Fret SNCF : « On regarde travailler la concurrence »

Samedi 21 juin 2014, fin de la grève contre la réforme ferroviaire. Dans son bureau en préfabriqué, Yannick a la gueule de bois. Par la fenêtre ouverte, le délégué cégétiste regarde les rails des voies de triage vides. Les entrepôts figés. Quelques wagons immobiles. Officiellement, le travail a repris, même si tout respire l’abandon. Ici, c’est Cerbère, village des Pyrénées-Orientales abritant un peu plus d’un millier d’habitants. Plein sud, à quelques centaines de mètres, le tunnel ferroviaire des Balitres, creusé dans la roche, mène jusqu’au village espagnol de Port-Bou. Il faut imaginer la ruche, il y a trente ans, les centaines de cheminots qui trimaient sur les voies. L’écartement des voies n’étant pas le même entre les deux pays, les manœuvres ne manquaient pas entre changement des essieux et transbordements. 70 % du fret ferroviaire franco-espagnol passait par là et tout ce mouvement faisait vivre le village. Yannick lâche quelques bribes de son CV : « Je suis rentré au fret en 2000, au triage du Bourget, qui doit être un des seuls à fonctionner encore puisque tous les autres ont été fermés. Avant, on triait les wagons, c’était la technique du “wagon isolé”, un wagon par client. Aujourd’hui, cette activité n’existe plus. Il n’y a plus de tri dans le fret pour des questions de rentabilité. En 2007, je suis arrivé à Cerbère et ça travaillait encore. On était 95 personnes sur le site, maintenant on n’est plus que 26 : agents de manœuvre, maîtrise et encadrement compris. »

En 2003, les technocrates de Bruxelles pondent une directive libéralisant le secteur du fret ferroviaire. Pour la France, il s’agissait d’enrayer le déclin du transport par le fer au profit du transport routier. Les lois économiques et leurs méchantes facéties en décidèrent autrement : la part modale1 du fret ferroviaire, déjà faiblarde à 12,6 %, chuta à 10 % en l’espace de dix ans. La truffe excitée par l’odeur du flouze, des opérateurs privés se lancèrent dans l’aventure, tandis que les gars de la SNCF voyaient leur activité se dissoudre à la vitesse d’une méduse se déshydratant sous un soleil à 40°. Yannick : « On a commencé à subir la concurrence en 2010. ECR2 a mis la main sur la société espagnole Transfesa, spécialisée dans le changement des essieux. La perte de ce gros trafic a provoqué la suppression de 40 postes chez nous. En 2011, on a perdu deux autres marchés au bénéfice de la concurrence allemande, avec encore une quarantaine de postes d’agents supprimés. La plupart des gens ont été reclassés, d’autres sont restés à l’EME3 pendant deux ans. Ils viennent sur le site mais comme ils sont excédentaires, ils n’ont pas de travail à part quelques rares missions par-ci par-là. Pour eux, c’est vraiment catastrophique. »

À Cerbère, la situation se corse lorsque ECR décide de sous-traiter le marché des manœuvres à une société espagnole, Slisa. Outre le nouveau dégraissage de personnel imposé à la SNCF, la colère des cheminots enfle lorsqu’on apprend que la société ibérique emploie du personnel espagnol sur le sol français… en filoutant le droit du travail local. Ça porte un nom : dumping social. L’inspection du travail finit par s’en mêler. Fin 2013, la fraude est caractérisée : « Travail dissimulé par dissimulation d’activité et dissimulation d’emploi salarié. » De son côté, ECR est également reconnue coupable d’avoir eu recours au travail dissimulé.

Au téléphone, l’homme est assez désagréable, sur la défensive. Il ne veut pas parler. Et s’il finit, enfin, par accepter de répondre à quelques questions, c’est pour rappeler plusieurs fois qu’il tient à garder sa « liberté d’expression ». Manuel Martinez est délégué CFDT chez ECR. La boîte privée opère sur le réseau ferré français depuis une dizaine d’années. Désireuse de faire juter rapidement la pastèque à dividendes, elle a fait bosser ses agents comme des bêtes de somme. En 2013, le tribunal de police de Paris condamnait Alain Thauvette, président d’ECR, et la société à payer chacun une amende de 116 000 euros pour de multiples infractions aux durées de temps de travail. Autre grief contre la société : un respect plus que douteux des normes de sécurité. Le 9 avril 2011, dans un silence médiatique assourdissant, un tract de la CGT relayait le déraillement d’un train ECR dans Les Landes. Un déraillement qui s’ajoutait « à d’autres accidents/incidents causés par des entreprises ferroviaires privées circulant sur le réseau national. »

Le tableau, certes un peu brutal, ne plaît pas à Manuel. Il précise cependant : « Le risque de dumping social a été introduit avec l’ouverture à la concurrence. C’est vrai qu’avec moins de personnel, on a été obligés de travailler dans des conditions… particulières. On nous a poussés à faire des choses à la limite de la réglementation. Il m’est arrivé de conduire des trains pendant 15, voire 17 heures d’affilée. » Une page qui semble être tournée puisque « avec la nouvelle direction, on va vers un mieux social et le but de l’entreprise est d’être dans les clous au niveau réglementation ».

Dominique Jacquet, délégué CGT chez ECR, sera plus disert, même s’il n’hésite pas à noyer le poisson lorsqu’on aborde le problème de la sécurité des trains affrétés par la société privée. Est-il vrai que les points de contrôle de la SNCF ne sont pas les mêmes que ceux d’ECR ? «  Moi je ne connais qu’un système : celui dans lequel je travaille. Or, pour comparer, faut connaître les deux. On a été formés par des anciens de la SNCF. Des gars relativement calés, des anciens TGVistes. À la SNCF, avant d’être lâchés, les mecs étaient mis sur les triages pour essayer de prendre en main la machine et la signalisation. Ils circulaient sur des voies de service avant d’être mis sur des grandes lignes. Nous, on n’avait pas cette possibilité : on était lâchés de suite dans le grand bain. On apprenait sur le tas et, forcément, il est arrivé des bêtises… Comme les gens travaillaient beaucoup, il y avait des risques d’hypovigilance. Faut pas se voiler la face. On n’est pas sur les mêmes critères. » Le cégétiste résume : « La gestion, comme la sécurité, ça a un coût. Et si tu veux baisser les coûts de gestion, suffit de limiter les coûts de sécurité. » Et, à l’instar de son camarade de la CFDT, de se faire aussitôt rassurant : « Tout ce qui est sécurité, c’est beaucoup plus carré maintenant. Je veux pas défendre ma société, mais ils ont fait beaucoup d’efforts… »

Un discours qui ne convainc pas vraiment Yannick. Plusieurs fois, photos à l’appui, lui et quelques collègues sont allés prévenir le préfet quant au danger de faire rouler certains trains jugés «  catastrophiques ». Sans aucun résultat. « On a peur qu’un train de marchandises croise un TER avec des gosses dedans qui reviennent de l’école, et que le train déraille… » Ce scénario est très présent dans la tête des cheminots de la SNCF pour qui le fret, avant d’être un business, est un service public. Si, lors des appels d’offres, le public est plus cher que le privé, c’est en raison d’une certaine intransigeance quant au respect des normes de sécurité. L’accident de Brétigny-sur-Orge (Essonne) survenu en juillet 2013 revient beaucoup dans les discussions et est perçu comme le signal d’alerte lié au risque de laisser se délabrer des infrastructures publiques pour mieux les brader aux appétits du privé4.

À quelques kilomètres de Cerbère, plus de 16 000 camions venant d’Espagne passent quotidiennement la frontière au col du Perthus. Yannick : « Il faut arrêter de tout mettre sur les camions. Si on agrandit les autoroutes, c’est pour eux. Rien n’est fait pour le fer. Du coup, on se fait laminer, même par les petites sociétés qui viennent de se monter. Le service public du fret, ils n’en veulent plus. Pour eux, le fret doit rapporter de l’argent et n’est pas là pour l’intérêt général. »

Crissement suraigu des roues sur le rail, un train de marchandise déboule. Yannick, d’un geste las : « On ne sait pas si dans cinq ans on sera encore là. En attendant, c’est la concurrence qui travaille et nous on les regarde travailler. »