CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

Nouadhibou, la ville des rêves échoués…

Loez — 2019-11-26T04:31:00Z

Nouadhibou, 2012 / Photo Yann Renoult

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...Rêves brisés des exilés...

... dont le voyage s'arrête à Nouadhibou, trop souvent de manière tragique. Traqués depuis quelques années par les autorités chargées par l'Union européenne d'endiguer le flot humain, certains font malgré tout le pari d'une traversée incertaine en pirogue vers les Canaries, tandis que d'autres tentent de trouver un travail sur place, dans un pays où les familles maures contrôlent l'économie et le pouvoir politique. L'esclavagisme y touche encore jusqu'à 20 % de la population du pays d'après Biram Dah Abeid, fondateur de l'ONG Initiative pour la résurgence du mouvement abolitionniste, longtemps persécuté par l'État mauritanien. Alors qu'autrefois le statut d'immigré était le même pour tous, différence est faite à présent entre les émigrés de Mauritanie et ceux d'autres pays d'Afrique noire, divisant la population. Un centre de rétention a été ouvert au nord de la ville.

...Rêves échoués des pêcheurs noirs...

... principalement des exilés. Si autrefois la pêche a fait la grandeur économique de la ville, le secteur est aujourd'hui dévasté pour les locaux. Aux ordres des armateurs maures, ils doivent prendre de plus en plus de risques en haute mer, partant jusqu'à une semaine dans leurs pirogues traditionnelles en bois pour trouver du poisson, alors que les chalutiers-usines européens et chinois dévastent les ressources halieutiques au large des côtes, avec la complicité d'autorités corrompues.

Nouadhibou, 2012 / Photo Yann Renoult

...Rêve de grandeur...

... du projet de zone franche du gouvernement mauritanien, sans investisseurs et sans argent. Seules quelques entreprises, dont une usine à poisson étrangère, ont commencé à s'y installer, sans que la population locale ne profite vraiment des retombées économiques. C'est aussi à Nouadhibou que les cargos à destination de l'Occident remplissent leurs cales du minerai de fer extrait des mines de Zouerate, dans le désert. Une activité vitale pour le pays, et qui demeure la principale source d'emploi dans la ville, directement ou indirectement. Une retombée bien loin des profits réalisés par la SNIM, société d'extraction minière. L'activité économique et la position de carrefour de Nouadhibou attirent également toute une faune trouble de néo-colons, employés de Total, ingénieurs européens en mission, entrepreneurs chinois, militaires français, trafiquants (météorites, voitures, drogue...) à l'affût de nouveaux moyens pour piller un peu plus le pays.

Yann Renoult

Les rendez-vous manqués des quais

Momo Brücke — 2019-11-23T03:30:00Z

Bastion communiste depuis la seconde moitié du XX^e siècle, les dockers ont vu leur métier détruit par la conteneurisation et attaqué par les politiques néo-libérales européennes. Retour sur la réforme de leur statut et sur la question syndicale à travers l'exemple du port de Saint-Nazaire.

Par Laura Ancona

« C'est la CGT qui a mis au monde l'homme docker, on ne renie pas ses parents ! »

Jean Crépin, prêtre-ouvrier, première carte de docker

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Quiconque s'est penché sur l'histoire des dockers s'est fatalement intéressé aux partis communistes et à la III^e internationale. Lisez Sans Patrie ni frontière1 de Jean Valtin, voyez les stratégies déployées par le Komintern pour rallier marins et ouvriers portuaires à la cause soviétique ; regardez la propagande de Carpita dans son Rendez-vous des quais, film sur les grèves des dockers marseillais durant la guerre d'Indochine. Les ports, incontournables plaques tournantes des flux marchands, ont été les avant-postes du combat social. « À l'époque, c'étaient pas les patrons qui commandaient, c'était le syndicat… Il faut reconnaître que c'était de la tyrannie, mais au bénéfice des dockers », raconte un retraité à Jean Rolin dans son bouquin Terminal Frigo. L'époque, c'est celle de l'après-guerre, celle qui a vu la Fédération nationale des ports et docks (FNDP) de la CGT devenir la patronne des quais grâce à la loi du 20 août 1947.

Date de naissance. Le métier se professionnalise, les dockers sortent d'une certaine précarité. « On était en intermittence, on avait une indemnité chômage payée par une caisse nationale de contribution des dockers. Les patrons cotisaient sur la base salariale, ils nous indemnisaient les jours où l'on ne travaillait pas. » Un bon système selon Gilles Denigot, docker retraité du port de Saint-Nazaire et secrétaire général de la CGT, puis du syndicat dissident qu'il a contribué à créer, le CNTPA (Coordination nationale des travailleurs portuaires et assimilés), pendant 25 ans. Influencée par le PCF, cette loi soustrait les dockers à toute dépendance vis-à-vis des entreprises de manutention et place la CGT – syndicat unique et omnipotent – au centre du dispositif.

Denigot se souvient. « On avait le BCMO, bureau central de la main-d'œuvre, où les dockers venaient chaque jour. Tel bateau, untel, untel et untel. Et hop, les gars partaient bosser. C'est là qu'on faisait la rotation du travail. Tous les jours. Donc on avait 300 dockers à huit heures le matin. C'était un lieu social et les gars venaient parce qu'il y avait souvent des prises de parole du syndicat avant l'embauche. Après, ça s'est informatisé. Aujourd'hui, le mec tape son code sur un serveur et il sait où il bosse. »

Gilles Denigot est devenu docker en 1970. « Je suis arrivé là avec un mec qui faisait partie de la Gauche prolétarienne, un établi. On est venu gagner trois sous et on a fait notre première journée de docker occasionnel ensemble. Lui est devenu écrivain – c'est Jean Rolin – et moi docker. » En 1972, il obtient sa carte G, celle qui permet d'avoir la priorité d'embauche lorsqu'il y a du travail sur le port. « Je suis entré dans un milieu très particulier, se souvient-il. À l'époque les ports étaient dominés par la culture communiste et par une CGT très musclée. J'y ai adhéré parce que tout le monde le faisait, mais aussi parce que ça me paraissait utile de participer aux combats collectifs et à la réflexion générale. Mais j'ai réussi à éviter la double adhésion au Parti communiste. Avec le recul, je me rends compte que ça m'a sans doute valu des problèmes avec la CGT. Parce que devenir secrétaire du syndicat, siéger nationalement avec les secrétaires généraux des 35 ports de commerce quand on n'est pas au Parti communiste, c'était spécial... »

La fin d'un monde

La loi de 1947 organise les docks jusqu'aux années d'hiver. Fin 1980, tout le petit milieu affairiste et gestionnaire s'accorde pour la rendre responsable des deux grands maux touchant les ports français : la faible compétitivité et le trop grand pouvoir accordé à la CGT, alors en mesure de bloquer n'importe quel port. Rajoutez à ça la mécanisation du métier – à travers la conteneurisation – et vous obtenez un chômage qui augmente en flèche depuis le début des années 1980. De quoi faire des trous dans la caisse.

Et l'Europe, les dettes, elle n'aime pas ça. La perspective du marché unique en 1993 viendra parachever la réforme du statut des dockers. Initié par Jean-Yves Le Drian, alors secrétaire d'État à la mer, la nouvelle gouvernance portuaire est adoptée au Parlement en juin 1992, avec pour principal objectif de réduire le nombre de dockers et de casser le monopole d'embauche. Pour ce faire, elle propose que chaque port définisse le nombre de cartes G (dockers professionnels) pour lequel il estime pouvoir fournir du travail – manière de mettre fin au système de l'intermittence. Ceux qui n'en sont pas titulaires devront se tourner vers la mensualisation dans des entreprises de manutention ou seront invités à se réorienter dare-dare vers une autre profession. L'arrêt de mort du BCMO, lieu social et syndical appelé à devenir « sanctuaire d'une religion disparue » – dixit Jean Rolin.

Mais la FNDP-CGT n'entend pas être reléguée, ainsi, dans les poubelles de l'Histoire. Elle refuse tout changement, arguant que le discours alarmiste du gouvernement vise à ouvrir la brèche de la privatisation des ports. Une position qui ne fait pas l'unanimité au sein de l'appareil confédéral de la CGT, alors en plein questionnement stratégique. Un conflit s'ensuit, extrêmement violent. Non pas de cette violence inhérente à tout mouvement social, mais d'une violence fratricide qui exhale les effluves d'une fin de règne. Les effets s'en font toujours sentir aujourd'hui dans la communauté des dockers, dynastie familiale dont les membres ont toujours été CGTistes et communistes.

Saint-Nazaire ou l'expérience cogestionnaire

Le port autonome de Nantes-Saint-Nazaire, quatrième port national2 , entre alors en dissidence – suivi peu après par une partie des dockers de Dunkerque. « Nous, on a vu que cette réforme irait jusqu'au bout et que la fédération allait sacrifier tous les ports de moyenne importance au profit des bastions Marseille et Le Havre, explique Denigot. Puis on a pris ici la décision collective de ne pas suivre le mouvement. » Contrairement à Dunkerque où le caractère fratricide de la baston fut très marqué, les quais nazairiens étaient gérés de manière plus coopérative « que dans la culture communiste, au sens vertical des choses », comme le précise Gilles. Et ce n'est pas la première fois que les dockers de Saint-Nazaire se frottent à la ligne de la Fédération nationale, ils l'avaient déjà fait lors de la lutte contre la centrale nucléaire du Pellerin, du soutien à Solidarnosc ou des tentatives de syndicats libres en Union soviétique.

Saint-Nazaire, donc, entre en dissidence un an avant que n'éclate le conflit. Une réunion houleuse opposant dockers nazairiens et représentants fédéraux est même filmée – en octobre 1991 – afin que les propos des premiers ne soient pas dénaturés par les seconds. Le syndicat nazairien se retrouve ainsi coincé entre Fédération et patronat local, tandis que le syndicat nantais décide de suivre la ligne nationale – soit 48 heures de grèves par semaine. Mais cette fermeté illusoire de la CGT nantaise ne suffit pas à masquer la réalité d'une stratégie opaque, consistant à gonfler les muscles tout en négociant discrètement par derrière – ici, avec les entreprises de manutention afin de faire baisser les effectifs des dockers de 28 %3.

À Saint-Nazaire l'ambiance est plutôt à la coopérative. « On a négocié la réforme, nous dit fièrement Denigot, mais on est pas rentré comme le gouvernement le voulait. On a créé une sorte de coopérative ouvrière, qui n'en était juridiquement pas une, mais dans laquelle les dockers étaient tous actionnaires majoritaires. » Ça donnera Atlantique service manutention (ASM), société anonyme dont le capital est détenu par les dockers et les manutentionnaires. « On a géré notre propre truc, dans lequel les employeurs étaient actionnaires minoritaires et siégeaient au conseil d'administration. On avait des contrats commerciaux, avec un pouvoir des travailleurs et des syndicats. On disait, ‘ on respecte la loi, on est mensualisé ', mais la loi ne dit pas sous quelle forme. Et cette forme, on l'a choisie collectivement. Magnifique bagarre. »

Sauf que… cette manière d'être « partenaire-associé » finit par faire grincer quelques dents. Dix ans après la bagarre, la CGT resurgit sur les quais de l'estuaire. D'anciens proches de Denigot « ont pointé du doigt le temps de travail à rallonge et les entorses au droit du travail4 ». Ce qui s'est passé à Saint-Nazaire est finalement à l'image du nouvel esprit managérial : chacun doit s'impliquer au maximum dans la bonne marche de son entreprise – quand il ne se transforme pas lui-même en entrepreneur. Et, au final, la question syndicale, elle, est toujours là.

Momo Brücke

1 Babel, 1997.

2 En 1986, Marseille pesait 98,6 millions de tonnes de trafic global, Le Havre 47,2 millions de tonnes, Dunkerque 32,4 millions et Nantes-Saint-Nazaire 24 millions.

3 Manuella Noyer, Christophe Patillon, « La fin d'un monde ? Les dockers de Loire-Atlantique et la réforme de 1992 », Vingtième siècle. Revue d'histoire 2012/4 (N°116).

4 Ibidem.

Un monde rectangulaire aux arêtes bien tranchantes

Julia Zortea — 2019-11-23T02:00:00Z

Par Cécile K.

Savez-vous qui est « l'homme qui changea le monde » selon le célèbre magazine économique Forbes ? Malcolm McLean, né en 1913 en Caroline du Nord : un camionneur devenu l'un des armateurs les plus influents de l'histoire états-unienne et surtout, le principal inventeur et promoteur du conteneur - une particularité qui fait de lui le personnage principal de The box, comment le conteneur a changé le monde, enquête du journaliste Marc Levinson traduite en français en 2011 aux éditions Max Milo. Histoire détaillée de la conteneurisation, The box expose le processus de construction de l'un des ressorts mécaniques de l'expansion du commerce mondial, depuis les toutes premières caisses en bois utilisées au XIX^e siècle par les chemins de fer britanniques et français pour transporter du mobilier domestique, en passant par les boites carrées utilisées sur les camions dans les années 1930, jusqu'à l'acheminement de celles-ci à l'échelle planétaire dans les années 1990.

S'il est une date à retenir, on peut choisir le 26 avril 1956, quand Malcolm McLean affrète à Newark (New Jersey) un navire chargé de conteneurs, l'Ideal X : 58 caisses qui allaient être réparties sur 58 camions à Houston. McLean n'est pas le premier à utiliser la boite carrée, mais il est celui qui poussa l'uniformisation technique de l'infrastructure du transport (navires, trains, bateaux) le plus loin. On suit McLeans dans ses négociations avec les armateurs concurrents dont le célèbre Matson ; on apprend qu'il est à l'origine de l'aménagement du premier terminal à conteneurs privé dans la baie de Cam Ranh au Vietnam, en 1973, afin d'approvisionner les troupes états-uniennes le plus efficacement possible ; on sait quand le marché maritime s'est ouvert à l'Asie grâce à ses rencontres japonaises et à l'établissement des premières lignes conteneurisées.

Au-delà de la trajectoire biographique (et géopolitique) d'un seul homme, The box explore les différentes histoires, conflictuelles, qui convergèrent pour fabriquer l'objet qui a rendu techniquement possible la logistique commerciale, à savoir, « le travail consistant à planifier la production, le stockage, le transport et la livraison » en établissant des chaînes d'approvisionnement à l'échelle mondiale. Une histoire du processus de normalisation internationale de la taille et du poids des conteneurs pour parvenir à trois tailles standards et compatibles avec tous les modes de transports de marchandises du monde, labellisées par l'Organisation internationale de normalisation (ISO).

Puis, une édifiante histoire syndicale, revenant notamment sur les négociations menées par les syndicats majoritaires des côtes Est et Ouest des États-Unis avec les organisations patronales et les gouvernements fédéraux au sujet de l'introduction des conteneurs dans les ports et de leur automatisation. Les résistances des ouvriers face à l'introduction de nouvelles technologies ont été fortes, rythmées par des grèves à répétition. Les syndicats finiront néanmoins par signer deux accords (en 1960 et 1965) qui font partie, selon Levinson, « des plus singuliers et controversés de l'histoire commerciale des Etats-Unis » : ils autorisent l'introduction de la conteneurisation et la réorganisation du travail des docks sous couvert d'une redistribution des bénéfices de l'automatisation aux travailleurs qui devaient perdre leur emploi.

Enfin, The Box narre l'histoire des techniques de gestion mises en œuvre par la diffusion du conteneur, des bureaux des concepteurs où McLean introduit la technique de l'open-space dans les années 1950 pour surveiller la productivité de ses employés, à l'introduction de l'informatique sur les docks, notamment pour assurer l'identification et le suivi des boites déchargées le plus rapidement possible, afin de minimiser les durées de stationnement des navires dans ce que l'on appelle, désormais, des « espaces de transbordement multimodal ». Autant de murs de rectangles multicolores symbolisant la déshumanisation des paysages portuaires mondialisés.

Julia Zortea

Parking-sur-Mer... ou l'éloge du mouvement

Nicolas Rousson — 2019-11-23T00:56:00Z

S'abriter ou se réfugier, se reposer, réparer, assécher les fonds et faire sécher les cirés. Se ravitailler en produits frais et en eau. Pour un voyageur à la voile, l'abri portuaire apparaît souvent comme une halte bienfaitrice, mais reste un lieu où l'on ne souhaite pas s'éterniser. L'obsession ? Vite larguer les amarres pour échapper à ces espaces chics et surveillés. Mais depuis mai 2016, il n'est pas question de fuir : embarqués dans une aventure de festival itinérant1 à la voile, les ports deviennent notre terrain de jeux, avec l'ambition de faire germer un semblant de vie sur ces hectares de béton. France, Italie, Espagne, notre caravane écume les littoraux européens surpeuplés et entièrement dédiés aux sirènes du tourisme. Sur les quais des marinas privés et des rares ports publics, notre nausée grandit, pas seulement à cause du mal de terre.

Le port de Garachico (Tenerife - Canaries) / Photo Matthieu Mounier

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Le monde absurde de la plaisance

Aux yeux des usagers des ports, nous sommes des plaisanciers, des personnes qui vont sur l'eau pour le plaisir. Voile et moteur, voyageurs ou navigateurs occasionnels fourrés dans le même sac et dirigés vers la partie plaisance des ports, ou la marina, entité indépendante.

Si nos bateaux à voile sont nos maisons et nos outils de travail, nous faisons partie d'un monde dédié aux loisirs, entre jet-skis, pêcheurs du dimanche, traqueurs de baleine, résidents secondaires, plongeurs en escadrilles et retraités par paires, jet d'eau à la main. À part les quelques sorties touristiques en été, ces occupants permanents des ports (80% des places leur sont réservées, 99% à Marseille) sont caractérisés par un immobilisme déconcertant. On estime en effet qu'un navire passe 72 heures par an à naviguer, réparties sur 11 journées. Une estimation basée sur des sondages qu'il s'agit probablement de minorer, puisque les propriétaires sont toujours tentés de gonfler l'utilisation qu'ils font de leur coûteux investissement.

Côté pouvoirs publics, augmenter les capacités d'accueil demeure une préoccupation importante malgré les tonnes d'algues et de coquillages qui poussent sur des coques inertes. Le lobby de l'industrie nautique pousse naturellement à la création de pontons capables d'accueillir ses nouveaux clients. Il se vend près de 12 000 bateaux neufs chaque année, pour 180 000 places au total et... 1 million d'unités déjà « en circulation ».

Une immense pression foncière qui rend la quête d'anneaux proche de la recherche d'une terre agricole. En tous cas, on retrouve les symptômes liés à l'immobilier foncier : hausse constante des prix, importance de la lignée familiale et nomades indésirables. Un repli sur soi illustré par des tarifs inabordables concernant les places non permanentes

(1 500 euros le mois au Vieux-Port de Marseille pour un voilier de 12 mètres) et des quais qui se referment. Il est rare de trouver encore des pontons accessibles sans carte magnétique, code ou clé. Encore plus rares sont les quais sans vidéosurveillance.

Catastrophe écologique

La pression foncière fait pousser les ports et agrandit ceux déjà existants, les incitant à s'étaler ou à monter dans les étages grâce à des échafaudages remplis de bateaux. Construire un nouveau port reste plus délicat. Les abris naturels accueillant déjà pratiquement tous un aménagement, il reste le littoral moins abrité. Plus exposé ? Peu importe : pour se protéger, il suffit de rajouter à la catastrophe écologique de la destruction littorale (où se concentre la majorité de la biodiversité) une orgie de béton, de fer et de cailloux.

L'exemple le plus frappant d'un port sorti de nulle part, nous l'avons rencontré à Garachico, au nord de l'île de Tenerife, dans les îles Canaries. Bien que l'océan frappe violemment et de façon continue la côte, le village a connu une splendeur passée grâce à son port naturel. Jusqu'à son engloutissement sous une coulée de lave. Cette gloire d'antan a apparemment laissé des traces puisque de l'autre côté de la bourgade a été érigé un nouveau port qui laisse songeur. Des millions de m³ de béton et une digue pharaonique, tout cela pour un espace capable d'accueillir une dizaine de pêcheurs et moins de cent plaisanciers. Le tout financé en grande partie par l'Europe et le contribuable. Moins de 5 ans après son achèvement, le béton se fend tandis que les vagues submergent la digue et emportent à chaque tempête des bouts de l'ouvrage, devenu en partie inutilisable. Les militants écologiques et la plupart des habitants ont beau enrager, ils ne font pas le poids face aux retombées économiques que font miroiter les promoteurs.

Privatisation en cours

Si le béton a bien été payé par le contribuable, les fruits offerts par l'abri portuaire sont rarement partagés équitablement. On assiste ici aussi à une privatisation de l'espace public. Ainsi des Baléares, qui voient leurs ports privatisés à grande vitesse. L'agence régionale des ports gérée par le gouvernement se fait littéralement grignoter par les marinas privées ou yacht-clubs, qui proposent des tarifs 5 à 6 fois plus chers pour une prestation identique. Les villes côtières encouragent ces initiatives haut de gamme pour gagner en standing et attirer ainsi le haut du panier des plaisanciers. Dans un contexte où les îles européennes voient leur tourisme exploser, pourquoi se priver ?

Quand l'administration des lieux reste publique, ceux qui gèrent concrètement le port sont souvent des employés du privé. Aux Canaries existe une entité régionale nommée Puertos Canarios. Sur chacun des ports relevant de cette agence, on trouve davantage d'employés de Securitas, qui vont jusqu'à accueillir et amarrer les bateaux, que d'employés de la structure publique. L'un de ces employés nous avouera même qu'il devient le chef du port de la Restinga pendant les absences de l'unique salarié de Puertos Canarios.

Au Vieux-Port de Marseille, les 3200 places financées par l'argent public sont gérées dans leur majorité par une quarantaine de sociétés nautiques. Seule une trentaine de places sont proposées par la Métropole aux bateaux de passage. Moins de dix emplois publics sont ainsi générés pour la partie plaisance de cet immense port dont le fonctionnement a été remis en cause à deux reprises par la Cour régionale des comptes.

Chasse gardée et immobilier

Fréquentant assidûment les pontons, nous avons souvent le sentiment de pénétrer dans une chasse gardée pour riches, dans laquelle toute initiative sortant du cadre fait peur. Les lieux sont accaparés par les puissants, lesquels bénéficient des plus belles places. Yachts à Bonifacio, vieux gréements luxueux ou chics voiliers de régate au Vieux-Port de Marseille, thoniers senneurs à Sète, tous placés au plus proche du centre, bien en vue. Derrière ces coques flambantes et l'accastillage rutilant ne se cache pas qu'un hobby de riches. Sur les projets les plus récents, c'est le secteur immobilier qui utilise les pontons comme tremplin à de belles opérations.

Suivant l'exemple français de la Grande-Motte, une ville surgie de nulle part autour de la construction d'un port de plaisance, d'autres communes ont pris le pli. À Port-Cogolin ou Port-Grimaud dans le Var, avec plus ou moins de goût et de réussite et plus tard un peu partout dans le monde. Au Maroc, à Salé, le Bou Regreg (fleuve séparant Rabat de Salé) s'est vu défiguré par un gigantesque projet immobilier « vert » (bien sûr). Tout a commencé par la construction d'une marina, vide, à part quelques yachts royaux. Boutiques de luxe, immobilier d'affaires et restaurants haut de gamme cherchent encore preneurs. Si le programme immobilier de la capitale du Maroc semble lentement décoller, d'autres projets nagent en eaux plus tumultueuses. Sur l'archipel de Madère, la marina de Quinta do Lorde et ses immeubles à vendre depuis une demi-douzaine d'années fleurent bon la banqueroute. La marina de Santa Cruz de la Palma, aux Canaries, a vu ses boutiques fermer les unes après les autres, donnant naissance à un port fantôme. Notre route croisera à plusieurs reprises ces villes et villages ultra-bétonnés, nés autour d'un projet de marina financé en partie par l'État. De quoi renforcer notre volonté de ne pas abandonner ces espaces publics somptueux aux nantis, qui sont en train de prendre la place des aventuriers sur les quais. Volez les bateaux laissés à l'abandon, emmenez-les en voyage !

Nicolas Rousson

Sources :

Rapports d'enquêtes publiques de projets de créations de ports de plaisance
Rapport 2015 de l'Observatoire des ports de plaisance
Fédération des industries nautiques
Ministère de la Mer

1 Festina Lente, festival itinérant à la voile en Méditerranée et en Atlantique, entre mer et quais, de mai 2016 à septembre 2017. Cinq voiliers, 30 artistes et marins qui investissent les quais tous les quinze jours. L'objectif : se réapproprier cet espace public et voyager lentement.

Pas de mac, pas d'amarres

La Maltournée — 2019-10-09T03:30:00Z

Les ports, elle connaît. Depuis ses 17 ans, Delphine1 y vit. C'est une « fille qui travaille » comme elle dit. Elle est prostituée. Dans sa bouche où le français et l'espagnol sont indissociables, elle nous a raconté son histoire. Aussi une histoire de la place des femmes dans les ports. Dans les années 1970, cette femme colombienne circule du Panama à la Guyane française, autour de la mer des Caraïbes. Toujours, elle est restée la même - une femme forte, qui sait ne pouvoir compter que sur elle-même. Jamais de maquereau, ni d'amoureux, ni d'amarres.

Par Caroline Sury

Début des années 1970, Delphine doit quitter son pays natal et choisit le Venezuela voisin, où des filles lui ont dit qu'elle pourrait travailler. Il faut passer la frontière en douce. Elles sont quatre à tenter le coup, de nuit, à bord de la barque d'un pêcheur-passeur traversant le rio Chama. Discret. Mais pas assez. Surprises par une patrouille de police, les femmes doivent sauter à l'eau. Elles parviennent finalement à gagner la ríve et se mettent en marche pour El Vigia, une ville du Nord-Ouest. Elles tentent le stop mais c'est la police, dans une jeep banalisée, qui s'arrête. Les femmes sont enfermées. Maltraitées. Puis parviennent à prendre la poudre d'escampette.

Après un passage à El Vigía, Delphine se rend à Punto Fijo, un port pétrolier au nord du pays. Elle y travaille dans un club, sur la plage, avec les marins américains, italiens, grecs ou chinois qui bossent sur les pétroliers. Il y a du travail, certes, mais aussi une pesante pression policière. Pour échapper aux descentes, Delphine doit se cacher dans des réservoirs d'eau. Ou encore, s'enfouir au pied des dunes de sable. Ce qui ne lui plaît vraiment pas, c'est qu'elle doit boire, encore et encore, histoire de pousser les marins à faire de même. En revanche, elle refusera toujours de toucher à la drogue, partout présente : « Pas besoin de ça pour tenir ! »

« L'endroit "donde va" toutes les filles »

Alors elle reprend la route. Direction le Panama, où la prostitution est légale. Delphine débarque avec un contrat de travail de trois mois, qui lui donne droit à un visa. Sur place, elle découvre un système régulé par l'État. Un avocat s'assure ainsi qu'elle est correctement logée et que le bar l'ayant engagée honore son contrat. À la fin de celui-ci, elle est convoquée au bureau de l'immigration pour une première prolongation (payante) de trois mois. Une deuxième suivra, avant le départ forcé : au bout de neuf mois, il faut quitter le pays... et en attendre six de plus avant de revenir.

Pour son premier séjour, Delphine passe ces neuf mois dans le petit port de Colón (à l'entrée du canal, côté Atlantique). 14 000 navires empruntant chaque année le canal de Panama, la clientèle ne manque pas. Delphine garde un bon souvenir du contrôle médical auquel elle doit se soumettre chaque semaine – « Tu y es obligée, c'est bien. C'est l'endroit donde va toutes les filles » – du carnet de santé qui l'accompagne. Et de cette journée d'examens approfondis, réalisés par des médecins payés par l'État : prise de sang, présentation des maladies vénériennes dans un théâtre, sur grand écran, examen gynécologique et piqûre de pénicilline (à titre préventif). En cas de problème médical, l'interruption de travail est obligatoire, « et c'est le gouvernement qui te soigne ». Quant au bar, il doit veiller à la bonne tenue du carnet.

Pugnacité de la police

Une fois épuisé son quota de prolongations, Delphine s'en va. Destination Santo Domingo, d'abord. Haïti, ensuite, pour un an. Et enfin Curaçao, une île des Antilles néerlandaises au large du Venezuela. Elle y travaille clandestinement, la prostitution étant interdite. Seule exception, un quartier réservé, près de l'aéroport : le Campo Alegre. L'endroit, encerclé de murs, se compose de dizaines de maisons où les filles sont logées – des taxis y amènent directement les équipages des bateaux. Delphine, elle, doit œuvrer en cachette, dans un hôtel en ville. Des conditions de travail difficiles, encore compliquées par la pugnacité de la police néerlandaise. Il faut partir, derechef.

Nouveau point de chute ? Le Suriname, sur les conseils d'autres filles. Delphine débarque ainsi à Paramaribo, la capitale. Pour clients, elle a les marins japonais et coréens opérant sur les crevettiers. Ils sont nombreux : la pêche à la crevette est depuis le début des années 1960 une activité florissante, que se partagent des compagnies étrangères. Mais, pour celles-ci, la fête n'a qu'un temps. Elle prend fin avec l'indépendance du Suriname en 1975, puis l'instauration en 1977 d'une zone économique exclusive qui place les ressources marines sous contrôle des États côtiers. Les crevettiers et leurs marins mettent alors les voiles. Delphine fait de même. Direction la Guyane française et Cayenne - dont elle garde « un très mauvais souvenir » - puis Kourou, à l'époque base de légionnaires. L'escale ne dure pas : à Kourou, les filles ne choisissent pas les hommes avec qui elles couchent. Delphine se refuse à fonctionner ainsi.

« Pas un maquereau ! »

On the road, again. Retour au Panama, dans le port de Panama City cette fois, côté Pacifique, dans un gros bar. 180 filles. Les contacts entre elles sont rares, chacune veillant jalousement sur sa clientèle. Rapidement, Delphine choisit de ne travailler qu'avec les marins japonais. Ils la contactent directement, et elle verse une commission au bar, où elle ne descend pas. Pour beaucoup, il s'agit d'habitués, que Delphine retrouve tous les trois mois, quand leur navire fait escale. Elle passe alors avec eux leurs quatre jours de permission.

Ceux qui n'ont pas de fille attitrée débarquent par taxi afin d'en sélectionner une. La scène se déroule au matin, les marins - tout juste descendus du bateau - sont déjà en habit de travail, poisseux. Leur choix fait, ils s'en vont ; ils ne reviendront qu'en fin de journée, « propres et beaux comme tout ». De son côté, Delphine aura revêtu une élégante robe longue. C'est qu'il faut s'habiller pour la tournée des grands ducs : restaurant, cinéma et casino. Les marins payent tout, lui fournissent même l'argent pour jouer. Et les éventuels gains lui reviennent, de même que les cadeaux.

Le terme du visa sonne (encore) le glas de ce séjour panaméen. Retour à Curaçao, cette fois avec un visa pour le quartier réservé de Campo Alegre. Delphine y retrouve des femmes colombiennes et dominicaines bossant en appartement. Et des marins toujours, qui arrivent du port en taxi. Le produit des passes est collecté chaque jour par un bureau spécial ; une fois par semaine, les filles déposent leur recette à la banque. Pour « être tranquille », Delphine prend aussi un « copain », originaire de l'île. Attention : « Un copain, pas un maquereau ! Jamais de la vie ! », elle y tient.

Trois nouveaux mois s'écoulent, il faut repartir, déjà. Loin, beaucoup plus loin. Ce sera l'Espagne, à l'initiative d'une copine. Nous sommes en 1978, Delphine rejoint les ports européens. Une autre histoire commence.

La Maltournée

1 Le prénom qu'elle s'est choisi.

Ports de l'angoisse

Nicolas de La Casinière — 2019-09-11T03:30:00Z

Comment la parano s'est distillée sur les ports, devançant les marchands de solutions et le bizness du sécuritaire.

La Une du n°152 de CQFD, illustrée par Baptiste Alchourroun

Un jour, deux tours dégringolent. Ce 11 septembre 2001, New-York vacille. En milieu portuaire, les conséquences ne se font pas attendre. Très vite, les Américains imposent au reste du world des normes de sécurité concernant ports de commerce et des terminaux. Selon eux, ce sont les prochaines cibles d'attaques terroristes, leur vulnérabilité ne faisant pas de doute. Dans le même temps, ils agitent une menace de ne plus faire commerce avec les ports qui n'adopteraient pas des normes similaires à celles des aéroports hyperfliqués. Le code mondial pour la sûreté des bateaux et des ports, alias ISPS, International Ship & Port Facility Security est adopté dans la foulée, en décembre 2002.

Une vraie aubaine pour les marchands de clôtures, lesquels en fourguent des kilomètres, parfois de 3 mètres de haut. Autres bénéficiaires : les boîtes de vigiles (statiques ou en patrouille) et les vendeurs de portiques, badges, caméras haute définition, scanners à conteneurs, rayons X, tout le toutim. Le marché de la peur (prononcer « prévention ») booste le capitalisme. C'est ainsi que la détection des points potentiellement vulnérables engendre des investissements de protection qui évaluent aussitôt leur obsolescence, l'évolution de la menace et des réponses débouchant sur un suréquipement permanent.

Et les clients ne manquent pas : dès le départ, le Maritime safety committee dépendant de l'ONU recense 9 541 installations portuaires à protéger. Les US Cost guards dressent une liste noire et des ultimatums, font des inspections, mais monnayent leurs formations pour améliorer la sécurité des ports mauvais élèves. Les douanes américaines contrôlent d'autorité les systèmes informatiques de suivi et de contrôle par scanner des conteneurs. Des boîtes privées se ruent pour vendre audits et plans de management des risques, possibles, plausibles ou inimaginables, évidemment à réévaluer régulièrement.

Faute de précédents, l'inspiration se tourne vers les scripts sensationnalistes de films hollywoodiens imaginant le pire. Un vivier de scénarios catastrophe : hommes grenouilles plongeant sous des navires à quai, équipages infiltrés à bord par des djihadistes suréquipés, conteneur planquant une bombe « sale » (nucléaire, bactériologique...), collision volontaire entre navires, détournements pour faire péter un chimiquier, un gazier ou un super tanker bourré de pétrole. Fantasmes de bombes flottantes amarrées à quai et prêtes à faire des dégâts XXL, etc. Chaque nouvel audit apporte son lot d'élucubrations : ainsi de ce scénario où un commando kamikaze déboulant en vedette rapide bourrée d'explosif foncerait sur la coque d'un méthanier, troue les cuves et libère cent mille tonnes de gaz liquéfié à -163°C ; et hop, tout le port littéralement gelé.

Le risque de réputation des ports mal protégés est aussi intégré avec ses effets de trafic maritime zappant ces escales qui craignent. Avant de signer les contrats, le bizness a vite chiffré les risques économiques immédiats : en octobre 2002, une simulation d'attaques bactériologiques contre six ports américains, contraints de fermer sept à dix jours, évaluait les pertes à 58 milliards de dollars. Là réside le paradoxe : il faut contrôler sans pour autant ralentir les flux, toute immobilisation ou retard se chiffrant en milliers de dollars. Faudrait pas freiner la libre circulation des biens et des capitaux. Y compris des capitaux flottants.

Nicolas de La Casinière

Le dernier bar de docker

Jean-Pierre Levaray — 2019-08-18T00:00:00Z

Jean-Pierre Levaray, qui nous a conté pendant de nombreuses années ses aventures à l'usine, est normand. C'est donc en régional de l'étape qu'il va nous parler du port du Havre et de ses dockers rebelles. Choses vues et entendues.

Photo Jean-Pierre Levaray

Je vais souvent au Havre ces temps-ci parce que c'est une ville que j'ai appris à aimer. Il y a la plage, le port et cette architecture particulière. Il y a aussi un état d'esprit que j'aime bien. Plein de groupes rock sans concession, de rappeurs assez sympathiques et de syndicalistes comme on voudrait en rencontrer plus souvent. Du coup, je coordonne un projet de livre, pour l'Union locale CGT du Havre, sur le Havre populaire et insoumis 1. Ce livre se veut une réponse aux festivités fastueuses que prépare la mairie (de droite) pour les 500 ans de la création de la ville par François I^er.

Je suis donc amené à interviewer des personnalités artistiques et syndicales de la ville. Aujourd'hui, je dois rencontrer Little Bob, figure incontournable et papy du rock. L'endroit qu'il a choisi pour cet entretien, c'est le bar Marie-Louise, quai de Saône. Le dernier bar de dockers du Havre, mais aussi un lieu mythique depuis qu'Aki Kaurismäki y a filmé des scènes pour son film Le Havre, ainsi que Dominique Abel et Fiona Gordon pour Les Fées. Le bar où aurait été filmé Quai des brumes est, lui, définitivement détruit. Quant au Marie-Louise, il risque de fermer très bientôt, Jacquotte, qui le tient depuis tant d'années, veut prendre sa retraite et personne ne semble vouloir lui succéder, au grand dam de Little Bob.

Il faut dire que le quartier se désertifie. Hangars vides, habitations murées en attendant des projets immobiliers. L'immeuble qui abritait la Caisse des congés payés des ouvriers du port tombe en ruine. On n'a plus trop envie d'y traîner le soir même si le quai de Saône est encore fréquenté par quelques promeneurs et pêcheurs du week-end, au pied des habitats en containers qui font cages à lapin.

Je suis pas mal en avance, alors je fais le touriste. En face du bar, sur l'autre rive, le port. Ses grues et portiques, ses hangars gigantesques et ses milliers de containers qui s'empilent comme des tétriminos. Plus loin, d'énormes réservoirs attendent goulûment les tankers chargés de pétrole ou de carburant pour alimenter Paris et les régions Nord et Ouest.

Si le trafic de camions et de bateaux est intense, on ne voit plus grand monde. C'est devenu impersonnel et froid. Où sont les travailleurs du port et les dockers ? « Quand il fallait 1 000 dockers pour un million de containers, il en suffit désormais de trente sur un terminal entièrement automatisé », me disait Laurent, syndicaliste au port.

« On était plus de 1 600 dans les années 1990, puis 1 450 en 2000. Aujourd'hui, on se maintient - uniquement par la lutte - à 1 200 salariés. L'objectif de la réforme de 2008 était de nous descendre à 560 salariés sur le Grand-Port du Havre pour se recentrer sur les métiers d'administration, de gestion. Il ne devait rester que ça. Un peu comme ce qui s'est passé au Port Autonome de Paris : il gère son patrimoine et son domanial, laissant bosser tous les privés. »

En 2008, la loi de coordination interportuaire a été appliquée. Et au niveau de la Seine, les ports de Rouen, Paris et Le Havre sont devenus un regroupement d'intérêt économique. Ce qui entraîne une fusion des trois entités avec mutualisation des services, notamment administratifs. Les rives de la Seine, du Havre à Paris, devront accueillir un seul et même grand port. Les plates-formes logistiques et de réception de containers s'y multiplient ; Le Havre a pourtant perdu sa vocation européenne, même s'il reste le premier port français. 2,5 millions de containers transitent par Le Havre alors que Rotterdam en fait 10 millions.

Une privatisation à marche forcée frappe aussi bien la logistique que la maintenance. Et il s'agit surtout de casser les statuts des travailleurs portuaires et des dockers. Avec un taux de syndicalisation de 80 % pour les premiers et 100 % pour les seconds, ils représentent le pire cauchemar des patrons et de l'administration. D'autant que ces salariés ont développé une culture particulièrement combative : « On a eu de grandes luttes depuis 2008. Et on se bat tous les deux ou trois mois, parce qu'il faut montrer aux patrons qu'on est là. » Laurent ajoute : « On est des combattants, même si certaines organisations ont perdu cet objectif. On reste des syndicats, on n'est pas des partenaires sociaux. On ne sera jamais des partenaires sociaux. »

Évidemment, tous ces travailleurs portuaires se sont retrouvés au printemps 2016 dans les rues contre la loi Travail, aux côtés des salarié.e.s, lycéen.ne.s et autres. « On a commencé à mordre dès le 9 mars avec un mouvement de 24 heures. Quatorze autres jours de grève ont suivi. » Il y a eu, au Havre, des mobilisations record dans la rue, des barrages routiers titanesques sur le Pont de Normandie, devant les raffineries, aux entrées de la ville. Un véritable blocage2 de l'économie que les chefs d'entreprises de la région ont modérément apprécié : ils sont allés quémander à la préfecture des mesures pour que cela ne se reproduise plus. Mais essayez de stopper des dockers motivés, ça ne sera pas facile.

En cette période bizarre d'élections, ces luttes semblent lointaines. Les quelques essais de manifs et de blocages de ces derniers mois lancés au Havre n'ont pas été suivis nationalement.

Bon, j'arrête de vous parler du port du Havre. Je vois Little Bob qui arrive, veste en cuir, kéfié, chaussures pointues et cheveux gris en brushing. Il est souriant. Nous nous saluons et entrons chez Marie-Louise, l'interview va commencer et c'est une autre histoire.

Texte et photo Jean-Pierre Levaray

1 Oui, je sais le terme est galvaudé par Mélenchon, mais pour le moment on n'a pas trouvé mieux.

2 Le blocage n'est pas une nouveauté au Havre où les dockers, mais aussi les salarié.e.s de Sidel ou d'autres boîtes l'utilisent régulièrement depuis 2010.

Violences policières : en finir avec la « hoggra »

Mathieu Brier — 2019-08-17T04:30:00Z

Cette humiliation vécue au quotidien par les habitants et habitantes des quartiers populaires face à la police a trouvé une médiatisation inattendue avec l' « affaire Théo ». Retour sur un mois de colère et de luttes dans tout l'Hexagone.

Par L. L. de Mars

Le mois de février 2017, promis au sempiternel compte à rebours précédant les élections présidentielles, a finalement été vivement réchauffé par une saine colère. Des manifestations autonomes réunissant plusieurs centaines de personnes ont eu lieu dans de nombreuses villes, d'Avignon à Lille en passant par Lyon ou encore dans les quartiers de Barbès, Ménilmontant et Châtelet de la capitale. Dans d'autres endroits, comme à Nice, Nantes ou place de la République à Paris, syndicats, organisations de défense des droits de l'homme et partis politiques ont mené des rassemblements sur le même thème. Simultanément, des centaines de personnes se sont aussi retrouvées, notamment dans les rues de Dijon, Argenteuil, Angers ou Tremblay-en-France, pour affronter la police. À Bobigny, 5 à 10 000 personnes se sont rassemblées devant le tribunal dans une superbe journée de lutte aux mille visages, de la prise de parole d'enfants perchés sur un bloc de béton face à la foule à l'attaque des rares banques et stations service alentours. Une vingtaine de lycées ont été bloqués et plusieurs milliers de lycéennes et de lycéens ont tenté de défiler au départ de la place de la Nation à Paris. Les prises de positions des artistes se sont multipliées comme rarement, allant jusqu'à briser le mur médiatique et s'afficher à la une de Libération ou lors de la cérémonie des victoires de la musique.

Le 2 février, Théo Luhaka s'approche de policiers qui semblent maltraiter des jeunes à l'occasion d'un contrôle d'identité à Aulnay-sous-Bois. Les flics de la brigade spécialisée de terrain (BST) n'apprécient guère cette ingérence dans leur travail d'humiliation quotidienne et décident de donner une bonne leçon à Théo. Ils le contrôlent à son tour, le frappent, et l'un des condés va jusqu'à lui enfoncer sa matraque dans l'anus, ce qui provoquera une blessure grave, deux semaines d'hospitalisation et 60 jours d'incapacité totale de travail (ITT). Théo a été violé. Il a été agressé par des hommes détenteurs de l'usage légal de la violence, comme cela arrive tous les jours aux quatre coins de la France. Sauf que Théo Luhaka est membre d'une famille proche du maire d'Aulnay-sous-Bois, Bruno Beschizza. Et comme souvent, quand une injustice touche des proches du pouvoir, l'histoire se déroule un peu différemment qu'à l'ordinaire. Bruno Beschizza connaît personnellement Théo et réagit comme n'importe quel proche de victime : il le défend. Il veut crier au monde que c'est un viol, qu'il est hors de question de salir la réputation de Théo et qu'il faut lui rendre justice. Comme il est maire, plutôt très à droite, ancien policier et même secrétaire général d'un syndicat de police, sa parole porte, étonne les médias et change la donne. Les projecteurs sont bel et bien braqués sur les agissements des fonctionnaires, sans que les habituels contre-feux lancés par la police et la préfecture ne puissent s'interposer. Les victimes de la police sont toujours présentées comme des délinquants, des trafiquants, des gens qui au fond l'avaient un peu cherché. Pas cette fois. Du moins pas dans cette première séquence médiatique. Pas Théo, présenté partout comme la victime pure, le bon gars attaqué en bas de chez lui. Celui que tout le monde veut défendre (seule Marine Le Pen a osé prendre publiquement le parti des policiers). Que l'Inspection générale de la police nationale (IGPN) parle d'« accident » et non de viol, que le policier en question ose même raconter qu'il a découvert la blessure de Théo une fois l'avoir ramené au commissariat, tout cela n'a fait que renforcer la détermination à réclamer justice.

Les combats politiques auxquels raccrocher ce cas exceptionnel de « bonne victime » ne manquent pas. La hoggra permanente contre les habitant.es noir.es et arabes des quartiers populaires est dénoncée depuis longtemps par les mouvements antiracistes et a été largement documentée.1. La réalité des contrôles au faciès est établie par des études sociologiques et même par le défenseur des droits (Jacques Toubon, ancien ministre de la Justice d'Alain Juppé !). Le collectif Urgence notre police assassine, parmi d'autres, tient à jour la liste macabre des victimes de la police : une mort liée à l'activité policière tous les mois en moyenne depuis des années. Le cas d'Adama Traoré, tué par asphyxie en juillet 2016, a déjà suscité une belle vague de protestations. « Théo et Adama nous rappellent pourquoi Zyed et Bouna couraient » : ce slogan, repris partout, finit de compléter les pièces du puzzle en raccrochant le cas de Théo à tous ceux qui ne présentaient pas le même profil de victime idéale. Puisqu'un jeune présentant tous les atours du bon citoyen peut subir une telle horreur sans n'avoir rien fait, comment s'étonner que n'importe quel jeune noir ou arabe ait l'idée de s'enfuir à la vue de la police ? Comment ne pas défendre ceux qui meurent sur un scooter après une course-poursuite, ou cachés dans un transformateur électrique, comme Zyed Benna et Bouna Traoré en 2005 à Clichy-sous-Bois ?

C'est donc bien un mouvement contre les violences policières dans leur ensemble qui naît à partir des particularités de l'histoire de Théo Luhaka, violé en pleine rue. C'est pour cette raison que l'« appel au calme » lancé par le principal intéressé n'a eu aucun écho. Le président de la République était pourtant venu quémander cette déclaration en personne auprès du jeune M. Luhaka encore sur son lit d'hôpital. Il n'y a pas d'affaire Théo, il y a une situation quotidienne insupportable depuis des années qui se fraye enfin un chemin vers la lumière. Et comme souvent, cette lutte contre l'injustice trouve sur sa route l'appareil judiciaire. Avec une nouveauté, les condamnations pour « délit d'embuscade ». Entré en vigueur il y a dix ans, il a été utilisé cette année pour la première fois. Le principe : vous êtes accusé non pas d'avoir agi, mais d'avoir prévu de le faire. Il suffit donc de se faire attraper dans la rue, que la police affirme que vous vous apprêtiez à l'attaquer, et le tour est joué. Prison ferme à la clé. Finis les interminables débats pour savoir si telle personne encapuchonnée a bel et bien jeté cette pauvre canette vide en direction des forces de l'ordre, finies les déclarations fantaisistes des policiers qui jurent avoir reconnu un individu parmi mille autres dans la pénombre. Vous étiez là puisque vous avez été arrêté : ça ne se discute pas. Imparable. C'est ainsi que des jeunes ont été condamnés à six mois de prison à la suite d'émeutes auxquelles ils n'ont pas pu participer, puisqu'ils ont été arrêtés le lundi 6 février à 21h30, alors qu'il n'y avait encore eu aucun affrontement2. Des centaines d'arrestations ont ainsi donné lieu à de nombreuses condamnations en comparution immédiate. La violence brute et directe de la police s'est aussi exprimée, comme le jeudi 23 février lorsque les matraques de la BAC se sont massivement abattues sur les lycéennes et les lycéens qui avaient pris la rue3.

La force de la répression aura-t-elle raison de l'élan de février 2017, ou le mouvement naissant saura-t-il y faire face collectivement ? Ce sera un des enjeux de la manifestation nationale du 19 mars à Paris. Une Marche pour la Justice et la Dignité, appelée de longue date « contre le racisme, les violences policières, la hoggra, la chasse aux migrants ». Une marche qui tombe à pic pour montrer la détermination à faire face aux violences policières, venue de tout le pays.

Mathieu Brier

1 Voir notamment « Ceci n'est pas une bavure », Revue Z n° 8, Agone, ou La force de l'ordre, Didier Fassin, Seuil.

2 Lire « Aulnay : des peines de prison pour délit d'embuscade », Michaël Hajdenberg, Mediapart, 09/02/2017.

3 Lire « Manif à Nation : la BAC se lâche sur les lycéen.nes », Paris-lutte.info, 24/02/2017.

Contraception masculine : les bourses ou la vie

Christophe Goby — 2019-08-14T03:30:00Z

Fin novembre 2016, le collectif Thomas Bouloù, originaire de Brest était depassage à Manifesten, célèbre lieu alternatif de Marseille, pour échanger sur les pratiques trop méconnues de contraception masculine.

D.R.

Longtemps on a pensé la contraception, hormis l'usage assez courant de la capote, comme un truc spécialement réservé aux filles ! Mais ce soir-là, à Manifesten, quatre garçons dans le vent et une fille font face à un public pour partager leur expérience de contraception masculine. L'exercice est peu courant : entendre parler publiquement des mecs de leur quéquette et de leurs ébats. J'emploie le mot « quéquette » non pas pour que vous gloussiez comme des dindes ou des élèves boutonneux de 4^e option européenne dans la salle du collège Marie Curie de Vivejoie-la-Grande, où la dame de 59 ans du Planning familial est venue causer, mais dans le but sciemment avoué de préparer la génération suivante à comprendre sa contraception. Et toc.

Benjamin raconte comment il coud des slips chauffants tout en papotant avec ses copains. Il a 39 ans. Il est séropositif. En couple depuis 10 ans, il a vu sa charge virale baisser ces derniers temps. Il est devenu non contaminant. Avec sa compagne ils ont enfin pu baiser sans capote : « J'ose pas vous raconter… » Baptiste, lui, genre alpiniste, utilise un « remonte-couilles » car il est démontré qu'en remontant ses bourses dans la cavité abdominale, il éviterait de faire un enfant à sa copine, qui n'en veut pas plus que lui ! Il porte son attirail de guerrier treize heures par jour et depuis des années n'a pas eu à se préoccuper d'une grossesse non désirée. Dans cette position, la production de spermatozoïdes chute.

La contraception thermique consiste à porter un sous-vêtement durant théoriquement quinze heures par jour, ce qui met ses testicules à 35 degrés et stoppe la spermatogénese. Les testicules chauffés sont engourdis et ne réagissent plus.

Emmanuel a 33 ans. Il est hétérosexuel : « J'ai pratiqué le retrait avec calcul des jours, une semaine avant et une après. » Comme il ne savait pas bien compter, un jour, c'est le drame. Une autre de ses copines n'en pouvait plus de la pilule. Ils essayent encore sa méthode donc le retrait, mais ça capote ! Chacun sait que pour se retirer il faut être soit très vif, soit très vieux. On est rarement les deux.

Emmanuel s'est lancé dans les injections de testostérone. Une méthode inventée par le docteur Mieusset à Toulouse. Chaque semaine il faut s'injecter dans le haut de la fesse un produit gras. « Ça m'a déséquilibré, je sentais une libido en hausse, les poils poussaient et je me sentais très excité après l'injection. » Le genre Hulk mais pas en vert ! Le traitement hormonal n'est pas sans conséquences. Il ne l'est pas plus ni moins que pour les filles qui prennent la pilule. D'ailleurs, la compagne d'Emmanuel ne voulait plus de contraception tant ça l'a déréglée. Comme pour la contraception féminine,les effets secondaires des injections de testostérone montrent des prises de poids, de l'agressivité, un vote filloniste, de l'hypertension…

Aurélien, lui, s'est fait couper « les choses », comme il dit un peu radicalement pour évoquer sa vasectomie, soit la ligature des canaux déférents qui véhiculent les spermatozoïdes. Celle-ci n'a pas bouleversé sa sexualité. « Une légère incision dans les bourses. Le chirurgien coupe le canal et c'est cautérisé en quinze minutes ». Plus long aura été le chemin de ce militant libertaire préoccupé de la domination des femmes, notamment en matière de contraception. Il aura fallu qu'il se prépare pour que le médecin accepte de l'opérer. « Avoir trente-cinq ans et trois enfants les convainquent généralement, mais c'est une obligation légale quand on le demande. » La mentalité est bien, encore, à la procréation. Aurélien rappelle le prix d'une intervention : « 87 euros contre 1 200 euros pour une ligature des trompes. »

Pour le collectif, les méthodes de contraception masculines ne sont pas meilleures que celles pour les femmes, mais les employer nous permet d'en partager la responsabilité.

Christophe Goby

Chers administrateurs d'« Entreprendre »

Émilien Bernard — 2019-08-13T03:30:00Z

Disons-le tout net : je suis tristesse. Esprit vif et ouvert, j'attendais beaucoup du 307^e numéro de votre beau mensuel, dont la une pavoise sous forme de maousse publicité dans divers recoins de mon rieur voisinage. Particulièrement gratinée, ladite une. Collector, même. Sous le titre « Ambition, la méthode gagnante – ils vont jusqu'au bout de leurs idées ! » s'y étalent les ganaches triomphantes de quatre personnalités de haute tenue, à savoir Xavier Niel, Teddy Riner, Emmanuel Macron et... Donald Trump. Quatuor audacieux, tenant autant de l'inventaire à la Prévert que de la revendication des valeurs de votre magazine – que l'on peut résumer ainsi : on kiffe les winners (et peu importe si ce sont de dangereux psychopathes).

Alléché par l'association folie trumpienne/valeurs patronales ainsi avancée, j'ai donc prestement sorti les 4,90 euros demandés et me suis rué dans mon plus beau canapé pour déguster votre prose. Et là, bim, déception ! Je n'ai trouvé dans les pages de votre épais dossier (épuisant gloubi-boulga motivationnel dont il ressort qu'il faut trouver sa voie) aucune mention de Trump. WTF, comme disent les djeunes. Pire : sur les 170 lloongguueess pages de ce numéro de février, son nom est quasiment introuvable. La plus notable apparition se trouve en page 149, où un certain Francis Dominguez, visiblement sous l'emprise de chatoyantes substances psychédéliques, livre une chronique d'une page au titre uppercut : « L'élection de Trump leur a donné une sacrée claque ». Bel essai, qu'il m'est malheureusement impossible de résumer, sa prose étant à l'analyse politique ce que le cubisme était à la peinture figurative. Extrait : « On dirait que ça les brûle de voir un homme riche, sauf quand ces riches mettent beaucoup d'argent pour qu'ils puissent être subventionnés pour pouvoir continuer leur connerie – toujours avec l'argent des autres bien sûr – de ces autres qu'on traite de milliardaires. » Je n'aurais mieux dit, bonhomme (et si jamais tu peux faire tourner ton plan kéta, je suis preneur). Plus loin, Mister Dominguez, ci-devant « avocat à la cour », se prend à rêver d'un combat de boxe De Niro vs. Trump, imaginant le « petit » Robert étalé dans la poussière par le « grand » Donald. On a les fantasmes qu'on mérite.

Donc bon, ok, LSD Dominguez sauve l'honneur. Mentionnons également la fugace apparition dudit Trump dans les glorieuses pages bloc-notes du patron du mensuel, Robert Lafont, qui aligne sous le délicat intitulé « Copé à la rescousse des entrepreneurs, sur le modèle Trump ? » quelques lignes encore une fois profondément imbitables (c'est plus un titre de presse, c'est Katmandou-sur-défonce). Mais ça s'arrête là. Pour le reste, peanuts. Le roi de la Golden Shower est introuvable, alors même qu'il est l'élément dominant de votre couverture (en taille comme en position, il écrase ses trois camarades franchouillards). Publicité mensongère, j'écris ton nom en urine d'or.

Et c'est dommage, merde. Parce que pour le reste, votre magazine brille clairement au firmament de la presse exigeante. Outre des graphistes accrochés au bel objectif de déclencher un maximum de crises d'épilepsie chez le lecteur, vous endossez fièrement de la première à la dernière page vos costumes racornis d'amis du patronat. Citons ainsi cet autre morceau de gloire qu'est l'entretien avec l'économiste Christian Saint-Etienne, pensum néo-libéral plus affligeant qu'une soirée méchoui chez des racistes végan, lequel s'orne d'une photo bien laide dudit capitalolâtre en compagnie du boss du journal. Pour légende : « Christian Saint-etienne et le patron d'Entreprendre, Robert Lafont : deux militants de l'esprit d'entreprendre et du redressement économique. » Youkaïdi youkaïda.

Le reste est à l'avenant, entre pubs déprimantes, publi-reportages sous Prozac, « reportage » galamment titré « Et si l'Algérie devenait l'atelier de l'Europe ? » et double du « cahier pratique du dirigeant » intitulée « Faire payer un créancier ». Je m'arrête là parce qu'en fait je me rends compte que je pourrais citer l'intégralité de votre brillant magazine, lequel prouve par A+B ce que l'on sait déjà tous en notre for intérieur : non seulement les riches sont emmerdants à mourir, mais ils sont en outre cons comme des balais. Well done, dudes.

Voilà pourquoi, chers administrateurs d'Entreprendre, je vous prie d'enfin franchir le Rubicon(d) et d'assumer ce fantasme que vos inconscients d'engraissés pathologiques ont semble-t-il déjà largement intégré jusqu'à l'afficher en couverture. Vous rêvez d'un homme fort et liberticide pour bien protéger les patrons ? Assumez ! Allez « jusqu'au bout de vos idées » ! Et criez-le bien fort : in Trump we trust !

Émilien Bernard