La logistique, c’est fantastique !

À ID Logistics Marseille, le rapport de force prend des airs d’action directe. Reportage.

Derrière le portail bien verrouillé de l’entrée, on aperçoit un col blanc prendre discrètement la porte de derrière, sous les huées de la foule. Vendredi 8 novembre. Les salarié·es d’un petit site de logistique des quartiers Nord de Marseille tiennent leur dernier piquet de grève. Un mois que leur mouvement dure : grève et piquets, blocages et rassemblements, entrecoupés de pseudo réunions de négociation avec la direction. Tout le monde en a gros sur la patate, et pour cause : après seulement trois ans de travail pour les plus anciens, dans des conditions déplorables et en sous-effectif, les 40 employé·es se font remercier… sans indemnités. Avec comme cadeau de départ, un motif de licenciement « pour faute grave » qui les suivra toute leur carrière. Plus que pour des indemnités, ici les salarié·es se battent pour leur dignité.

« On l’a appris autour d’une machine à café : les personnes qui s’occupaient de la maintenance ont su que leurs contrats n’allaient pas être renouvelés. C’est comme ça que les rumeurs sur la fermeture du site ont commencé à se propager », raconte Alex, dont le veston bien repassé contraste avec les baskets-survêt de ses collègues. Finalement, la direction le confirme lors d’une réunion d’information courant septembre. La raison invoquée ? La fin du contrat de sous-traitance avec son commanditaire Amazon, qui préfère déplacer ses activités sur son énorme site de Bouc-Bel-Air, dans la périphérie de Marseille. « ID Logistics n’a pas fait l’effort de chercher d’autres clients », peste Alex. Au lieu de cela, début octobre, l’entreprise annonce à ses salarié·es qu’elle entend les rapatrier sur son site de Bollène, dans le Vaucluse, à 135 kilomètres de Marseille. La clause de mobilité de leurs contrats de travail l’y autoriserait. Refuser, leur dit-elle, c’est s’exposer à un licenciement « pour faute grave », sans indemnités de départ. L’annonce met le feu aux poudres. « C’est juste impossible, s’écrie Mia, 22 ans, en agitant furieusement son petit-déjeuner.

Les pousser à accepter le licenciement pour faute grave, et renoncer à leurs indemnités d’ancienneté

En comptant l’essence et le péage, c’est 930 euros de frais pour un salaire de 1 200 ou 1 300 euros ! Ou alors il faut changer d’appartement, bouger avec son mari, rescolariser ses enfants… le tout en 45 jours ! » Parce que, cerise sur le gâteau, la direction les informe qu’ils commenceront début novembre. Une situation « illégale » selon Mohamed, un chef d’équipe d’un bon mètre 90 qui maîtrise sa colère sans s’en laisser compter : « Notre clause de mobilité ne joue qu’à condition que la direction nous prévienne au moins six mois à l’avance.  » Pour ajouter à l’hypocrisie de cette « proposition », le site de Bollène ne serait qu’une coquille vide : pour faire jouer la clause de mobilité, ID Selective 3, filiale d’ID Logistics et employeuse des salarié·es doit leur proposer un de ses propres entrepôts. L’entrepôt de Bollène serait discrètement passé aux mains d’ID Selective 3, au 1^er octobre 2024, quelques jours avant l’annonce de la fermeture. Étonnant non ? Sur le piquet, personne n’est dupe. Le ridicule délai de mutation et cet entrepôt fantoche cachent mal les sombres desseins de la direction : les pousser à accepter le licenciement pour faute grave, et renoncer à leurs indemnités d’ancienneté.

Dans ce licenciement économique déguisé, c’est le motif de « faute grave » qui ulcère le plus les salarié·es : une énormité difficile à accepter surtout après avoir travaillé plusieurs années dans des conditions déplorables. « Quand il pleut, ça nous tombe dessus. Chez les femmes, les toilettes sont délabrées. Il y a même des excréments qui sont remontés dans les douches  », raconte Mia, dégoûtée. Et Mohamed d’ajouter : « Quand il nous manquait, parfois jusqu’à même sept personnes, on se démenait pour assurer quand même la production. Et comme remerciement, on nous licencie pour faute grave ? Je ne l’accepte pas, ni pour moi ni pour mon équipe. »

« Ce milieu c’est la jungle et Amazon, c’est le roi »

Un enjeu de dignité pour les salarié·es : « Tout ce qu’on veut, c’est montrer qu’on doit nous respecter. On n’est pas comme un mouchoir qu’on jette comme ça », enrage Ali, un père de famille qui se serre la ceinture chaque fin de mois. Mais aussi la nette impression d’être les dindons de la farce. Éric Hémar, PDG du groupe, se gargarisait d’une envolée de son chiffre d’affaires au premier trimestre 2024, passant à 736,3 millions d’euros (soit 17,6 % de plus qu’au premier trimestre 2023). Une croissance qui continue d’ailleurs d’augmenter cet automne1.

N’ayant jamais été convié·es aux élections des représentant·es du personnel, les salarié·es « ne [pensent] pas avoir de syndicat » et se sentent « seuls, lâchés dans la nature ». Ils et elles décident alors de prendre les choses en main. Deux semaines après l’annonce de leur mutation forcée, la grève est votée en assemblée générale (AG). Et le rapport de force commence. Sur les 41 employé·es, 20 se mettent en grève, les autres en arrêt maladie, subissant diverses pressions de leur hiérarchie. De son côté, la direction embauche des intérimaires pour casser la grève. Les grévistes multiplient alors rassemblements et distributions de tracts, aidés par les élus CGT du site ID Logistics de Miramas. Chafai, l’un d’entre eux, se souvient : « Chez nous aussi, ils ont essayé de faire ça, mais on a réussi à tenir. C’est normal qu’on vienne les soutenir. Ce milieu c’est la jungle ! Et Amazon, c’est le roi. » Mohamed reprend : « Puis on est monté d’un cran et on a bloqué l’entrepôt toute une journée. Le lendemain, on a mis un cadenas que la direction finit par faire sauter. Le troisième jour, on est arrivé avec beaucoup de monde pour bloquer physiquement le portail du site. C’est là qu’Amazon a appelé ID Logistics : vu les blocages, elle a clos le contrat de sous-traitance entre les deux boîtes une semaine plus tôt que prévu ! »

La direction se dit alors prête à négocier, à condition de ne pas ébruiter l’affaire. Elle « concède » l’ouverture de 20 postes à Miramas (60 kilomètres). Mais cela ne concerne que la moitié des salarié·es, « et elle refuse toujours de prendre en charge les 400 euros de frais d’essence », poursuit Mohamed. Devant la sourde oreille de la direction, les grévistes changent de braquet : « On demande aujourd’hui seulement l’abandon de la faute grave, pour avoir nos indemnités légales : notre ancienneté, nos congés payés et notre solde de tout compte », se résout Mohamed. Mais leurs revendications restent lettre morte, et la grève commence à leur coûter cher. « Certains n’ont été payés que 200 euros ce mois-ci. Des pères de famille vont dormir chez des amis pour limiter les frais de consommation. Un salarié a même été viré de son logement parce qu’il n’a pas pu payer son loyer. » En AG, la fin de la grève est votée et avec elle, la divulgation du scandale à la presse, qui est également relayé par plusieurs élus du territoire. « Éric Hémar, notre grand patron, a horreur de la mauvaise pub », se félicite Mohamed. Amazon aussi d’ailleurs : Alex croit savoir, selon une source en interne, que le géant américain envisagerait même d’arrêter tous ses contrats de sous-traitance avec ID Logistics France.

Mais les salarié·es restent lucides : « Ce qu’ils sont en train de faire, c’est de nous montrer qui sont les patrons », analyse Mohamed. « Ils jouent aux malins, mais on va les emmener aux prud’hommes et on sait qu’on a de fortes chances de gagner », affirme Ali. Les grévistes savent que sur un autre site ID Logistics, la direction a cédé de grasses indemnités juste avant la tenue du procès. Mia résume : « Ils ont les canines bien dégagées, mais si on leur arrache pas les cravates ils vont pas comprendre ! »

Comprendre le monde de la logistique, c’est comprendre le monde ouvrier de demain. Entretien avec le sociologue David Gaborieau.

David Gaborieau est chercheur en sociologie du travail. Il travaille sur le secteur de la logistique et s’est intéressé de près à son étoile montante en France, ID Logistics. Il explique comment ses entrepôts, comme ceux d’Amazon, se déplacent de territoire en territoire, au gré des subventions publiques et de la main-d’œuvre bon marché. Spécialiste des « mondes ouvriers », il raconte comment celui de l’industrie, qui est actuellement traversé par des vagues de délocalisations, loin de disparaître, est seulement en train de muter… vers le secteur tertiaire et la logistique. Entretien.

ID Logistics a licencié sauvagement ses salarié·es, en prétextant un refus de mutation de leur part (voir ci-contre)… Ces pratiques sont-elles courantes dans la logistique ?

« Oui, aujourd’hui la logistique est un secteur très mouvant et précaire pour les salariés, notamment parce qu’il est structuré en cascade de sous-traitances. Par exemple, Amazon sous-traite certaines de ses activités à ID Logistics (trier, empaqueter, stocker, etc.), qui les organise dans diverses filiales, comme celle qui vient de fermer à Marseille. Ces filiales exercent leur activité dans des entrepôts loués à des promoteurs immobiliers. Il suffit qu’Amazon abandonne son contrat avec ID Logistics pour que sa filiale ferme son site et de son côté, le promoteur trouvera un autre loueur pour son entrepôt.

« Si c’est facile de déplacer l’activité d’un entrepôt au gré des contrats de sous-traitance, c’est plus compliqué de faire bouger la main-d’œuvre »

Mais si c’est facile de déplacer l’activité d’un entrepôt (machines) au gré des contrats de sous-traitance, c’est beaucoup plus compliqué de faire bouger la main-d’œuvre ! Lorsque le redéploiement de l’activité se fait trop loin du site initial, la solution c’est le licenciement. On laisse penser que les entrepôts ferment à cause des variations de la demande des consommateurs, mais c’est faux, elle s’anticipe facilement. Ce qui est instable, c’est la durée des contrats de sous-traitance. Dans le cas d’ID Logistics à Marseille, la rapidité entre l’ouverture de l’entrepôt (2021) et sa fermeture est particulièrement violente ! »

Pourtant les entreprises de la logistique sont généralement bien accueillies par les collectivités territoriales sur leurs territoires…

« Oui, les territoires octroient souvent des subventions/cadeaux fiscaux aux entreprises qui s’installent chez eux et créent de l’emploi : construction d’un rond-point devant l’entrepôt ou, comme sur le site d’Amazon à Chalon-sur-Saône, subvention versée pour chaque CDI créé… Dans un contexte de désindustrialisation où il faut recréer des emplois ouvriers, la logistique est présentée comme une opportunité pour les territoires. Pourtant, elle est doublement précaire : pour les salariés (intérim, durée de vie de l’entrepôt, pénibilité), mais aussi pour les territoires. L’entrepôt d’ID Logistics à Marseille est un exemple flagrant : il a été présenté comme créateur d’emploi dans les quartiers Nord. Ils ont embauché des jeunes peu qualifiés et leur ont fait miroiter la grande entreprise, le CDI… pour finalement disparaître au bout de trois ans. On pourrait imaginer une mobilisation à l’échelle du quartier qui leur dirait : “Vous vous êtes moqués de nous !” »

C’est quand les subventions s’arrêtent que les entreprises déménagent ?

« Pas forcément, mais il y a un effet d’aubaine. Même si elles profitent bien des subventions, celles-ci ne sont que l’un des paramètres qui peuvent inciter ou non un entrepôt à s’implanter, au même titre que l’évolution de la demande, le coût du pétrole ou la durée des trajets vers les lieux de livraison. Ils cherchent toujours à s’installer là où ils feront le plus d’économies. S’il faut déplacer l’entrepôt à 20 ou 30 kilomètres pour faire baisser les coûts de transport, ils le font !

« La logistique utilise le déplacement sur le territoire comme source de profit »

C’est aussi vrai à l’échelle internationale, quand la logistique va chercher des sites de production où la main-d’œuvre et les transports ne sont pas chers. Elle utilise le déplacement sur le territoire comme source de profit. Marx l’expliquait déjà : “Le capital doit tendre à abattre toute barrière locale au trafic, c’est-à-dire à l’échange, pour conquérir le monde entier et en faire un marché […] [Il doit] détruire l’espace grâce au temps, c’est-à-dire réduire au minimum le temps que coûte le mouvement d’un lieu à un autre.” »

Lorsque les salarié·es d’ID Logistics se sont mis·es en grève, ils et elles ne connaissaient pas leur syndicat. Est-ce caractéristique du secteur ?

« Oui : alors que le taux de syndicalisation tourne autour de 10 % en moyenne dans le monde ouvrier, celui du secteur de la logistique reste à 4 %. La première raison c’est la sous-traitance. Dans l’ancien modèle industriel, comme chez Renault, les métiers de la logistique étaient intégrés au sein de l’entreprise. Tous les travailleurs étaient salariés de Renault et regroupés dans des bastions militants qui permettaient un rapport de force avec l’employeur. Aujourd’hui, l’activité logistique est “externalisée” des entreprises. Souvent ces collectifs de travail en entrepôts ne regroupent pas plus de 50 à 100 salariés, rendant difficile l’implantation syndicale.

« La conscience de classe du “nous les ouvriers” contre “eux les patrons” fonctionne très bien »

La seconde raison, c’est la précarité des emplois : les salaires sont bas et il n’y a pas d’évolution professionnelle. Un quart de la main-d’œuvre est constituée d’intérimaires. Le plan de carrière des salariés dans l’entrepôt, c’est de quitter l’entrepôt. Et quand ce ne sont pas les équipes qui changent, c’est le site qui ferme ou déménage. C’est peu propice à la construction d’un syndicat. »

Cette instabilité de l’emploi a-t-elle aussi pour effet de casser la solidarité entre les salariés ?

« Pas du tout. S’il y a “éclatement” du secteur de la logistique en une myriade de petits sous-traitants, les travailleurs restent plutôt soudés entre eux au sein d’un entrepôt. En moyenne, 80 % des salariés ont le statut d’ouvrier et comme il y a peu d’évolution de carrière, il y a peu de compétition entre les salariés. Cette homogénéité crée une “ambiance ouvrière”. La conscience de classe du “nous les ouvriers” contre “eux les patrons” fonctionne très bien. »

Actuellement en France, on assiste à une vague de licenciements : Michelin, Peugeot, Auchan, Vancorex… Ceux de ID Logistics sont-ils aussi le fruit de cette tendance à la délocalisation ?

« Pas vraiment. La logistique est plutôt ce qui permet les délocalisations. Les sites industriels traditionnels subissent depuis les années 1980 une forte tendance à la sous-traitance et à la délocalisation de tout ce qui ne constitue pas le cœur de leur activité. Pour fabriquer un pneu Michelin ou un smartphone, leurs sous-traitants vont produire les pièces aux quatre coins de la planète.

« La logistique est au contraire en pleine expansion précisément parce qu’elle est le moteur de la délocalisation »

Mais il faut à un moment les réunir au même endroit pour assembler l’objet, puis acheminer l’objet vers les lieux de consommation. Et pour ça, il faut de la logistique performante et à bas coût ! La logistique est au contraire en pleine expansion précisément parce qu’elle est le moteur de la délocalisation. Elle permet cette mutation de la production et en est aussi l’exemple parfait puisqu’elle-même est largement sous-traitée. »

Cette expansion de la logistique est-elle la preuve du « déclin du monde ouvrier » ?

« Les médias tendent à faire croire qu’il y a une “disparition du monde ouvrier”. Mais c’est faux ! On assiste certes à l’affaiblissement du monde ouvrier traditionnel de l’industrie manufacturière (la fabrique d’objets, comme Michelin). Mais on voit surtout en parallèle l’émergence d’un nouveau monde ouvrier, celui du tertiaire et de la logistique, qui ne fabrique pas d’objets, mais qui “produit du flux”.

Les médias donnent l’impression que les ouvriers de Michelin vont être au chômage et n’auront plus rien. Des boulots, ils vont en trouver ! À commencer par ceux non qualifiés de la logistique. Mais alors ils n’auront pas la même mutuelle, les mêmes carrières, leur treizième mois, leurs syndicats. Le monde ouvrier ne disparaît pas : il se transforme. Et vers quelque chose d’inquiétant. L’industrie traditionnelle, c’était déjà pas la fête, mais là il n’y a plus rien qui tient. C’est ça l’actualité du monde ouvrier ! »

Vu son éclatement et la faiblesse de ses syndicats, comment cette classe ouvrière du tertiaire peut-elle lutter pour se défendre ?

« Déjà, cet éclatement a des limites. À un moment, c’est finalement plus efficace pour les entreprises de reconcentrer des milliers d’ouvriers à un seul endroit comme les entrepôts énormes dédiés au e-commerce d’Amazon. Et là, le syndicalisme remarche et est très dynamique2 !

« Bloquer les flux, c’est très efficace pour faire pression sur le capital »

Ensuite, si la conscience de classe dans les entrepôts ne se traduit pas toujours par la pratique de négociations avec la hiérarchie, ces dernières années, des grèves radicales ont éclaté : quand il y a conflit, il explose tout à coup et on passe direct au stade du “blocage logistique”. Ces travailleurs du tertiaire ont un rôle essentiel dans la société, comme l’a rappelé la crise du Covid-19. Cette prise de conscience a fait ré-émerger l’idée selon laquelle bloquer les flux, c’est très efficace pour faire pression sur le capital. Ça leur a donné confiance en leur pouvoir ! Le secteur logistique, c’est une cocotte-minute sous pression : ça finit toujours par déborder ! »