CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

Faune qui peut !

L'équipe de CQFD — 2021-05-07T10:06:29Z

Introduction à notre dossier du numéro de mai 2021, consacré à nos rapports avec la faune animale et aux pistes d'émancipation liées à ces interactions.

« Animal, on est mal / Et si on ne se conduit pas bien / On revivra peut-être dans la peau d'un humain » (Gérard Manset)

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« Au fond de ma révolte contre les forts, je trouve du plus loin qu'il me souvienne l'horreur des tortures infligées aux bêtes », écrivait Louise Michel dans son autobiographie1. Ajoutant : « J'aurais voulu que l'animal se vengeât, que le chien mordît celui qui l'assommait de coups, que le cheval saignant sous le fouet renversât son bourreau ; mais toujours la bête muette subit son sort avec la résignation des races domptées. Quelle pitié que la bête ! »

Quand on évoque Louise Michel, ce n'est généralement pourtant pas cette dimension-là qui ressort. On dit la flamboyante combattante de la Commune, l'infatigable institutrice militante, la féministe précoce... Mais la partisane de la cause animale ? Rarement. Comme si l'on ne pouvait avoir été astre crépitant de l'insurrection sociale et partisane de ce combat autre, celui visant à défendre les droits et l'existence de nos compagnons à poils et à plumes (et à écailles). Ou plutôt : comme si cela passait forcément au second plan.

C'est en tout cas l'un des grands mérites du recueil de textes Cause animale, luttes sociales2 tout récemment sorti par les belles éditions du Passager clandestin. Il rappelle en effet que les militants libertaires et anarchistes des premiers temps étaient souvent impliqués dans ces luttes « animalistes ». On y croise le géographe Élisée Reclus parlant de son régime alimentaire non carné, l'acide romancier Octave Mirbeau s'écriant « Hâtons-nous donc de travailler au bonheur des bêtes ! » ou même Léon Tolstoï dénonçant cette chasse qu'il a tant pratiquée mais voit désormais comme un « plaisir cruel », tous résolus à « porter la voix des animaux dans les luttes sociales », ainsi que le résume la préface.

Et cette idée de porter la voix des animaux au sein de combats plus « humains » nous semble relever de l'évidence. C'est même avec cette image en tête qu'on a décidé de lancer ce dossier et de le titrer « Demain les bêtes », comme une prophétie optimiste. Si à CQFD on ne compte officiellement aucun végan (juste deux végétariens), si nous ne portons pas le combat antispéciste dans nos colonnes, on avait depuis longtemps l'envie de creuser la question de notre rapport aux animaux, qu'ils soient sauvages ou d'élevage, afin d'ouvrir des pistes dans notre appréhension du monde et de son délitement.

Dont acte.

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Évidemment, c'est une question éminemment complexe. Et on n'a pas forcément tous la même sensibilité sur la question à la rédaction. On pense en revanche que l'animal, au sens large, a beaucoup à nous apprendre. Qu'il faut commencer par cette attention et ce dialogue avant de tisser autre chose avec lui. Et qu'il est vital de ne pas déconnecter la question animale de l'environnement naturel et social dans lequel elle s'inscrit, tant son sort est voisin du nôtre et tant les luttes pour enrayer la saignée en matière de biodiversité semblent forcément passer par la case anticapitaliste. Une approche qui pendant longtemps n'a pas été vue comme évidente, rappelle l'historien Éric Baratay dans l'entretien qu'il nous a accordé [lire pp. II & III] : « Comme si penser aux animaux et faire des ponts avec d'autres dominés, c'était méprisant. »

Ceci dit, il semble que le regard posé sur l'animal se décentre ces derniers temps, notamment grâce aux travaux d'éthologues et de philosophes comme Vinciane Despret ou Baptiste Morizot, venus dynamiter notre rapport au vivant et notre tendance à nous focaliser sur un seul point : notre foutu nombril humain. La première s'applique à enrichir notre compréhension des comportements animaliers, interrogeant par exemple le rapport des emplumés au territoire dans son livre Habiter en oiseau (Actes Sud, 2019). Le second a notamment publié Sur la piste animale (2018), qui saute du loup à l'ours et appelle à poser un regard curieux et prolongé sur la faune et la flore. L'enjeu ? Pas des moindres puisqu'il s'agit de redéfinir nos relations aux bêtes et écrire ensemble une « carte des vivants3 » qui fasse la part belle à la coopération et à la cohabitation interespèces. Soit ce que propose à sa manière l'association Je suis la piste, qu'on a suivie dans la forêt périgourdine en quête « d'empreintes, crottes et autres brisées » [p. IV].

Autre piste privilégiée dans ce dossier, celle de la coexistence au quotidien avec les animaux. Et notamment dans le travail. C'est ainsi qu'on a donné la parole à trois éleveuses d'une ferme collective de Haute-Vienne qui, entre vaches, chèvres et cochons, cherchent à pratiquer un élevage le plus respectueux possible du bien-être animal, sans pour autant éluder l'épineuse question de l'abattoir final [pp. VI & VII]. Dans ces pages, vous croiserez aussi Iouki et Noémie, cheval de trait de son état pour le premier, ouvrière agricole pour la seconde, laquelle résume leur relation ainsi : « Ce n'est pas un animal de compagnie, c'est un compagnon de travail, de vie. » [p. X]. Quant à Raúl Guillén, ouvrier apicole, il nous invite à admirer la complexité des ruches et de son métier, qui échappe encore en partie à l'industrialisation ayant fait tant de mal au vivant [p. VIII].

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Et puis, last but not least, il y a dans notre rapport à l'animal et plus largement à la nature sauvage une forme d'enchantement et d'ouverture des possibles qu'on peine à transcrire en mots. Coup de bol, l'inspiré Élisée Reclus, encore lui, en a bien résumé l'idée : « Là où le sol s'est enlaidi, là où toute poésie a disparu du paysage, les imaginations s'éteignent, les esprits s'appauvrissent, la routine et la servilité s'emparent des âmes et les disposent à la torpeur et à la mort. » Voilà donc l'horizon : repeupler la nature et nos cerveaux sous peine de vaciller sous une chape de béton – au propre comme au figuré. Et c'est bien à cette dimension qu'invite Corinne Morel Darleux dans son article intitulé « De l'émerveillement à la lutte » [p. IX], qui appelle à s'inspirer des imaginaires animaux pour redonner du souffle aux luttes en cours. Alors qu'est lancée une belle campagne d'actions contre l'artificialisation du vivant, intitulée Les Soulèvements de la terre, et qui, on l'espère, devrait secouer le reste de l'année 2021, il n'est pas encore temps de faire le deuil de ces mondes partagés et des animaux qui les peuplent. « Ces derniers temps, la “nature” a eu une force mobilisatrice extraordinaire », s'enthousiasmait Vinciane Despret dans un entretien à la revue Mouvement4. Et si ce n'était qu'un début ?

Dossier coordonné par Émilien Bernard, Antoine Souquet & Margaux Wartelle

Ce texte est l'introduction du dossier "Demain les bêtes !", publié dans le numéro 198 de CQFD.

1 « Quand l'injustice fait bestiaire », tiré de Mémoires de Louise Michel écrits par elle-même (1886).

2 Ouvrage préfacé par Roméo Bondon et Elias Boisjean.

3 Baptiste Morizot, Les Diplomates.Cohabiter avec les loups sur une autre carte du vivant, Wildproject, 2016.

4 N° 105 (janvier/février 2020).

Bras de fer en Méditerranée

Fall Amzer — 2021-01-11T09:34:49Z

Dans un silence de mort, la Méditerranée continue de se transformer en cimetière. Alors que les candidat·es à l'exil font face à une forteresse aux portes bien gardées, les bateaux de sauvetage tentent de déjouer les entraves de l'Europe. Focus sur une bataille navale des plus cyniques, via le premier volet d'un état des lieux en deux parties, publié dans le numéro 194 de CQFD (janvier 2021).

« La criminalisation de la solidarité trahit la terreur des dirigeants européens face à ce qui arriverait si leurs citoyens et les migrants luttaient ensemble contre la forteresse Europe. Nous croyons fermement […] qu'un monde différent peut être imaginé si nous nous battons les uns aux côtés des autres. »

(Citation issue du site de la Iuventa)

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À mesure que la forteresse Europe se renforce, une répression croissante s'abat sur les exilé·es et leurs soutiens1. En Méditerranée centrale, l'année 2017 marque un tournant brutal. Alors qu'ils s'accordaient jusque-là pour limiter le nombre de morts, les États européens se désengagent de leur devoir d'assistance aux personnes tentant la traversée et chargent les « soi-disant » gardes-côtes libyens et leurs milices d'empêcher les départs par tous les moyens. Le message est clair : celles et ceux qui cherchent à fuir l'enfer ne doivent pas toucher les côtes européennes. Entre séquestration de navires et poursuites judiciaires, les mesures de rétorsion s'enchaînent pour entraver l'action de la flotte civile qui opère dans la zone. À bord des bateaux de sauvetage, des équipages déterminés poursuivent pourtant leurs actions contre vents, marées et autorités.

De saisies en séquestrations

Fin août 2020, un nouveau bateau de secours fait une arrivée remarquée en Méditerranée centrale. Difficile en effet pour le Louise Michel de passer inaperçu : ancienne vedette des douanes financée et décorée par l'artiste Banksy, il est manœuvré par un équipage féministe et antiraciste qui ne dépend d'aucune ONG et fonctionne de la manière la plus horizontale possible. Alors que les naufrages se sont succédés tout l'été dans l'indifférence, le Louise Michel suscite une rare attention médiatique. Profitant de ce coup de projecteur, l'équipage rend compte heure par heure de sa première mission de sauvetage. En trois jours, il vient en aide à quatre bateaux en détresse et accueille à bord 219 rescapé·es et un cadavre. Surchargé, le navire n'est alors plus en mesure de manœuvrer, une partie des personnes secourues se trouvant sur des radeaux de survie amarrés à sa coque. Après avoir dérivé plus de douze heures dans les eaux maltaises, et tandis que toutes les autorités restent sourdes aux appels du Louise Michel, les rescapé·es sont finalement transféré·es sur le Sea-Watch 4, puis autorisé·es à débarquer sur un bateau de quarantaine en Italie.

Depuis cette première mission acrobatique, le Louise Michel reste bloqué à quai. Il n'est malheureusement pas le seul à avoir été immobilisé au cours de l'année. C'est aussi le cas des Sea-Watch 3, Sea-Watch 4, Alan Kurdi, Aita Mari, Open Arms, Mare Jonio et Ocean Viking, ainsi que des deux avions de reconnaissance rattachés à l'ONG Sea-Watch, qui composent à ce jour ce qu'on appelle la flotte civile opérant en Méditerranée centrale. Ces derniers mois, leur présence dans la zone est devenue pour le moins épisodique. Si plusieurs navires battant pavillon allemand sont immobilisés suite à un changement de législation dans leur pays de rattachement, d'autres font l'objet d'attaques plus frontales de la part de Malte et de l'Italie. Dès le début de la crise du Covid-19, ces États ont fermé leurs ports pour raisons sanitaires. Depuis, les rares bateaux autorisés à y débarquer les personnes secourues ont été séquestrés, sous des prétextes parfois ubuesques. C'est le cas du Sea-Watch 4, saisi le 1^e^r septembre 2020, après le débarquement à Palerme (Sicile) d'environ 200 rescapé·es. D'après l'ONG, il aura fallu onze heures d'inspection pour trouver suffisamment d'infractions pour immobiliser le bateau. Parmi celles-ci : un trop grand nombre de gilets de sauvetage à bord... Le Sea-Watch 4 n'a toujours pas été autorisé à reprendre la mer.

Afin de maintenir leur activité, les navires civils de sauvetage s'adaptent à chaque nouvelle réglementation, mais les mises aux normes sont longues et les conséquences dramatiques. Si la présence des bateaux de secours n'a aucune incidence sur le rythme des traversées, leur absence ne les rend que plus meurtrières. À rebours des accusations dont ils font l'objet, les bateaux de la flotte civile opèrent dans un cadre légal bien défini, le sauvetage en mer étant une règle incontestable du droit maritime inscrite dans plusieurs conventions internationales. Ils sont soumis à deux types de législation, celle des pays dans lesquels ils font escale et celle de l'État auprès duquel ils sont immatriculés. Les opérations de secours sont menées sous les ordres des centres de coordination et de sauvetage (MRCC), et rares sont les initiatives personnelles qui y dérogent. En 2019, la capitaine du Sea-Watch 3 Carola Rackete avait ainsi décidé de forcer l'entrée du port de Lampedusa afin d'y débarquer 42 rescapé·es, après plus de dix jours d'attente en mer dans une tension insupportable.

L'attribution des pavillons peut constituer un autre levier pour paralyser les actions de sauvetage. En 2018, l'Aquarius s'est ainsi trouvé au centre d'un jeu politique confinant à l'absurde : Gibraltar lui ayant retiré son pavillon, il parvient à se faire immatriculer au Panama, mais le ministre de l'Intérieur italien de l'époque, Matteo Salvini, fait pression sur le gouvernement panaméen en le menaçant de ne plus accueillir aucun navire de cet État en Italie. L'Aquarius voit alors son pavillon révoqué, et aucun pays ne prendra le relais pour immatriculer le bateau.

Cynisme et criminalisation

Tributaire d'une situation géopolitique complexe, la flotte civile est impactée au moindre remous. Lorsque l'Europe renforce l'externalisation du contrôle de ses frontières, le changement se fait immédiatement sentir en Méditerranée centrale. « Si en 2017 les sauvetages se faisaient conjointement avec des bateaux militaires de quasiment tous les pays européens, ils se sont progressivement retirés », explique Claire, marin-sauveteuse pour différentes organisations. Restant seuls en scène, les bateaux de secours sont alors contraints de rester plus longtemps en mer et d'accueillir davantage de personnes à bord. Dans l'impossibilité d'effectuer les changements d'équipage ou les escales techniques à Malte, les ONG doivent se relocaliser et affréter des bateaux plus grands et plus autonomes. C'est également à cette période que les organisations opérant dans la zone deviennent des cibles pour les autorités.

Affrété par l'ONG allemande Jugend Rettet, le Iuventa vient en aide à près de 24 000 personnes en huit mois entre 2016 et 2017. Porteur d'un projet expressément politique, appelant à « un changement radical de société par la construction d'une solidarité par en bas », l'équipage du Iuventa se retrouve rapidement dans le viseur. « C'est probablement notre approche intransigeante du sauvetage, ainsi que notre insistance à intégrer notre pratique à une critique plus large des institutions européennes, qui ont attiré l'attention des autorités italiennes », peut-on lire sur le site du Iuventa. Le 2 août 2017, à l'issue d'une enquête menée par les unités antimafia italiennes, le bateau est saisi et dix membres d'équipage sont mis en examen. Accusés d'avoir encouragé l'immigration illégale, ils sont toujours en attente de leur procès et risquent 20 ans de prison. Les marins-pêcheurs tunisiens, qui viennent souvent en aide à des embarcations en péril, ont eux aussi plusieurs fois fait les frais de cette répression. En 2018, cinq d'entre eux ont été emprisonnés plusieurs semaines en Italie.

Face à ces attaques répétées, la flotte civile fait front. Malgré des positionnements politiques différents, les organisations qui la composent parviennent à jouer sur la complémentarité. Refusant de baisser les bras, elles cherchent continuellement à ouvrir de nouvelles brèches. « C'est un jeu d'échecs, illustre Claire. Quand les gouvernements avancent un pion, on en avance un aussi. On essaie d'avoir toujours un coup d'avance. » Et l'équipage du Iuventa de renchérir : « Les guerres de sauvetage ne sont pas terminées. Tant que les personnes continueront à braver la traversée, la flotte civile trouvera un moyen de faire naviguer ses navires à leur rencontre. Cette lutte se poursuit. »

Fall Amzer

La criminalisation du passage

La criminalisation touche avant tout celles et ceux qui tentent la traversée au péril de leur vie. En mars 2019, le navire marchand El Hiblu recueille à son bord 108 personnes au large de la Libye. Le capitaine leur annonce qu'il se dirige vers Malte, mais fait en réalité route vers la Libye sur ordre du MRCC. Les rescapé·es s'en rendent compte et se révoltent. Trois jeunes Subsahariens tentent alors de négocier un demi-tour avec l'équipage et les passagers sont finalement débarqués à Malte. Les trois hommes sont arrêtés dans la foulée, accusés de terrorisme et d'actes de piraterie. Ils encourent des dizaines d'années de prison. Une partie de l'équipage est également accusée de trafic d'êtres humains. Comble du cynisme, les familles des disparu·es sont désormais elles aussi attaquées. Au Sénégal, le père d'un jeune garçon décédé en tentant de rejoindre les Canaries vient d'être condamné à deux ans de prison dont un mois ferme, pour mise en danger de la vie d'autrui. Selon l'observatoire Migreurop, « c'est la première fois que des autorités publiques s'attaquent aux parents pour criminaliser l'aide à la migration "irrégulière", faisant ainsi sauter le verrou protecteur de la famille. »

Lire également dans CQFD : "", article cartographique de Fall Amzer, octobre 2020.

1 Voir notamment l'article publié en janvier 2019 dans le CQFD n° 172, « ».

Le naufrage moral de l'Europe

Fall Amzer — 2020-11-16T13:48:34Z

La Méditerranée centrale a connu un nouvel été de cauchemar, rythmé par d'incessants naufrages de bateaux d'exilé·es en route pour l'Europe. Analyse cartographique de la situation, publiée dans notre numéro d'octobre mais plus que jamais d'actualité.

Alors que la saison estivale est propice aux tentatives de traversées de la Méditerranée, de longues périodes sans aucun navire de sauvetage sur zone se sont succédé ces derniers mois. En cause, les mesures de rétorsion des États européens, prenant prétexte de la pandémie pour ne pas remplir leurs devoirs en matière de secours maritime. Et quand, malgré tout, un bateau de la flotte civile parvient à mener une opération de sauvetage, c'est un long bras de fer qui s'engage avec les autorités pour qu'il se voie attribuer un port de débarquement. Au début de l'été, l'Ocean Viking, affrété par SOS Méditerranée, est ainsi resté bloqué plusieurs jours en mer, avec 118 personnes à bord. Plus récemment, l'Open Arms, autre navire d'ONG, a été contraint de patienter dix jours après avoir secouru plus de 270 personnes. Dans les deux cas, la situation à bord s'était dégradée au point que des rescapés ont fini par se jeter à la mer.

Pourtant, au sein de la société civile, certain·es ne baissent pas les bras, et cherchent à ouvrir de nouvelles brèches. Fin août, le navire Louise Michel, arrive sur zone. Puisqu'il est financé par l'artiste Banksy, son apparition ne passe pas inaperçue. Profitant de cette rare attention médiatique, l'équipage rend compte heure par heure de sa première mission de sauvetage et des difficultés qu'il affronte. En réaction, la nouvelle maire de Marseille, Michèle Rubirola, annonce ouvrir le port de sa ville au Louise Michel ou au Sea Watch 4. Le Louise Michel décline, soulignant l'éloignement avec la zone de sauvetage, et préférant rappeler Malte et l'Italie à leurs obligations en termes de loi maritime. Quelques semaines plus tard, la proposition sera en revanche prise au pied de la lettre par l'Alan Kurdi, qui s'est vu refuser l'accès aux ports italiens et maltais. Après quatre jours d'attente avec 133 personnes à bord, sans doute lassé de ce jeu de dupe, il annonce faire route vers Marseille. Le coup de pression est efficace. Suite à une demande de l'État français à son homologue italien, l'Alan Kurdi pourra finalement accoster en Sardaigne et y débarquer ses passagers.

Si la question du sauvetage en Méditerranée centrale parvient à se hisser ponctuellement sur la scène médiatique, ces fugaces coups de projecteurs ne disent pas grand-chose de la situation et des enjeux dans la région. Carte à l'appui, cette double page a pour objectif de synthétiser la situation dans cette zone, devenue au fil des ans un véritable cimetière.

PDF de la carte à télécharger ici :

L'enfer libyen

En guerre depuis près de dix ans et dans un chaos total, la Libye est un enfer pour ceux qui y passent – comme pour ceux qui y vivent. Les témoignages de viols, séquestrations, tortures et trafics humains sont nombreux. D'après l'OIM1, 500 000 à 700 000 personnes exilées seraient actuellement bloquées en Libye.

Le seul moyen de fuir est de traverser la Méditerranée. Un calvaire auquel s'ajoute la menace d'être intercepté par les « soi-disant garde-côtes » libyens (scLCG)2 – de fait, des militaires. Les personnes sont alors renvoyées en détention, sous les bombardements, et parfois abattues par les scLCG si elles résistent. Cette situation, confirmée par de nombreux témoignages et dénoncée par les ONG, n'a pas empêché l'Union européenne (UE) de reconnaître différentes villes libyennes comme port sûr, donnant ainsi au pays la possibilité de mener des opérations de « secours » et autorisant les navires marchands à y débarquer des rescapés.

C'est avec l'aide de l'Europe que la Libye a pu développer des moyens importants pour empêcher les départs et refouler les bateaux. L'Italie vient ainsi de renouveler son accord avec la Libye pour une durée de trois ans. Soutenu par l'UE, il prévoit une importante aide financière et la formation des scLCG. Ces dernières années, des dizaines de millions d'euros ont ainsi été versés par la France, l'Italie et l'Europe à la Libye, afin de financer les camps et les refoulements. Des officiers libyens ont même été accueillis en Italie pour bénéficier de formations.

Lampedusa

Lampedusa est une petite île italienne située au large des côtes libyennes. Elle est la terre européenne la plus proche vers laquelle fuir l'horreur de la Libye. Depuis quelques mois, de nombreux bateaux y arrivent de façon autonome. À la fin de l'été, en à peine quelques jours, 900 personnes ont débarqué saines et sauves sur l'île. Néanmoins, ce petit territoire est surchargé et le gouvernement italien délaisse complètement la gestion de ces arrivées.

Naufrages sur naufrages

Le 15 août, Alarm Phone (AP) est contacté par un bateau de 75 personnes en grande détresse dans la zone SAR libyenne. Toutes les autorités sont informées. Les Européens se renvoient la balle. Les Libyens expliquent qu'ils n'ont pas les moyens techniques de mener une opération. Ils n'ont qu'un bateau, il ne fonctionne pas. Finalement 45 personnes ont disparu dans ce naufrage. Les autres ont été secourues par des pêcheurs et ramenées en Libye, où elles ont été placées en détention.

Quelques jours plus tard, AP est en ligne avec un bateau gonflable en détresse dans une mer très agitée. L'un des tubes se dégonfle en direct ; le bruit est terrifiant. Le contact ne pourra plus jamais être rétabli avec les 100 personnes à bord. Une nouvelle fois, toutes les autorités, informées, ont regardé les gens se noyer. Des survivants ont finalement été secourus par des pêcheurs et les scLCG. On ne sait pas combien de personnes ont péri.

Depuis 2017, la zone SAR libyenne a été étendue et les personnes interceptées dans cette zone sont ramenées en Libye, en détention. « Nous préférons mourir que de retourner en Libye » : cette phrase, AP l'entend souvent de la part de passagers d'embarcations en détresse. Et lorsque, malgré tout, les personnes veulent être secourues, les scLCG sont aux abonnés absents – injoignables, ou refusant de mener des opérations sous les prétextes les plus divers. C'est à se demander ce que sont devenues les 49 vedettes offertes par la France et l'Italie… Quant aux autorités européennes, elles font preuve d'une inaction criminelle en refusant d'intervenir hors de leurs zones SAR, quitte à laisser les gens se noyer.

Les naufrages se sont enchaînés tout l'été et continuent de se succéder à un rythme dramatique. Entre le 21 et le 25 septembre, près de 200 personnes ont perdu la vie au cours de cinq naufrages. Et combien de noyades invisibles ? L'OIM estime qu'entre 2014 et 2019, sur 19 903 personnes ayant péri en Méditerranée, 13 367 ont totalement disparu sans laisser de trace. Ces dernières semaines, plusieurs dizaines de corps ont ainsi été retrouvés sur les côtes libyennes.

Les navires marchands

Le 4 août, après avoir dérivé de longues heures dans une mer démontée, 27 personnes sont secourues par le navire marchand Maersk Etienne. Celui-ci a beau avoir agi sur ordre de Malte, les autorités locales ne l'autoriseront jamais à débarquer. Le cargo et ses passagers restent bloqués plusieurs semaines au large de l'île.

Les navires marchands ne sont pas équipés pour accueillir autant de passagers, surtout des personnes fuyant la Libye qui ont souvent besoin de soin. À bord, la tension monte. Certaines personnes se jettent à la mer, d'autres menacent d'entamer une grève de la faim. Même la Commission européenne s'en mêle, mais Malte ne cède pas. 39 jours plus tard, c'est finalement le Mare Jonio, un navire d'ONG, qui vient chercher les naufragés pour les débarquer en Sicile.

Le transport de marchandises, la présence de plateformes pétrolières et une activité de pêche importante, font de la Méditerranée une zone dense de trafic maritime. Il n'est pas rare que des embarcations en détresse croisent des navires marchands. La loi maritime leur impose de venir au secours des personnes en détresse et de les amener dans un port sûr ; pourtant, cela tient plutôt de l'exception. Les capitaines craignent, à juste titre, de se trouver bloqués des jours, voire des semaines, en attente de se voir désigner un port de débarquement. Les compagnies ne veulent pas perdre d'argent. Quelques vies humaines dérivant en mer pèsent peu dans la balance capitaliste.

« Le capitaine de navire en mesure de prêter assistance à des personnes en détresse en mer doit se porter à toute vitesse à leur secours, quels que soient leur nationalité et leur statut. » (Convention internationale de 1974 sur la sauvegarde de la vie humaine de mer, règle 33)

La flotte civile

Le 25 août, le Louise Michel, un nouveau bateau de sauvetage, fait son apparition. À peine arrivé sur zone, il mène coup sur coup deux opérations de secours dans les eaux maltaises et accueille, en quelques heures, 219 rescapés et le corps d'une personne décédée pendant la traversée. Le Louise Michel se retrouve alors dans une position délicate : surchargé, il ne peut plus manœuvrer. Une partie des personnes secourues est alors placée à bord d'un radeau de survie arrimé le long de la coque. Le bateau lance des appels de détresse répétés, sans réponse des autorités. Après l'évacuation par les garde-côtes italiens des 49 personnes les plus fragiles, c'est finalement un bateau d'ONG, le Sea Watch 4, qui viendra chercher les autres rescapés. Avec plus de 350 personnes à bord, celui-ci devra patienter deux longues journées supplémentaires avant d'être autorisé à débarquer en Sicile.

Le Louise Michel rejoint une flotte civile qui ne cesse de s'étoffer. Le Sea Watch 3, le Sea Watch 4, l'Open Arms, l'Astral, le Mare Jonio, l'Alan Kurdi, l'Aita Mari, l'Ocean Viking : tous ont parcouru la Méditerranée centrale ces derniers mois. Si le Louise Michel n'est lié à aucune organisation, la plupart des bateaux de sauvetage sont affrétés par des ONG européennes.

Palliant l'inaction des États européens, le réseau Alarm Phone (AP)3, les avions de reconnaissance de l'ONG Sea Watch et les différents bateaux de sauvetage mènent depuis plusieurs mois des opérations de secours coordonnées : les personnes en détresse contactent AP, qui prévient les autorités. Les avions Moonbird et Seabird se rendent alors sur place et confirment la position du bateau avant l'intervention du navire de secours le plus proche. Ils unissent leurs forces pour faire pression sur les autorités.

La répression

La flotte civile est composée d'une dizaine de bateaux de sauvetage. Mais en cette fin septembre, pas un seul n'est présent en Méditerranée centrale. Du fait d'une répression grandissante, ils ne peuvent souvent effectuer qu'une seule mission avant d'être immobilisés pour une durée indéterminée. Cette absence régulière de navires de secours a des conséquences dramatiques : les traversées ne s'arrêtent pas pour autant et les naufrages se succèdent. Les mesures de rétorsion ne concernent pas que les bateaux. Depuis plusieurs semaines, l'avion de reconnaissance Moonbird de l'ONG Sea Watch est cloué au sol sur décision des autorités italiennes.

Si Malte refuse désormais tout débarquement dans ses ports, ce n'est pas le cas de l'Italie. Les bateaux y sont cependant systématiquement saisis, après avoir été placés en quarantaine sous prétexte du coronavirus. Ces six derniers mois, cinq navires ont ainsi été immobilisés par les autorités italiennes, notamment pour « irrégularités techniques et opérationnelles ». Les bateaux de sauvetage se soumettent aux exigences changeantes des autorités, mais se mettre en conformité et faire lever la saisie peut prendre des mois. Dernier en date, le Mare Jonio vient d'être bloqué en Sicile, à la veille de son départ en mission. Ses capitaines sont accusés d'avoir bravé les prescriptions des autorités en allant chercher 27 personnes bloquées sur le cargo marchand Maersk Etienne.

La criminalisation du sauvetage en mer n'est pas nouvelle, mais elle continue de s'amplifier. Ces dernières années, plusieurs procédures ont été lancées contre des capitaines et leurs équipages. Certaines ONG ont décidé de riposter juridiquement : Sea-Eye vient de déposer plainte contre le ministère italien des Transports pour immobilisation illégale, tandis qu'Open Arms accuse l'ancien ministre Matteo Salvini de séquestration de personnes, pour avoir refusé à son bateau l'autorisation de débarquer sur les côtes italiennes en août 2019.

Les politiques assassines de Malte et de l'Italie

Que penser d'un État qui s'octroie le droit de ne plus répondre aux appels de détresse et décide de condamner des naufragés à une mort certaine ? Sous prétexte du Covid-19 pour commencer, puis de rien du tout par la suite, le gouvernement maltais semble avoir abandonné toute considération pour la vie humaine. « L'officier en charge est occupé », répète le MRCC4 Malte lorsqu'Alarm Phone ou l'un des bateaux de secours lui signale un navire à la dérive transportant des personnes sans gilets de sauvetage. Et encore, cette fois-ci a-t-il daigné répondre. Malte, pays membre de l'Union européenne, assume délibérément sa non-assistance à personnes en danger dans sa propre zone SAR5, violant les lois maritimes et le droit international. Refusant désormais de mener des opérations de secours, les Maltais vont jusqu'à coordonner des push-back6 depuis leur zone SAR vers la Libye. En avril, 4 personnes se sont noyées et 3 sont mortes de soif lors de l'une de ces désastreuses opérations. Et que dire de ces « garde-côtes » qui ont fourni moteur et carburant à des personnes arrivées dans le port de La Valette, les renvoyant cap sur l'Italie ?

Moins cynique que Malte, l'Italie n'est pas en reste. Le MRCC Rome répond de moins en moins aux appels de détresse. Les autorisations d'accès aux ports italiens sont soit refusées, soit accordées après des jours voire des semaines d'attente en mer, poussant les rescapés à bout. La crise du Covid-19 semble avoir renforcé ces politiques criminelles. L'Italie et Malte, abritant pourtant les ports sûrs les plus proches en Méditerranée centrale, instrumentalisent les procédures pour rendre les traversées toujours plus meurtrières, afin d'atteindre leur objectif en matière de politique migratoire : fermer leurs frontières.

Tous ces petits arrangements se passent sous l'œil bienveillant de Frontex, l'agence européenne de protections des frontières. Équipée de bateaux, avions, drones, elle est omniprésente, mais ne sera jamais d'aucun secours pour les personnes en détresse, bien que disposant d'informations essentielles quant à la position et la situation des embarcations.

Et à l'arrivée ?

Pour celles et ceux qui survivent à la traversée, la joie et le soulagement sont de courte durée. Cette étape, aussi dangereuse soit-elle, n'est qu'une portion de la route vers l'Europe. Le sauvetage par les navires de la flotte civile permet bien souvent une pause, et les premiers contacts inspirent la bienveillance. Mais, quand vient le débarquement, le parcours qui s'annonce est encore long et laborieux. Comme l'a dit un exilé : « Ma première vision de l'Europe, c'était la prison. »

À Malte, les arrivants sont envoyés directement en centre de rétention pendant plusieurs mois. Selon l'ONU, en janvier dernier, 1 400 se trouvaient détenus de manière illégale dans ces centres. Ils sont ensuite placés dans des centres d'hébergement au fonctionnement très proche de la détention. En Sicile, des centaines d'exilés sont parqués sous tentes dans des conditions abominables. Les centres d'accueil et hotspots (centre d'identification et de premier accueil) sont surpeuplés. Sur Lampedusa, la situation est explosive : 2 000 personnes pour 200 places. Alors que le gouvernement italien détourne le regard, le gouverneur de la Sicile, Nello Musumeci, soutenu par l'ancien ministre de l'Intérieur Matteo Salvini, menace d'évacuer tous les centres d'accueil et demande la fermeture de ses ports aux bateaux de sauvetage.

Sous prétexte du Covid-19, Malte et l'Italie ont affrété des « bateaux de mise en quarantaine ». Mouillées le long des côtes, ces prisons flottantes font office de nouveaux centres de détention pour des centaines de personnes.

1 Organisation internationale pour les migrations, agence de la migration des Nations unies.

2 So-called Libyan Coast Guard, les « soi-disant garde-côtes » libyens qui sont davantage chargés d'empêcher les départs et d'intercepter les bateaux que de secourir les personnes en détresse.

3 Alarm Phone est un réseau ayant mis en place un numéro d'urgence pour les personnes en situation de détresse en mer Méditerranée destiné à déclencher ou accompagner des opérations de sauvetage.

4 Maritime rescue and coordination center. Centre de coordination de recherche et sauvetage chargé de déclencher et organiser ces opérations de secours.

5 Search and rescue. Zone de recherche et secours dans laquelle un État est responsable du déploiement et de l'organisation des opérations de secours en cas de détresse en mer.

6 Refoulement illégal de personnes d'un territoire, alors qu'elles ont déjà passé la frontière, sans leur laisser la possibilité d'engager des procédures administratives pour rester.

Les communardes illustrées

Mathieu Léonard — 2020-02-13T06:00:00Z

Une flopée de bédés valables rendent hommage aux communardes et nourrissent l'imaginaire de la Commune. Passage en revue.

Force est de constater un certain regain d'intérêt dans la bande dessinée actuelle vis-à-vis des femmes de la Commune de Paris. La série « Communardes ! » chez Vent d'Ouest, scénarisée par Wilfrid Lupano, offre trois fictions de femmes prises dans la tourmente du Paris assiégé, puis dans l'élan révolutionnaire du Paris insurgé.

Le premier tome, Les Éléphants rouges, illustré par Lucy Mazel, raconte la débrouille d'une petite fille imaginative, Victorine, durant l'hiver 1870-1871. Le second tome, L'Aristocrate fantôme, illustré par Anthony Jean, romance très largement la geste d'Élisabeth Dmitrieff. Cette révolutionnaire de 20 ans a croisé Marx à Londres et a participé activement à l'Union des femmes pour la défense de Paris et les soins aux blessés. Ce comité proche de l'Internationale a été le fer de lance de l'organisation féminine durant la Commune. Représentée vêtue d'une robe élégante, deux revolvers accrochés à l'écharpe soyeuse rouge qui lui ceint la taille, la belle aristocrate russe est une figure qui prête indéniablement au romanesque. Troisième et dernier tome, Nous ne dirons rien de leurs femelles, illustré par Xavier Fourquemin, s'attache à une servante opprimée nommée Marie, qui profite de l'épisode révolutionnaire pour faire payer ses ennemis de classe.

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Dans un style plus hagiographique, Louise Michel, la Vierge Rouge (éditions Vuibert) de Mary et Bryan Talbot, est un roman « bio-graphique » sur la célèbre « pétroleuse »1. Le traitement graphique en rouge et noir n'est pas sans évoquer parfois Le Cri du peuple de Tardi, en revanche, le récit est plutôt conventionnel. Mais pour qui veut découvrir la vie de cette sainte anarchiste par ce biais, c'est toujours bon à prendre.

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Moins connue que la Louise, la Bretonne Nathalie Lemel est mise à l'honneur par le scénario solidement documenté de Roland Michon et le trait subtil de Laëtitia Rouxel dans Des graines sous la neige (éditions Locus Solus). Ce travail remarquable de documentation et de reconstitution rigoureuses, nous fait partager la vie presque centenaire de cette ouvrière relieuse, amie d'Eugène Varlin avec lequel elle monte les restaurants coopératifs « La Marmite », et également membre de l'Union des femmes sous la Commune. Le récit nous entraîne de l'ambiance populaire du port de Brest dans les années 1830 aux conditions de vie rudes et exotiques de la relégation en Nouvelle-Calédonie, où Nathalie sera déportée avec Louise Michel en 1872.

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Ajoutons à cela la réédition récente par les éditions Libertalia des Souvenirs d'une morte vivante de Victorine B. – mémoires d'une femme du peuple parisien qui a traversé les révolutions de 1848 et de 1871 –, et l'on peut dire que les femmes de la Commune sont bel et bien à l'honneur… Et ce n'est que justice, car elles ont été le ferment de ces moments d'émancipation et les pionnières du féminisme révolutionnaire. Affirmant que « toute inégalité et tout antagonisme entre les sexes constituent une des bases du pouvoir des classes gouvernantes », l'Union des femmes défendait l'égalité salariale, l'éducation laïque des fillettes et prônait la reconnaissance de l'union libre et l'abolition de la prostitution. Toutefois, il ne faudrait pas omettre de rappeler que la Commune, exclusivement masculine dans son gouvernement, n'a pas pu tenir, dans sa courte existence, les promesses d'égalité entre les hommes et les femmes.

Mathieu Léonard

1 « Pétroleuse » est un terme des Versaillais pour disqualifier les femmes de la Commune en les réduisant à des incendiaires. Louise Michel rejetait ce nom tout en assumant sa part de pyromanie : « Les légendes les plus folles coururent sur les pétroleuses, il n'y eut pas de pétroleuses — les femmes se battirent comme des lionnes, mais je ne vis que moi criant le feu ! le feu devant ces monstres ! » (La Commune, 1898).