic à l’esbroufe... Quant aux Marseillais, ils peuvent toujours observer les luxueux bateaux depuis le vaste balcon qui donne son nom à l’endroit. Les pauvres contemplent les riches qui contemplent le Mucem et l’entrée du Vieux-Port – la boucle est bouclée.

Il en va ici comme dans le reste de la ville : deux mondes se croisent, mais ne se parlent pas. Il n’en a jamais été question, d’ailleurs. Ceux des croisiéristes qui mettent le pied à Marseille le font la plupart du temps dans le cadre d’excursions en bus très minutées. Une visite de quelques lieux emblématiques menée tambour battant – il s’agit d’être revenu à bord pour le repas suivant, pension complète oblige. « Le circuit est presque toujours le même. On s’arrête devant le Palais Longchamp ou le Mucem, on monte à Notre-Dame-de-la Garde pour une visite guidée d’une demie-heure, puis on fait un tour en car sur la corniche, avant un petit temps libre sur le Vieux-Port. C’est très réducteur », reconnaît Jacqueline 5, guide croisée devant la Bonne Mère. Une limitation du champ des possibles touristiques qui réduit la ville à sa caricature patrimoniale et en nie la principale richesse – la vie, partout foisonnante, jusqu’à l’excès. Rien d’un hasard, souligne le sociologue Rodolphe Christin 6 : « La logique de circuit, le maillage des itinéraires en un réseau étudié, est une modalité du contrôle de l’intentionnalité touristique. Une manière de réguler la tendance à la dispersion des visiteurs. En les acheminant vers des passages obligés, les ingénieurs de l’espace élaborent autant de " hauts lieux " […] où passer son temps et dépenser son argent. »

Consommation mondialisée
L’argent ? Quel argent ? C’est bien le pire : le croisiériste ne dépense pas grand-chose à terre. La municipalité matraque certes depuis des années un chiffre de 150 euros par jour et passager, mais sans prendre la peine de détailler. Le grand manitou du Club de la croisière tente – lui – de le justifier, mais se prend les pieds dans le tapis : « Les chiffres utilisés sont les mêmes à Barcelone ou à Miami. […] Sachez que dans le monde entier, quand on parle de croisière, on est entre 120 et 150 dollars par passager, mais les deux tiers sont dans l’espace industriel maritime. 7 » Comprendre : il s’agit d’une moyenne internationale (sans aucun sens, donc), et elle inclut toutes les dépenses du navire, du droit de port à l’approvisionnement. Bref, du gros bidon.

En réalité, selon le chargé de mission du Plan Bleu 8, un croisiériste mettant le pied dans la citée phocéenne ne claquerait pas plus de 30 euros par jour. Non dans les bars, restaurants ou petits commerces de la ville, mais dans les boutiques à souvenirs et enseignes mondialisées situés aux abords des hauts lieux touristiques. « Ma clientèle est surtout composée de locaux. Les touristes anglo-saxons ou asiatiques ne m’achètent presque jamais de savon, ils ont trop peur de se faire arnaquer... », confie Raf, qui vend du « vrai savon de Marseille » depuis une barquette située sur le Vieux-Port. « De toute façon, les croisiéristes semblent toujours pressés. Ils se contentent de passer chez Starbucks, Hard Rock Café ou H&M, ils ne voient rien de Marseille. » Rien sinon les douillets standards de la consommation mondialisée. Tristes topiques.

L’objet du désir
Et encore : il s’agit des passagers qui quittent le navire – ô bouillants aventuriers. Mais ils sont nombreux à n’en rien faire, préférant rester dans leur cocon flottant. Et pourquoi non ? Tout a été pensé pour les garder à bord. Ces immenses navires, bateaux de tous les superlatifs, veillent jalousement sur leurs croisiéristes (et leurs porte-monnaies), jusqu’à les étourdir de nourriture, d’activités, d’enseignes commerciales. L’Harmony of the Seas, actuel recordman de la catégorie, haut comme un immeuble de 18 étages et pouvant embarquer 8 500 passagers et hommes d’équipage, multiplie ainsi jusqu’à l’obscène les lieux de consommation et de divertissement. En vrac : 25 restaurants, quatre piscines, une patinoire, un mini-golf, deux modules de surf, un casino, une promenade arborée de 10 000 plantes et arbustes (avec diffusion de chants d’oiseau) et une rue commerçante de trois étages et 130 mètres de long. Le monde est là, tout entier contenu dans une barre flottante de 70 mètres de haut. Et Marseille n’est plus qu’un vague écrin qu’on observe de loin.

« Le cadre se suffit à lui-même, constate Rodolphe Christin 9. L’objectif est de retenir le touriste. Ses dépenses ne doivent pas sortir et s’éparpiller aux alentours mais rester cantonnées sur son lieu de séjour. » Les acteurs de l’industrie de la croisière prétendent le contraire, bien sûr, clamant à qui mieux-mieux qu’entre 70 et 90 % de leurs passagers descendent à terre. Sans jamais le prouver - il faudrait les croire sur parole. Une étude du Plan Bleu 10 avance, de son côté, un pourcentage de 50 %. Optimiste, encore. Au détour d’un entretien 11, Étienne Pauchant, président de Mediterranean travel association, outil de lobbying du secteur, lâche une vérité en forme d’évidence : « Le paquebot devient l’objet même du désir. Les escales, elles, sont moins recherchées. […] Généralement, les croisiéristes ne descendent pas du bateau. » Plouf.

La croisière tue
Si les passagers restent (majoritairement) à bord, ce n’est pas le cas de la pollution qu’ils drainent. Voici la vraie retombée, majeure, massive, que l’industrie de la croisière offre à Marseille : des oxydes de soufre et des particules fines. C’est que les moteurs de ces monstres des mers ne s’arrêtent jamais. En mer, ils tournent au fioul lourd, un immonde résidu pétrolier si polluant et peu coûteux qu’il est surnommé « le sang impur de la globalisation ». Selon les associations environnementales Nabu et FNE, un navire croisant au large pollue autant que cinq millions de véhicules. À quai, les moteurs continuent à fonctionner, pour satisfaire les besoins en énergie du bateau, de ses commerces et des croisiéristes. Ils brûlent alors du diesel marin, moins néfaste que le fioul lourd mais quand même cinq fois plus chargé en soufre que celui d’une automobile. Et ils rejettent autant de particules fines qu’un million de véhicules. En clair, ils enfument la ville. L’empoisonnent (l’exposition aux particules fines est mise en cause dans l’apparition de cancers et de maladies cardio-vasculaires). Selon l’ONG Transport and Environment, la pollution atmosphérique maritime serait ainsi responsable chaque année de 50 000 morts prématurées en Europe.

Boum, la croisière tue. Et pas toujours de mort lente. Le 13 septembre dernier, un exercice de sécurité réservé à l’équipage a lieu sur le Harmony of the Seas, à l’occasion de son escale marseillaise. Un canot de sécurité se détache, tombe de dix mètres de haut. L’accident fait un mort (un Philippin) et quatre blessés graves (trois Philippins et un Indien). De parfaits représentants de ce prolétariat sous-payé qui souque dans les soutes des navires de croisière, travaillant plus de 70 heures par semaine pendant plusieurs mois, sans aucun jour de congé. Sur l’Harmony of the Seas, ils dépendent du droit du travail des Bahamas, où est immatriculé le bateau - pavillon de complaisance. Pour faire valoir leurs droits, les blessés devront passer par un tribunal d’arbitrage situé dans ce paradis fiscal. La Royal Caribbean Cruise Line, propriétaire du navire, n’a pas trop à s’en faire : c’est elle qui est chargée de rémunérer le juge 12.

Ne pas bloquer les flux
Suite au drame, l’Harmony of the Seas est retenu dans le port de Marseille. Oh, pas longtemps : il repart finalement le lendemain. Pas question de bloquer les flux outre-mesure - l’industrie a trop à y perdre. « Toute interruption ou perturbation des flux est un facteur d’asphyxie, ce qui montre les dangers de ressources trop exclusivement fondées sur le tourisme », résume Rodolphe Christin 13. Comme pour lui faire écho, l’exemple de ce conflit social d’une dizaine de jours qui a touché le port de Marseille en juillet 2014. Les marins CGT de la SNCM, remontés comme des coucous, bloquent alors les infrastructures portuaires. Angoisse des compagnies, qui annulent leurs escales et déroutent les navires sur Toulon. Colère du Club de la croisière, qui s’indigne de la « perte de 37 100 passagers et 6,2 millions d’euros ». Et menaces du directeur d’une des compagnies, MSC Croisières : « Ces situations de blocage commencent à devenir pesantes. Les armateurs sont des gens pragmatiques, et le risque à moyen ou court terme, c’est que les compagnies évitent Marseille. » Si seulement.