CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

Une islamophobie à peine voilée

Tiphaine Guéret — 2021-05-21T07:00:00Z

Déjà fourre-tout répressif, le projet de loi contre le « séparatisme » a été lourdement durci par le Sénat, qui y a ajouté son lot de mesures ciblant les musulmans... et les musulmanes. S'il était promulgué en l'état, ce texte impacterait lourdement la vie quotidienne des femmes qui portent le voile, les excluant de fait de nombreux espaces sociaux. Paroles de concernées.

Illustration de Clément Buée

Dans sa version adoptée par l'Assemblée au mois de février, la loi censée conforter « le respect des principes de la République » était déjà des plus corsées. Sous couvert de lutte contre l'islamisme radical, ce texte ultra répressif s'en prenait notamment aux libertés associatives1 et à l'instruction à domicile, tout en déstabilisant les équilibres issus de la loi de 1905 sur la séparation des Églises et de l'État. Majoritaires au palais du Luxembourg, les sénateurs Les Républicains ont aggravé le péril : « On aurait dit une compétition, c'était à celui qui serait le plus répressif, a raconté à Mediapart la sénatrice écologiste Esther Benbassa. La droite s'est emparée d'un sujet racoleur, l'islam, et elle a tapé, tapé... Il y a une forme d'acharnement, de hargne, dans tout ça 2. »

Résultat des courses : un texte lesté d'amendements à l'islamophobie assumée. Et parmi eux, un certain nombre ciblant directement les femmes : interdiction du « burkini » dans les piscines, prohibition du port du voile lors d'événements sportifs ou pour les mères accompagnatrices de sorties scolaires... Les sénateurs ont beau avoir pris soin de ne jamais le nommer clairement, le voile se retrouve aujourd'hui encore au centre d'une guerre des « valeurs républicaines » qui risque fort de reléguer certaines femmes au ban de la cité.

En cette fin avril, le texte doit encore être examiné par une commission mixte paritaire (composée de députés et de sénateurs) avant de retourner à l'Assemblée, qui aura le dernier mot. Les jeux ne sont pas encore faits, mais la perspective de l'adoption de cette loi et le climat délétère qu'elle instille atteignent d'ores et déjà les principales intéressées.

Moins de sorties scolaires

Amel est musulmane et porte le voile. Étudiante en droit à Grenoble, elle est aussi membre d'Alliance citoyenne 3, une association de défense des habitants des quartiers populaires. Pour Amel, il est clair que l'amendement voté au Sénat interdisant le port de signes religieux aux personnes participant « aux activités liées à l'enseignement dans ou en dehors des établissements » cible en particulier les femmes qui portent le voile. Elle ne comprend pas : « L'école est un service public mais les mères, elles, ne sont pas des agents du service public : pourquoi devraient-elles respecter le devoir de neutralité qui incombe aux agents ? interroge-t-elle. Ont-ils conscience que, dans de nombreuses écoles, a fortiori dans celles des quartiers populaires, ce sont les mamans portant le voile qui accompagnent les sorties scolaires ? Que c'est grâce à ces femmes qu'elles peuvent se tenir ? »

Marie-Jeanne 4, professeure dans une école primaire du centre de Marseille, abonde : « Ce sont essentiellement ces mamans qui viennent aux sorties. Alors, si cette loi passe, je fais quoi ? Je continue comme si de rien n'était et celles qui acceptent de venir malgré l'interdiction se feront contrôler devant les élèves ? Ou alors j'applique la loi et je dois expliquer à des enfants, pour qui la présence des parents à l'école est une fierté et permet de faire le lien entre la maison et l'institution, que leur mère ne peut pas nous accompagner parce qu'elle porte le voile ? »

Clubs de sport communautaires

Parmi les mesures qui inquiètent, il y a aussi celle qui vise à interdire le port de signes religieux ostensibles « pour la participation aux événements et aux compétitions organisés par les fédérations sportives et les associations affiliées ». Déjà que ce n'était pas simple... Bouchra 5, sa passion, c'est le foot. Inscrite pendant deux ans au club d'Argenteuil (Val-d'Oise), elle ne s'y rend plus depuis le début de la crise sanitaire, mais continue de taper le ballon avec des amies. Son voile n'a jamais posé problème ni à ses coéquipières ni à son entraîneur. En revanche, lors de matchs, des arbitres lui ont déjà demandé de retirer son couvre-chef. Aujourd'hui, la Fifa (Fédération internationale de football association) autorise le port du voile aux joueuses, mais son homologue française, la FFF, l'interdit. Si le texte était voté en l'état par l'Assemblée, pas de grand changement dans les faits donc, mais un signal fort : « Cette loi, c'est une façon de légitimer une exclusion que l'on subit déjà », estime Bouchra.

Initialement proposé pour lutter contre la naissance de « clubs sportifs communautaires », l'amendement risque d'avoir l'effet inverse : « On va finir par créer nos propres structures pour pouvoir jouer en paix : ils se rendent compte que ce sont eux qui le façonnent, le communautarisme ? » fulmine Bouchra. Pour elle, ce qui vient d'être voté va d'ailleurs à l'encontre des valeurs du sport : « L'inclusion, la tolérance, le respect. »

« Face aux mairies, on pouvait tenter de discuter »

Sana 6, quant à elle, aimerait fréquenter les bassins des piscines vêtue de son maillot de bain couvrant, plus connu sous le nom de burkini. Sauf que le Sénat a voté un amendement stipulant que « le règlement d'utilisation d'une piscine […] publique à usage collectif garantit le respect des principes de neutralité des services publics et de laïcité ». Une manière déguisée d'interdire le port de ces tenues. « On prive en quelque sorte des femmes d'accès à l'espace public : c'est une exclusion de fait, renchérit Sana. Quant au vivre- ensemble et ces belles valeurs qu'on nous a vendues, on se rend compte qu'elles ne valent finalement que lorsque tu réponds à un standard d'effacement de ton identité. »

Dans les piscines, avant même les débats autour de la loi « Séparatisme », le climat était déjà tendu : l'écrasante majorité des municipalités françaises n'autorisent pas cette tenue dans le règlement des piscines publiques. Mais pour Sana, « si cet amendement ne “changera” pas directement une réalité déjà existante, il limitera notre marge de manœuvre : face aux mairies, on pouvait tenter de discuter ces mesures. Si c'est inscrit dans la loi, cela annulera toute possibilité d'échange et de mobilisation. »

« Nous occupons tout le débat public »

En parlant de mobilisation, Amel, l'étudiante en droit, est aussi membre d'Amnesty international et participe régulièrement à des assemblées générales féministes qui se tiennent dans sa ville. Elle a également défilé en mars dernier dans les rues de Grenoble contre la loi « Séparatisme » au côté du collectif féministe Nous toutes, du NPA (Nouveau parti anticapitaliste) ou encore de l'Action antifasciste.

La fièvre qui anime les débats autour du port du voile lui laisse un goût amer : « Nous sommes une minorité de femmes à le porter mais nous occupons tout le débat public. Un débat auquel nous sommes très peu invitées à participer : ce sont d'ailleurs surtout des hommes qui prennent la parole. » Et Amel de conclure : « Trop couvertes ou pas assez, c'est à nous de décider. »

Tiphaine Guéret

1 « Les associations dans le viseur », CQFD n° 196 (mars 2020).

2 « “Séparatisme” : au Sénat, la fièvre islamophobe », (13/04/2021).

3 Fondée en 2012 à Grenoble, l'association se mobilise autant pour l'inclusion des femmes qui portent le voile que pour celle des personnes handicapées ou encore pour la défense des locataires du parc HLM. En mars dernier, Alliance citoyenne s'est retrouvée dans le viseur de Gérald Darmanin qui annonçait avoir interpellé la Commission européenne, lui demandant d'annuler une subvention accordée à l'association. Dans son courrier, le ministre de l'Intérieur évoque une structure « ralliée à la mouvance de l'antiracisme décolonial », l'accuse de « promouvoir des règles compatibles avec la charia » et ajoute que ses membres « n'expriment aucune compassion pour les victimes du terrorisme ». En cause, un post abject exhumé du compte de Facebook de Taous Hammouti, une des porte-parole de l'association. En 2015, elle avait relayé un visuel sur lequel on pouvait lire « N'oubliez jamais que c'est Charlie qui a dégainé le premier ». Le 30 mars dernier, elle revenait sur cette affaire dans une interview au Dauphiné libéré, reconnaissant qu'il s'agissait d'« une erreur ». Alliance citoyenne a quant à elle tenu à préciser dans un communiqué que Taous Hammouti n'était pas membre de l'association à cette époque et que cette phrase « absolument condamnable » ne « [reflétait] en rien les idées et valeurs » de ses membres.

4 Le prénom a été modifié.

5 Membre d'Alliance citoyenne, Bouchra fait également partie des Hijabeuses, un collectif composé de femmes, musulmanes ou non, qui lutte pour l'inclusion de celles qui portent le voile dans le sport.

6 Également membre de l'association.

Zad de la Dune : pas de confinement pour les incendiaires

Gérard Lancien — 2020-05-11T04:30:00Z

L'occasion fait le larron. Alors que la France confine, le maire de Brétignolles-sur-Mer (Vendée) a trouvé une manière particulièrement retorse d'expulser une Zad locale installée en opposition à la construction d'un port de plaisance. Tout en douceur…

Selon que vous serez puissant ou misérable1, le confinement sera à géométrie variable. Depuis octobre 2019, une Zad contrecarrait le projet de port de plaisance de Brétignolles-sur-Mer, en Vendée. Une épine dans le pied du maire et président de la communauté de communes, Christophe Chabot, qui avait bien du mal à supporter cette atteinte à son rêve de pharaon local : détruire une dune classée, une zone humide classée et une zone verte agricole pour creuser les 40 hectares du port controversé2. Une expulsion étant impossible en cette période de trêve hivernale prolongée pour cause de pandémie, l'édile cherchait le moyen de se débarrasser de ses encombrants opposants.

Début avril, l'occasion lui en a été donnée, quand une voiture a forcé les chicanes construites par les zadistes, écrasant un de leurs chiens. Pur accident ? Les zadistes, ayant déjà subi de nombreuses provocations, pouvaient en douter. Quoi qu'il en soit, certains d'entre eux, en colère, s'en prirent à la voiture et à ses occupants, dégradant celle-ci et malmenant un peu ceux-là.

Le prétexte était trouvé. Aussitôt, une cinquantaine de gendarmes accompagnés d'un hélicoptère embarquaient tous les occupants de la Zad (une quinzaine de personnes), les autorités précisant qu'il ne s'agissait pas d'une expulsion mais d'une « opération de police » justifiée par la nécessité d'intervenir après des « affrontements ». Judicieux maquillage pour une action qui aura permis de vider la Zad à un moment où ses habitants ne pouvaient espérer rallier des soutiens.

Emmenés dans différents postes de gendarmerie de la région, parfois assez loin de Brétignolles, les interpellés étaient relâchés à la nuit tombée, parfois sans lieu où loger et sans « dérogation » pour circuler.

Profitant de la situation, des employés municipaux « aidés » par environ 70 « bénévoles » rassemblés par le maire3 » nettoyaient » la zone, détruisant tout. Ils mettaient le feu aux cabanes – qui contenaient tout ce que les zadistes avaient dû laisser en se faisant embarquer, dont de nombreux effets personnels, du matériel informatique et des équipements divers (couchage, cuisine, etc.). Ces courageux redresseurs de torts ont également lâché les animaux (poules, chiens, cochons) dans la nature et saboté plusieurs véhicules.

Interpellée par de nombreux opposants au projet de port, stupéfaits de voir qu'un cacique local pouvait faire fi de toutes les règles de confinement pour réunir une milice n'ayant d'autre but que détruire, la préfecture a répondu ce qui suit : « Les bénévoles qui ont participé au nettoyage des lieux l'ont fait au titre de la participation à des missions d'intérêt général sur demande de l'autorité administrative (dérogation prévue par les textes – ils étaient porteurs d'une attestation en ce sens). »4

Plusieurs associations d'opposants comptent porter plainte. Les zadistes « gardiens de la dune », eux, prévoient d'appeler à un grand rassemblement de réoccupation festive sur les lieux dès la fin du confinement. À suivre.

Gérard Lancien

1 En référence à une fable de Jean de La Fontaine, Les Animaux malades de la peste.

2 Lire « Balance ton port », CQFD n° 181 (novembre 2019).

3 Ouest-France (10/04/2020).

4 Réponse à un courrier de Martine Lucé, présidente de l'association Demain Brétignolles et membre du conseil d'administration de l'association de défense de l'environnement La Vigie, reproduite sur le site NDDL-Poursuivre-ensemble.fr.

Parking-sur-Mer... ou l'éloge du mouvement

Nicolas Rousson — 2019-11-23T01:56:00Z

S'abriter ou se réfugier, se reposer, réparer, assécher les fonds et faire sécher les cirés. Se ravitailler en produits frais et en eau. Pour un voyageur à la voile, l'abri portuaire apparaît souvent comme une halte bienfaitrice, mais reste un lieu où l'on ne souhaite pas s'éterniser. L'obsession ? Vite larguer les amarres pour échapper à ces espaces chics et surveillés. Mais depuis mai 2016, il n'est pas question de fuir : embarqués dans une aventure de festival itinérant1 à la voile, les ports deviennent notre terrain de jeux, avec l'ambition de faire germer un semblant de vie sur ces hectares de béton. France, Italie, Espagne, notre caravane écume les littoraux européens surpeuplés et entièrement dédiés aux sirènes du tourisme. Sur les quais des marinas privés et des rares ports publics, notre nausée grandit, pas seulement à cause du mal de terre.

Le port de Garachico (Tenerife - Canaries) / Photo Matthieu Mounier

***

Le monde absurde de la plaisance

Aux yeux des usagers des ports, nous sommes des plaisanciers, des personnes qui vont sur l'eau pour le plaisir. Voile et moteur, voyageurs ou navigateurs occasionnels fourrés dans le même sac et dirigés vers la partie plaisance des ports, ou la marina, entité indépendante.

Si nos bateaux à voile sont nos maisons et nos outils de travail, nous faisons partie d'un monde dédié aux loisirs, entre jet-skis, pêcheurs du dimanche, traqueurs de baleine, résidents secondaires, plongeurs en escadrilles et retraités par paires, jet d'eau à la main. À part les quelques sorties touristiques en été, ces occupants permanents des ports (80% des places leur sont réservées, 99% à Marseille) sont caractérisés par un immobilisme déconcertant. On estime en effet qu'un navire passe 72 heures par an à naviguer, réparties sur 11 journées. Une estimation basée sur des sondages qu'il s'agit probablement de minorer, puisque les propriétaires sont toujours tentés de gonfler l'utilisation qu'ils font de leur coûteux investissement.

Côté pouvoirs publics, augmenter les capacités d'accueil demeure une préoccupation importante malgré les tonnes d'algues et de coquillages qui poussent sur des coques inertes. Le lobby de l'industrie nautique pousse naturellement à la création de pontons capables d'accueillir ses nouveaux clients. Il se vend près de 12 000 bateaux neufs chaque année, pour 180 000 places au total et... 1 million d'unités déjà « en circulation ».

Une immense pression foncière qui rend la quête d'anneaux proche de la recherche d'une terre agricole. En tous cas, on retrouve les symptômes liés à l'immobilier foncier : hausse constante des prix, importance de la lignée familiale et nomades indésirables. Un repli sur soi illustré par des tarifs inabordables concernant les places non permanentes

(1 500 euros le mois au Vieux-Port de Marseille pour un voilier de 12 mètres) et des quais qui se referment. Il est rare de trouver encore des pontons accessibles sans carte magnétique, code ou clé. Encore plus rares sont les quais sans vidéosurveillance.

Catastrophe écologique

La pression foncière fait pousser les ports et agrandit ceux déjà existants, les incitant à s'étaler ou à monter dans les étages grâce à des échafaudages remplis de bateaux. Construire un nouveau port reste plus délicat. Les abris naturels accueillant déjà pratiquement tous un aménagement, il reste le littoral moins abrité. Plus exposé ? Peu importe : pour se protéger, il suffit de rajouter à la catastrophe écologique de la destruction littorale (où se concentre la majorité de la biodiversité) une orgie de béton, de fer et de cailloux.

L'exemple le plus frappant d'un port sorti de nulle part, nous l'avons rencontré à Garachico, au nord de l'île de Tenerife, dans les îles Canaries. Bien que l'océan frappe violemment et de façon continue la côte, le village a connu une splendeur passée grâce à son port naturel. Jusqu'à son engloutissement sous une coulée de lave. Cette gloire d'antan a apparemment laissé des traces puisque de l'autre côté de la bourgade a été érigé un nouveau port qui laisse songeur. Des millions de m³ de béton et une digue pharaonique, tout cela pour un espace capable d'accueillir une dizaine de pêcheurs et moins de cent plaisanciers. Le tout financé en grande partie par l'Europe et le contribuable. Moins de 5 ans après son achèvement, le béton se fend tandis que les vagues submergent la digue et emportent à chaque tempête des bouts de l'ouvrage, devenu en partie inutilisable. Les militants écologiques et la plupart des habitants ont beau enrager, ils ne font pas le poids face aux retombées économiques que font miroiter les promoteurs.

Privatisation en cours

Si le béton a bien été payé par le contribuable, les fruits offerts par l'abri portuaire sont rarement partagés équitablement. On assiste ici aussi à une privatisation de l'espace public. Ainsi des Baléares, qui voient leurs ports privatisés à grande vitesse. L'agence régionale des ports gérée par le gouvernement se fait littéralement grignoter par les marinas privées ou yacht-clubs, qui proposent des tarifs 5 à 6 fois plus chers pour une prestation identique. Les villes côtières encouragent ces initiatives haut de gamme pour gagner en standing et attirer ainsi le haut du panier des plaisanciers. Dans un contexte où les îles européennes voient leur tourisme exploser, pourquoi se priver ?

Quand l'administration des lieux reste publique, ceux qui gèrent concrètement le port sont souvent des employés du privé. Aux Canaries existe une entité régionale nommée Puertos Canarios. Sur chacun des ports relevant de cette agence, on trouve davantage d'employés de Securitas, qui vont jusqu'à accueillir et amarrer les bateaux, que d'employés de la structure publique. L'un de ces employés nous avouera même qu'il devient le chef du port de la Restinga pendant les absences de l'unique salarié de Puertos Canarios.

Au Vieux-Port de Marseille, les 3200 places financées par l'argent public sont gérées dans leur majorité par une quarantaine de sociétés nautiques. Seule une trentaine de places sont proposées par la Métropole aux bateaux de passage. Moins de dix emplois publics sont ainsi générés pour la partie plaisance de cet immense port dont le fonctionnement a été remis en cause à deux reprises par la Cour régionale des comptes.

Chasse gardée et immobilier

Fréquentant assidûment les pontons, nous avons souvent le sentiment de pénétrer dans une chasse gardée pour riches, dans laquelle toute initiative sortant du cadre fait peur. Les lieux sont accaparés par les puissants, lesquels bénéficient des plus belles places. Yachts à Bonifacio, vieux gréements luxueux ou chics voiliers de régate au Vieux-Port de Marseille, thoniers senneurs à Sète, tous placés au plus proche du centre, bien en vue. Derrière ces coques flambantes et l'accastillage rutilant ne se cache pas qu'un hobby de riches. Sur les projets les plus récents, c'est le secteur immobilier qui utilise les pontons comme tremplin à de belles opérations.

Suivant l'exemple français de la Grande-Motte, une ville surgie de nulle part autour de la construction d'un port de plaisance, d'autres communes ont pris le pli. À Port-Cogolin ou Port-Grimaud dans le Var, avec plus ou moins de goût et de réussite et plus tard un peu partout dans le monde. Au Maroc, à Salé, le Bou Regreg (fleuve séparant Rabat de Salé) s'est vu défiguré par un gigantesque projet immobilier « vert » (bien sûr). Tout a commencé par la construction d'une marina, vide, à part quelques yachts royaux. Boutiques de luxe, immobilier d'affaires et restaurants haut de gamme cherchent encore preneurs. Si le programme immobilier de la capitale du Maroc semble lentement décoller, d'autres projets nagent en eaux plus tumultueuses. Sur l'archipel de Madère, la marina de Quinta do Lorde et ses immeubles à vendre depuis une demi-douzaine d'années fleurent bon la banqueroute. La marina de Santa Cruz de la Palma, aux Canaries, a vu ses boutiques fermer les unes après les autres, donnant naissance à un port fantôme. Notre route croisera à plusieurs reprises ces villes et villages ultra-bétonnés, nés autour d'un projet de marina financé en partie par l'État. De quoi renforcer notre volonté de ne pas abandonner ces espaces publics somptueux aux nantis, qui sont en train de prendre la place des aventuriers sur les quais. Volez les bateaux laissés à l'abandon, emmenez-les en voyage !

Nicolas Rousson

Sources :

Rapports d'enquêtes publiques de projets de créations de ports de plaisance
Rapport 2015 de l'Observatoire des ports de plaisance
Fédération des industries nautiques
Ministère de la Mer

1 Festina Lente, festival itinérant à la voile en Méditerranée et en Atlantique, entre mer et quais, de mai 2016 à septembre 2017. Cinq voiliers, 30 artistes et marins qui investissent les quais tous les quinze jours. L'objectif : se réapproprier cet espace public et voyager lentement.

Balance ton port

Gérard Lancien — 2019-11-13T17:14:55Z

Depuis début octobre, une tour en bois de palettes, dans le plus pur style zadiste, surplombe la plage de la Normandelière à Brétignolles-sur-Mer. Et c'est la panique chez les édiles...

Depuis début octobre, une tour en bois de palettes, dans le plus pur style zadiste, surplombe la plage de la Normandelière à Brétignolles-sur-Mer. Et c'est la panique chez les édiles, à commencer par le maire de cette commune vendéenne de 4 000 habitants qui s'est, constate un observateur, « tiré une balle dans le pied » en envoyant ses bulldozers saccager la dune d'un site classé pour engager les travaux de son projet de port de plaisance. Ce que dix-sept années d'opposition légale n'avaient pas réussi, la « Zad de la Dune » l'a obtenu en quelques jours : emballement médiatique, large soutien de la population (2 500 personnes au rassemblement du 6 octobre), bulldozers arrêtés. Favorisée par cet effet Zad, l'opposition « historique » à ce projet aberrant, principalement rassemblée dans l'association La Vigie, a gagné une visibilité nationale qui lui faisait défaut et, conséquemment, un soutien croissant à son combat.

Pourtant, le maire et ses compères de la communauté de communes qu'il préside pouvaient, quelques jours plus tôt, se sentir triomphants. Après les sept avis défavorables de la commission d'enquête publique de 2011, après les avis négatifs de plusieurs préfets successifs, le nouveau préfet avait décidé de trouver ce projet « d'intérêt public » et d'autoriser les travaux. L'objectif d'éventrer la côte, de détruire une dune classée, une zone humide classée, une zone verte naturelle agricole, pour creuser 40 hectares d'un port de 915 anneaux, ce rêve pharaonique, allait pouvoir se réaliser. Les partisans de ce port, se comptant surtout parmi les estivants domiciliés sur la commune mais n'y venant que quelques semaines par an, allaient pouvoir rejoindre ces plaisanciers dont les statistiques nationales notent qu'ils sortent en moyenne trois jours par an leur bateau, qui servent surtout à y prendre l'apéritif en Docksides. Et on allait pouvoir, cerise sur le gâteau vicié, détruire une réserve d'eau douce de 340 000 m³ en l'utilisant comme emplacement de dépôt des matériaux d'extraction, dans une région placée tout l'été en « alerte rouge sécheresse ». Tout cela pour un « investissement » d'argent public estimé à 43 millions d'euros.

Mais c'était sans compter avec une poignée de jeunes du coin, fortement soutenus par de nombreux habitants et vieux paysans, qui, se proclamant « gardiens de la dune », s'installèrent sur un terrain privé au cœur de la zone dont la mairie n'avait pas réussi à circonvenir les propriétaires, ajoutant leur stratégie « désobéissante » (mais non violente) à celle plus classique des opposants « historiques » lancés dans de nombreux recours administratifs. La machinerie du saccage est donc, pour le moment, enrayée. Le projet de « Port Brétignolles » a désormais du plomb dans les voiles.

Gérard Lancien

Pour plus d'informations :

Le site de l'association La Vigie : la-vigie.org
La page Facebook Zad de la Dune
La page Facebook Bréti-Zad

Marine social club

Anissa Tlemcen, Frédéric Ciriez — 2019-10-27T18:30:00Z

La Une du n°148 de CQFD

Un dimanche soir d'octobre. Les vents du hasard nous poussent à l'heure de l'apéritif vers le Bistrot de la Marine qui brille dans la nuit sur le quai désert. Le Bistrot de la Marine et sa façade rétro : la dernière institution du vieux port du Portrieux, partie populaire de la cité halieutique et balnéaire de Saint-Quay-Portrieux, Côtes-d'Armor – son casino, sa plage, ses sirènes de passage, ses chalutiers et son peuple de la mer. Une excitation palpable s'est emparée de la clientèle aux traits tirés qui a passé, entend-on en terrasse, « un samedi soir exceptionnel », et où une vieille dame qui sort de la douche et sent la vanille de synthèse se vante auprès d'un marin-pêcheur admiratif d'avoir « fini à six du mat' ».

L'enjeu de l'apéritif dans le bar progressivement bondé de joyeuses créatures transgénérationnelles, du beau sexe comme du vilain ? Assister, en famille oserait-on dire, à la projection d'un court-métrage mettant en scène sa majesté le bistrot lui-même et ses prestigieux sujets – entendez le personnel et les habitués. Le petit film s'intitule Autant en emporte... la pipe de Marjaque 1, l'histoire d'un vieux loup de mer qui revient d'Afrique et à qui un homard aurait volé sa pipe… L'enquête bat son plein, les visages connus et reconnus défilent sous les hourras des spectateurs, le visionnage collectif, verre en main, de ce film tourné en quatre jours et signé Frédérick Laurent, Yann Veillet Kerverzio et David Piffart, trois familiers des murs, évoque la simplicité burlesque du génial Jacques Rozier. Soudain, l'évidence surgit : ce qu'on voit là, sur l'écran communautaire, n'est rien d'autre que l'esprit des lieux. L'esprit du lieu. Du plus fantasque et chaleureux bistrot de la côte du Goëlo, qui lui fait son cinoche tous les jours ou presque depuis plus de cent ans.

Julien, tonique trentenaire qui gère les flux derrière le comptoir, nous l'assure : une carte postale du début du XX^e siècle atteste bel et bien de l'existence séculaire de ce pôle magnétique pour affamés et assoiffés en tous genres, « qui à l'époque s'appelait non pas bistrot mais bar de la Marine ». Comme le remarque subtilement Olivier, enfant du port et acheteur à la criée en train de téter sa pinte de Nordé, la bière artisanale de Saint-Quay, le nom « Marine » est toujours resté, « pas comme dans ces bars où ça change tout le temps avec les nouveaux propriétaires. » Ce qu'il aime ici ? « C'est un bar très nocturne, pas un salon de thé, et on y rencontre des gens improbables. » Songe-t-il à Eno – « One » en verlan –, dandy punk qui partage sa vie entre Amsterdam et la petite commune de Plourhan, et qui nous sourit depuis l'entrée, vêtu d'écarlate et coiffé d'un chapeau melon noir ténèbres ?

L'histoire mythologique et sociale des cafés du port est complétée par Tétech, électricien qui a fait cinq saisons à la Marine, derrière le comptoir. Pour lui, la Marine est le dernier fleuron d'une liste d'établissements évanouis avec l'avènement du nouveau port et son lot de bars et de restaurants formatés pour les plaisanciers. « Il y avait La Jetée, Le Bretagne, Le Mouton blanc, La Bienvenue... » Il marque une pause et reprend, ému. « Il y avait aussi Le Café du Commerce, qui a fermé quand Arnaud, le propriétaire, s'est tué accidentellement 10 mois après la reprise de La Marine par Boboche. »

Boboche, le nom du tendre et ombrageux maître des lieux est lâché… Objectivement moins joli que Manon, qui sert le midi, mais non moins délicieux que les accras de morue maison qui font la réputation de la cuisine impeccablement tenue par Aurélien, jeune Montpelliérain venu s'aérer au pays des brumes, « où les gens sont plus francs », Boboche, quadra véloce, est une légende à lui seul. Originaire de Loguivy-de-la-mer, il a illuminé pendant quatre ans les nuits de l'hôtel Bellevue, à Port-Lazo, sur la rugueuse commune de Plouézec, avant de poser ses pénates au Portrieux, il y a dix ans. Après quelques mois d'acclimatation, ce génie de la nite aux yeux bleus et aux cheveux poivre et sel a remis le couvert sur le vieux port. « Ce meclà te fait voyager, un super barman et un cuisinier qui peut mettre la pige aux plus grands chefs », s'emballe Christophe, chapeau de cow-boy en cuir noir vissé sur la tête, maraîcher sur l'île de Saint-Riom et à Saint-Péver, au sud de Guingamp, qui sert les plus grands restaurants d'Europe, dont le Noma de Copenhague, et bien sûr… La Marine – avec toujours quelques tranches de fruits et légumes d'exception pour agrémenter les plats, mix de poissons à la plancha ou homard pris directement dans le vivier sous l'escalier, qu'on peut manger en salle, au comptoir ou à l'étage, face aux célèbres fresques maritimes réalisées, en 1950, par le peintre Bernard Locca.

Si le Bistrot de la Marine est de jour en jour le chef-d'œuvre live de Boboche, son heure de gloire minuscule se révèle plus occulte : une grande gifle adressée au chanteur séducteur d'adolescentes Jean-Luc Lahaye, qui se la racontait un peu trop sur la piste de danse de la discothèque La Grange, à Courchevel, en 1991, où le petit Breton faisait la saison. « Les videurs m'ont sorti mais pardonné direct, car ils étaient d'accord avec moi. » Bon, ne flippez pas, Boboche, aujourd'hui pote avec Thiéfaine qui passe de temps en temps à la Marine – ceci explique cela –, est total cool. D'ailleurs il n'aime rien tant que « le vin, le rhum… et l'apéro avec les copines ». Et le calva avec les sirènes ? « Ben oui, on en boit aussi euh... beaucoupbeaucoup. »

Et nous, nous en voyons et en entendons beaucoup-beaucoup au comptoir, des sirènes, hommes ou femmes, sur deux pieds ou sur un coude. C'est peut-être l'heure. Ou la multiplication des vins. Ou le comptoir lui-même, réagencé par Sam, menuisier-charpentier sereinement arrimé à son ouvrage. Certaines mauvaises langues disent que le Bistrot de la Marine, c'est la cour des miracles. D'autres, plus sentimentaux, évoquent un refuge. Nous parlerons de pêche miraculeuse, ou de bistrot total.

Frédéric Ciriez & Anissa Tlemcen, envoyés très spéciaux à Saint-Quay-Portrieux

Frédéric Ciriez a publié trois romans aux éditions Verticales dont Je suis capable de tout en 2016.

1 Titre provisoire de ce court-métrage que l'on peut voir en ligne sur Youtube.

Ports de l'angoisse

Nicolas de La Casinière — 2019-09-11T05:30:00Z

Comment la parano s'est distillée sur les ports, devançant les marchands de solutions et le bizness du sécuritaire.

La Une du n°152 de CQFD, illustrée par Baptiste Alchourroun

Un jour, deux tours dégringolent. Ce 11 septembre 2001, New-York vacille. En milieu portuaire, les conséquences ne se font pas attendre. Très vite, les Américains imposent au reste du world des normes de sécurité concernant ports de commerce et des terminaux. Selon eux, ce sont les prochaines cibles d'attaques terroristes, leur vulnérabilité ne faisant pas de doute. Dans le même temps, ils agitent une menace de ne plus faire commerce avec les ports qui n'adopteraient pas des normes similaires à celles des aéroports hyperfliqués. Le code mondial pour la sûreté des bateaux et des ports, alias ISPS, International Ship & Port Facility Security est adopté dans la foulée, en décembre 2002.

Une vraie aubaine pour les marchands de clôtures, lesquels en fourguent des kilomètres, parfois de 3 mètres de haut. Autres bénéficiaires : les boîtes de vigiles (statiques ou en patrouille) et les vendeurs de portiques, badges, caméras haute définition, scanners à conteneurs, rayons X, tout le toutim. Le marché de la peur (prononcer « prévention ») booste le capitalisme. C'est ainsi que la détection des points potentiellement vulnérables engendre des investissements de protection qui évaluent aussitôt leur obsolescence, l'évolution de la menace et des réponses débouchant sur un suréquipement permanent.

Et les clients ne manquent pas : dès le départ, le Maritime safety committee dépendant de l'ONU recense 9 541 installations portuaires à protéger. Les US Cost guards dressent une liste noire et des ultimatums, font des inspections, mais monnayent leurs formations pour améliorer la sécurité des ports mauvais élèves. Les douanes américaines contrôlent d'autorité les systèmes informatiques de suivi et de contrôle par scanner des conteneurs. Des boîtes privées se ruent pour vendre audits et plans de management des risques, possibles, plausibles ou inimaginables, évidemment à réévaluer régulièrement.

Faute de précédents, l'inspiration se tourne vers les scripts sensationnalistes de films hollywoodiens imaginant le pire. Un vivier de scénarios catastrophe : hommes grenouilles plongeant sous des navires à quai, équipages infiltrés à bord par des djihadistes suréquipés, conteneur planquant une bombe « sale » (nucléaire, bactériologique...), collision volontaire entre navires, détournements pour faire péter un chimiquier, un gazier ou un super tanker bourré de pétrole. Fantasmes de bombes flottantes amarrées à quai et prêtes à faire des dégâts XXL, etc. Chaque nouvel audit apporte son lot d'élucubrations : ainsi de ce scénario où un commando kamikaze déboulant en vedette rapide bourrée d'explosif foncerait sur la coque d'un méthanier, troue les cuves et libère cent mille tonnes de gaz liquéfié à -163°C ; et hop, tout le port littéralement gelé.

Le risque de réputation des ports mal protégés est aussi intégré avec ses effets de trafic maritime zappant ces escales qui craignent. Avant de signer les contrats, le bizness a vite chiffré les risques économiques immédiats : en octobre 2002, une simulation d'attaques bactériologiques contre six ports américains, contraints de fermer sept à dix jours, évaluait les pertes à 58 milliards de dollars. Là réside le paradoxe : il faut contrôler sans pour autant ralentir les flux, toute immobilisation ou retard se chiffrant en milliers de dollars. Faudrait pas freiner la libre circulation des biens et des capitaux. Y compris des capitaux flottants.

Nicolas de La Casinière

Le dernier bar de docker

Jean-Pierre Levaray — 2019-08-18T02:00:00Z

Jean-Pierre Levaray, qui nous a conté pendant de nombreuses années ses aventures à l'usine, est normand. C'est donc en régional de l'étape qu'il va nous parler du port du Havre et de ses dockers rebelles. Choses vues et entendues.

Photo Jean-Pierre Levaray

Je vais souvent au Havre ces temps-ci parce que c'est une ville que j'ai appris à aimer. Il y a la plage, le port et cette architecture particulière. Il y a aussi un état d'esprit que j'aime bien. Plein de groupes rock sans concession, de rappeurs assez sympathiques et de syndicalistes comme on voudrait en rencontrer plus souvent. Du coup, je coordonne un projet de livre, pour l'Union locale CGT du Havre, sur le Havre populaire et insoumis 1. Ce livre se veut une réponse aux festivités fastueuses que prépare la mairie (de droite) pour les 500 ans de la création de la ville par François I^er.

Je suis donc amené à interviewer des personnalités artistiques et syndicales de la ville. Aujourd'hui, je dois rencontrer Little Bob, figure incontournable et papy du rock. L'endroit qu'il a choisi pour cet entretien, c'est le bar Marie-Louise, quai de Saône. Le dernier bar de dockers du Havre, mais aussi un lieu mythique depuis qu'Aki Kaurismäki y a filmé des scènes pour son film Le Havre, ainsi que Dominique Abel et Fiona Gordon pour Les Fées. Le bar où aurait été filmé Quai des brumes est, lui, définitivement détruit. Quant au Marie-Louise, il risque de fermer très bientôt, Jacquotte, qui le tient depuis tant d'années, veut prendre sa retraite et personne ne semble vouloir lui succéder, au grand dam de Little Bob.

Il faut dire que le quartier se désertifie. Hangars vides, habitations murées en attendant des projets immobiliers. L'immeuble qui abritait la Caisse des congés payés des ouvriers du port tombe en ruine. On n'a plus trop envie d'y traîner le soir même si le quai de Saône est encore fréquenté par quelques promeneurs et pêcheurs du week-end, au pied des habitats en containers qui font cages à lapin.

Je suis pas mal en avance, alors je fais le touriste. En face du bar, sur l'autre rive, le port. Ses grues et portiques, ses hangars gigantesques et ses milliers de containers qui s'empilent comme des tétriminos. Plus loin, d'énormes réservoirs attendent goulûment les tankers chargés de pétrole ou de carburant pour alimenter Paris et les régions Nord et Ouest.

Si le trafic de camions et de bateaux est intense, on ne voit plus grand monde. C'est devenu impersonnel et froid. Où sont les travailleurs du port et les dockers ? « Quand il fallait 1 000 dockers pour un million de containers, il en suffit désormais de trente sur un terminal entièrement automatisé », me disait Laurent, syndicaliste au port.

« On était plus de 1 600 dans les années 1990, puis 1 450 en 2000. Aujourd'hui, on se maintient - uniquement par la lutte - à 1 200 salariés. L'objectif de la réforme de 2008 était de nous descendre à 560 salariés sur le Grand-Port du Havre pour se recentrer sur les métiers d'administration, de gestion. Il ne devait rester que ça. Un peu comme ce qui s'est passé au Port Autonome de Paris : il gère son patrimoine et son domanial, laissant bosser tous les privés. »

En 2008, la loi de coordination interportuaire a été appliquée. Et au niveau de la Seine, les ports de Rouen, Paris et Le Havre sont devenus un regroupement d'intérêt économique. Ce qui entraîne une fusion des trois entités avec mutualisation des services, notamment administratifs. Les rives de la Seine, du Havre à Paris, devront accueillir un seul et même grand port. Les plates-formes logistiques et de réception de containers s'y multiplient ; Le Havre a pourtant perdu sa vocation européenne, même s'il reste le premier port français. 2,5 millions de containers transitent par Le Havre alors que Rotterdam en fait 10 millions.

Une privatisation à marche forcée frappe aussi bien la logistique que la maintenance. Et il s'agit surtout de casser les statuts des travailleurs portuaires et des dockers. Avec un taux de syndicalisation de 80 % pour les premiers et 100 % pour les seconds, ils représentent le pire cauchemar des patrons et de l'administration. D'autant que ces salariés ont développé une culture particulièrement combative : « On a eu de grandes luttes depuis 2008. Et on se bat tous les deux ou trois mois, parce qu'il faut montrer aux patrons qu'on est là. » Laurent ajoute : « On est des combattants, même si certaines organisations ont perdu cet objectif. On reste des syndicats, on n'est pas des partenaires sociaux. On ne sera jamais des partenaires sociaux. »

Évidemment, tous ces travailleurs portuaires se sont retrouvés au printemps 2016 dans les rues contre la loi Travail, aux côtés des salarié.e.s, lycéen.ne.s et autres. « On a commencé à mordre dès le 9 mars avec un mouvement de 24 heures. Quatorze autres jours de grève ont suivi. » Il y a eu, au Havre, des mobilisations record dans la rue, des barrages routiers titanesques sur le Pont de Normandie, devant les raffineries, aux entrées de la ville. Un véritable blocage2 de l'économie que les chefs d'entreprises de la région ont modérément apprécié : ils sont allés quémander à la préfecture des mesures pour que cela ne se reproduise plus. Mais essayez de stopper des dockers motivés, ça ne sera pas facile.

En cette période bizarre d'élections, ces luttes semblent lointaines. Les quelques essais de manifs et de blocages de ces derniers mois lancés au Havre n'ont pas été suivis nationalement.

Bon, j'arrête de vous parler du port du Havre. Je vois Little Bob qui arrive, veste en cuir, kéfié, chaussures pointues et cheveux gris en brushing. Il est souriant. Nous nous saluons et entrons chez Marie-Louise, l'interview va commencer et c'est une autre histoire.

Texte et photo Jean-Pierre Levaray

1 Oui, je sais le terme est galvaudé par Mélenchon, mais pour le moment on n'a pas trouvé mieux.

2 Le blocage n'est pas une nouveauté au Havre où les dockers, mais aussi les salarié.e.s de Sidel ou d'autres boîtes l'utilisent régulièrement depuis 2010.

Le port du Pirée racheté par le géant chinois du fret maritime : « Que diable allaient-ils faire dans cette trière ? »

Ki Du — 2019-01-25T06:30:00Z

Le gouvernement Tsipras et l'oligarchie grecque ont tout fait pour que la compagnie para-étatique chinoise Cosco prenne possession du Pirée, l'un des principaux ports de commerce de la Méditerranée. Pas vraiment une aubaine pour les travailleurs grecs. C'est en tout cas ce que disent les premiers concernés, lesquels évoquent un véritable bordel organisé. Enquête aux portes d'Athènes.

Par Hector de la Vallée

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Cosco est un géant mondial du fret maritime, dont les fonds sont approvisionnés par des banques d'État chinoises. Tout sauf un hasard. L'acquisition du port du Pirée est en effet une opération éminemment stratégique pour la Chine, qui ambitionne d'ouvrir une nouvelle « route de la soie » et ainsi s'offrir un accès privilégié au marché européen.

En face, le TAIPED, fonds grec de privatisation tenu par la Troïka. Selon cette dernière, la vente du port du Pirée participerait largement du programme de recouvrement de la dette grecque. Ce n'est pas gagné, les estimations les plus optimistes chiffrant à 1,5 milliard d'euros les gains générés par la privatisation. Un montant insignifiant comparé à une dette nationale avoisinant les 310 milliards.

Dès 2009, les terminaux II et III sont vendus à la Piraeus Company Terminal (PCT), filiale de Cosco. Ce n'est qu'un début. Le 26 juin 2016, le gouvernement Tsipras fait un pas supplémentaire en cédant 51% des parts au mastodonte du transport maritime. L'accord prévoit qu'à terme COSCO détiendra 67 % du Pirée, pour un montant total de 368,5 millions d'euros. Même en ajoutant les 300 millions d'euros d'investissements prévus par Cosco, ainsi que 410 millions d'euros de revenus liés à la concession, on arrive difficilement aux 1,5 milliard annoncés. Magie des soldes.

Bien informé, un employé de Cosco fait part de son ressentiment vis-à-vis d'une opération qu'il considère comme un cadeau du gouvernement grec : « Tsipras avait promis qu'il ne vendrait pas le port. Il a fini par le brader ! Le pire, c'est qu'il restait 65 millions d'euros dans les caisses, qui sont allés directement dans les poches de Cosco ! ». Il s'étonne aussi d'une apparente coïncidence : le montant de la transaction est équivalent à celui que PCT aurait dû verser au port du Pirée pour les 10 prochaines années de concession, soit 400 millions d'euros. Maintenant que Cosco est le nouveau propriétaire du port, sa propre filiale lui paiera tous les ans les droits de concession. C'est ce qu'on appelle un cercle vertueux du capital. Et un investissement à risques minimes pour Cosco, qui profite allègrement des largesses du TAIPED et du gouvernement grec.

60 000 entrepreneurs... ou 60 000 rameurs ?

En juin 2016, le premier ministre Tsipras livre dans un discours enflammé ses rêves les plus fous concernant l'opération. Selon lui, la vente bradée du Pirée attirera les faveurs des investisseurs internationaux, qui redonneront du travail aux ouvriers grecs en voie de paupérisation. Il n'est pas seul à penser ainsi. C'est également le cas de Petros Kokkalis, fils d'oligarque grec et adjoint au développement économique de la mairie du Pirée.

Avec sa chemise légèrement ouverte et son air décontracté, Kokkalis est un requin aux allures de dandy. Il voit dans l'arrivée de Cosco l'occasion d'un développement entrepreneurial à base d'incubateurs de start-ups. Il a de qui tenir, étant le fils de Socrates Kokkalis, bien connu en Grèce pour son parcours hétéroclite : ancien agent de la Stasi, propriétaire du club de football l'Olympiakos, businessman dans la télécommunication et le jeu d'argent, cité dans les Panama Papers... Un vrai touche-à-tout.

Petros a pour sa part exercé la fonction de vice-président des entreprises créées par son père. Il s'inscrit pleinement dans la lignée dynastique avec, comme touche personnelle, l'activité de conseil dans le secteur des start-ups. Lui aussi multiplie les casquettes, puisqu'il participe en temps qu'expert de « l'économie bleue » à des journées d'études de la Commission européenne. Désireux d'en savoir plus sur ses activités, nous le retrouvons dans un bâtiment de la mairie. Son bureau est lumineux, spacieux, moderne et accueillant. Aux murs sont accrochés des plans du Pirée, ainsi qu'un calendrier avec comme illustration un bateau traditionnel : une trière. Un symbole qui apparaît également sur le plan de travail du bureau de Petros. Une manière d'afficher sa conviction : l'avenir du Pirée passera par son identité maritime ! D'où la métaphore de la trière. Il explique en effet que Le Pirée serait à l'origine de la démocratie européenne, puisque 60 000 rameurs s'y seraient constitués en assemblée au V^e siècle athénien. Il faudrait selon lui renouveler cet exploit fondateur et pionnier, en constituant une assemblée de 60 000… entrepreneurs !

Perdu derrière les volutes de l'écran de fumée qui se dégage de son cigare, Petros continue son délire. Il prétend que le rameur était déjà à l'image de l'entrepreneur contemporain : tourné vers les autres pays, au cœur de dynamiques d'échanges et donc de recherches de marchés. Avec ce que cela comporte de flexibilité… « Le rameur est un self made man en puissance : il n'a rien dans les poches ! » C'est vrai que les employés de Cosco galèrent en fin de mois. Doit-on pour autant en déduire que les travailleurs du Pirée sont dorénavant condamnés à « ramer » au quotidien ?

Diviser pour mieux régner

Sur la partie du port contrôlée par PCT, la filiale de la maison-mère, les ouvriers-fonctionnaires ont été remplacés par des travailleurs flexibles, répartis entre différents prestataires de services. PCT a créé une grosse centaine d'emplois directs pour assurer la direction des affaires et la réalisation des tâches administratives. Concernant le « gros œuvre » (manutention, entretien des machines, etc.), c'est un grand nom de la logistique grecque, Elgeka, qui a décroché le jackpot. L'entreprise s'est empressée de fonder Diakinis Port Ltd, qui emploie aujourd'hui entre 120 et 150 personnes. Les mille travailleurs restants sont embauchés par 5 autres prestataires de services grecs, contractualisés à leur tour par Diakinis. Au total, ce sont environ 1 300 contrats qui passent par l'entreprise ou ses prestataires.

Un imbroglio organisationnel qui fait partie intégrante de la stratégie de management. « L'organisation du travail est un aperçu de ce qui se fait ailleurs en Grèce », explique un représentant du personnel des travailleurs du port du Pirée employés par Diakinisis (ENEDEP). « Cela permet à Cosco de se protéger : on ne peut pas l'affronter directement. La direction peut toujours dire que ce n'est pas de sa responsabilité. »

Le 14 juillet 2014, une grève éclate sur les terminaux II et III, gérés par PCT. Le port tourne au ralenti pendant trente heures. Les revendications des travailleurs ? Le droit de s'organiser... et de se reposer ! Il faut dire que leurs journées de boulot durent parfois seize heures, avec interdiction de s'arrêter pour aller aux toilettes. L'action est un succès. Pour la première fois depuis 2009, une organisation syndicale voit le jour. Elle réunit à présent 500 personnes, employées directement et indirectement par Diakinisis. Très vite, l'initiative porte ses fruits : les journées sont réduites à huit heures et les pauses autorisées. ENEDEP parvient également à limiter les licenciements abusifs et à faire respecter un programme de travail. « Fini les SMS reçus au dernier moment pour nous dire d'aller bosser. Maintenant, les boîtes respectent 70% du programme. C'est déjà ça. », explique le même représentant. À ce jour, ENEDEP négocie une convention collective. Le syndicat espère obtenir le droit à une retraite anticipée identique à celle dont bénéficient les autres travailleurs du port.

De l'autre côté des quais, sur le terminal I, OMYLE, le syndicat historique des travailleurs du port du Pirée, continue de représenter les 800 employés face à Cosco, le nouveau propriétaire. Récemment, des réunions avec la direction se sont déroulées dans une ambiance tendue. Le syndicat demandait des garanties sur les salaires et sur le maintien des postes. La direction a préféré orienter les discussions vers un nouveau règlement intérieur qui se surimposerait à la convention collective historique du port. Conseillée par l'ancien président du port, M. Kouvaris, Cosco cherche à nouveau à diviser les rangs des travailleurs, agitant la menace du recours à Diakinis Port Ltd. Insidieusement, la direction laisse entendre qu'elle ferait bientôt appel à son partenaire grec pour combler les futurs besoins de main - d'œuvre...

Sous couvert de l'intérêt commun (la lutte contre le chômage pour Alexis Tsipras, le développement entrepreneurial pour Petros Kokkalis), la démocratie grecque se bafoue elle-même. Il s'agit d'attirer les investisseurs, quelles que soient les conditions. L'essentiel ? Que l'argent rentre, que ça circule. C'est une « stratégie win-win », comme le dit Cosco dans une lettre envoyée à ses nouveaux employés : tout le monde gagne, « en parfaite harmonie ». Enfin... Tout le monde... T'as qu'à ramer, d'abord ! Tu verras ensuite.

Ki Du

Les damnés de la mer

Nicolas de La Casinière — 2017-03-13T03:30:00Z

Les ports étant superfliqués depuis le 11 septembre, les passagers clandestins seraient-ils en voie d'extinction ? Rien n'est moins sûr. Mais la mer est parfois chargée de leur disparition. Le profit des armateurs ne supporte pas les déperditions, même passagères.

On dénombre à peine ceux qui se font arrêter, à peine ceux dont on retrouve les corps. Depuis le Bangladesh, le Nigeria, l'Afrique du Sud, la Côte d'Ivoire, ils tentent leur chance sans trop savoir où se dirige le bateau qu'ils empruntent. Quelques provisions, de l'eau, et ils s'enferment dans des conteneurs, se planquent là où ils peuvent, un recoin de la salle des machines ou de la cargaison, voire le compartiment du gouvernail, où trempés d'embruns ils risquent de tomber et de disparaître dans les remous de l'hélice.

En mai 2015, les dockers du port de Philadelphie trouvent le corps sans vie d'un Ivoirien qui vient de passer 19 jours de mer au fond d'un cargo anglais. Sans plus de recherches, les autorités annoncent qu'il serait mort au choix de chaleur, d'un manque d'oxygène, d'une intoxication aux traitements insecticides des fèves de cacao qu'il a côtoyés tout du long ou enseveli sous cette cargaison mouvante. À côté du cadavre gonflé, un sac à dos, du lait en poudre et des emballages de barres... chocolatées.

En août 2014, un ferry belge dépose un conteneur sur le quai de Tilbury, près de Londres. Des ouvriers du port sont alertés par des cris et des coups provenant de l'intérieur. Ils y trouvent un cadavre et un groupe de migrants (35 Afghans dont 13 enfants) très déshydratés, en état d'hypothermie, restés enfermés près de vingt jours. Il y a eu plus horrible.

En 1992. Le porte- conteneur MC Ruby, qui bat pavillon de complaisance des Bahamas, est exploité par un bureau chypriote, affrété par une compagnie camerounaise, géré par des marins ukrainiens recrutés au port d'Odessa, le tout sous la houlette d'un proprio monégasque. Tout baigne, dans le sillage de la mondialisation. Six jours après escale au port de Takoradi au Ghana, l'équipage découvre neuf passagers clandestins, qu'il séquestre trois jours dans le puits de chaîne de l'ancre. Rançonnés, sept Ghanéens et un Camerounais sont finalement assommés à coups de barre de fer, achevés au fusil-mitrailleur et jetés à la mer au large du Portugal. Un seul survivant, Kingsley Ofusu, échappe au massacre et aux marins en furie qui le traquent sans succès pendant trois jours, jusqu'aux quais du Havre. Cette tuerie entre damnés de la mer illustre à son paroxysme la pression pesant sur les marins, chargés d'éviter la lourde amende infligée pour avoir mené des migrants dans un port européen. Cinq membres de l'équipage sont reconnus coupables, le capitaine et le second condamnés à perpète, les trois autres prenant 20 ans ferme. Quatre ans après, le drame se mue en scénar à sensation d'un téléfilm américain. The show must go on.

Pas de retard à terre
Un commandant qui découvre des migrants à son bord doit les débarquer au port le plus proche, et organiser fissa le rapatriement avec la police locale. L'option de demande d'asile est à éviter à tout prix, du point de vue de la rentabilité du navire, ce qui reviendrait à rester coincé à quai le temps de l'instruction du dossier. Encore faut-il que le port en question accepte. Ancien flic militaire passé à Phoenix Group, une boîte de sécurité américaine, Michael McNicholas, évoque un cas concret dans le manuel de sécurité pour capitaines qu'il a publié en 2016. Sachant que les autorités d'Haïti refusent tout retour de leurs ressortissants, un commando de sa société embarque de force 15 Haïtiens découverts dans un cargo en Louisiane, pour les déposer vite fait sur la piste de l'aéroport de Port-au-Prince. Délesté, le jet privé affrété pour l'opération repart illico comme un voleur. L'opération ainsi menée revient moins cher que le respect de procédures obligeant à garder ces indésirables.

Des aléas chiffrés en dollars
L'assureur maritime suédois The Swedish club chiffre le coût d'un passager clandestin à 38 500 dollars en moyenne, davantage si le cas est complexe. Tout changement de route, toute immobilisation au port se traduit par des milliers de dollars perdus. Le rapatriement ? À la charge de la compagnie. Une hantise pour les armateurs, une aubaine pour les assureurs, le risque, vrai carburant de leurs profits, faisant grimper les tarifs des contrats. Des dollars dans les yeux comme un Picsou paniqué par des trous dans ses dividendes, certains évoquent le rejet par les autorités sanitaires d'une cargaison de blé en vrac parce qu'un cadavre de migrant y aurait été trouvé, ou la destruction d'un conteneur de médicaments après le séjour de tels intrus.

Comme ses concurrents, le UK P&I club, gros assureur londonien, préconise aux propriétaires de navires de recruter des vigiles privés dans les ports des pays pauvres. Et de transformer l'équipage des marins en flics. Leur rôle : surveiller les accès aux escales, échelle de coupée, chaîne d'ancre, sans oublier de fouiller toutes les caches possibles. La menace de sanctions judiciaires et financières est partout : code pénal, injonctions des assureurs, règles de l'OMI (Organisation maritime internationale dépendant des Nations unies). Tout assigne à l'équipage ce rôle de police de l'immigration, assurant le premier interrogatoire à bord, le fichage, la photo. Ensuite, il se fait geôlier, surveillant un sans-droits enfermé dans une cabine ou un local verrouillé du bateau.

Pour la géographe Paloma Maquet, c'est là une gestion privatisée des frontières, externalisée par les États et confiée aux compagnies maritimes et leurs salariés, sous pression des assurances, ce qui assure plus largement « un transfert des traditionnelles fonctions régaliennes de contrôle des frontières vers l'ensemble des acteurs portuaires ». Assumer ce sale boulot offre des avantages pécuniaires, amendes et représailles financières allégées, voire levées, si l'équipage coopère...

D'invisibles noyés
Ces exilés en transit sont normalement protégés par la Déclaration universelle des droits de l'homme. Ils doivent être nourris, recevoir les soins médicaux nécessaires. Mais les assureurs veillent. Attentifs au danger financier que généreraient ces intrus, ils mettent même en garde contre leurs mensonges et tentatives d'apitoyer l'équipage en « inventant » la misère qu'ils diraient fuir vers de meilleurs horizons. Une fable, c'est bien connu... En janvier 2006 à Durban, sept de ces prétendus bonimenteurs sont jetés à l'eau. Deux se noient aussitôt. Invités à plonger, selon l'équipage. « Je ne peux pas le prouver, mais je crois fermement que des passagers clandestins sont souvent jetés par-dessus bord pour éviter les amendes. On ne retrouve pas les corps mais on entend les récits », dit Welcome Nkomo, inspecteur de police du port sud-africain de Durban au correspondant du Guardian.

Solidarité des gens de mer, parfois
Tous les matelots ne jouent pas aux exécutants serviles en endossant le rôle de flics, gardes-chiourmes, ou même bourreaux. « Il est arrivé que des équipages se cotisent pour prendre en charge un gars, lui versent le pécule. À l'escale, personne ne l'a vu partir..., note Jean-Philippe Chateil, de la CGT des Marins. Mais on réduit partout les effectifs à bord, en baissant les salaires, surtout sous pavillon de complaisance. Les compagnies ne veulent surtout pas dépenser un sou pour des réfugiés... »

Une enquête menée par le réseau Migreurop dans 22 ports européens en 2010 a épinglé les statistiques largement sous évaluées par l'ONU, qui compte 2052 passagers clandestins interceptés en 2008, seulement 120 quatre ans plus tard. La même année, le seul assureur Western of England dit avoir traité 125 dossiers, dont deux personnes décédées en raison des émanations toxiques de la cargaison de bois exotique où elles s'étaient cachées...

Déplacement des déplacés
Partout dans le monde, les ports surveillés de près placent les navires hors d'atteinte des crève-la-faim. Grilles high-tech, patrouilles, conteneurs passés au scanner, matelots mis à contribution pour traquer les clandestins : la mise en place à partir de 2002 du code ISPS clôturant et fliquant les ports a contribué à déplacer le problème. « Il y a une presque disparition apparente des passagers clandestins. Les échos sont rares, comme si c'était devenu un phénomène homéopathique, note Patrick Chaumette, directeur du Centre de droit maritime et océanique de l'Université de Nantes. Les voies de passage terrestres et maritimes visent plus Gibraltar, la Libye, Lampedusa... Et sont de fait beaucoup plus dangereuses. » Outre les naufrages, il évoque notamment le cas de ces canots gonflables naviguant au ras de l'eau, pratiquement sans écho radar, déchiquetés et coulés aussitôt par des cargos taillant leur route sans même les avoir vus... Ce que des juristes faux-cul renomment la « pression migratoire illégale » entre alors dans le monde du ni vu ni connu.

Au sommaire du n°152

L'équipe de CQFD — 2017-03-03T03:30:00Z

En kiosque !

En une : "Chroniques portuaires" de Baptiste Alchourroun.

Un article sera mis en ligne, chaque semaine. Les autres articles seront archivés sur notre site quelques mois plus tard. D'ici-là, tu as tout le temps d'aller saluer ton kiosquier ou de t'abonner...

Au temps béni des colonies

La France est un beau pays, mais son indécrottable nostalgie peut devenir, à la longue, tuante. Pendant combien de générations faudra-t-il encore attendre, patiemment assis au bord de la rivière (oued, en arabe), à regarder voguer les cadavres, avant qu'elle ne renonce aux oripeaux de son glorieux passé colonial ?
Voilà qu'un banquier photogénique, qui jusque-là chevauchait fièrement la crête haute des sondages, souffre soudain un brusque trou d'air dans les intentions de vote après avoir déclaré, histoire de se donner une stature internationale, que « la colonisation est un crime contre l'humanité, une vraie barbarie ». Patatras ! Impardonnable manquement à la chansonnette de Sardou. Au doux songe du « rôle positif » des armées civilisatrices et « des colons à cigare et cravache1 » ! Remember le débat en 2005 autour du vote d'une loi mémorielle2 : « Il y a eu des instituteurs qui ont alphabétisé, il y a eu des médecins qui ont soigné », clamait l'alors ministre de la police Sarkozy.
Ils seraient presque attendrissants ces notables de la droite rance, toujours virils bien que spirituellement cacochymes, quand ils caressent dans le sens du poil de la bête leur électorat pied-noir, harki, militaire à la retraite ou franchement facho… Ils nous feraient presque sourire si leurs simagrées ethnocentriques et autres frimes patriocardes n'avaient de graves conséquences sur l'imaginaire national et les doctrines du maintien de l'ordre dans les quartiers populaires.
Les socialistes, quant à eux, n'ont jamais été en reste pour s'enliser dans les sables des expéditions de pacification, de Jules Ferry à François Mitterrand. C'est bien SOS-Racisme qui a pris en tenaille, juste en face du FN, les marcheurs pour l'Égalité et contre le racisme de 1983, les reléguant d'abord au statut de victimes (la main jaune semblait dire : « Bouge pas, mon pote, on s'occupe de tout ! »), pour mieux ensuite les assigner à une race, à une religion, puis à un rôle d'épouvantail émeutier / terroriste. C'est cette injonction à rester sur le pas de la porte qui s'est craquelé ces jours-ci, quand les lycées parisiens ont été bloqués en solidarité avec les banlieusards contre les violences policières. Bienvenu(e) s chez vous ! Il était temps. Parce que Théo et Adama, comme l'élève (noir) du lycée Bergson pendant le mouvement contre la loi El Khomri, ils l'ont senti passer, cette putain de nostalgie.

* CQFD prépare pour avril un dossier « racisme et violences policières »concocté au plus près de la rue.

Dossier : Chroniques portuaires

Par Hector de la Vallée

Faire place portuaire > S'il se dit que la géographie sert d'abord à faire la guerre, l'inverse est aussi vrai. En témoigne la politique industrialo-portuaire qui profite de la « table rase » pour réaménager Le Havre. Ou du moins, pour s'y essayer.

Le Havre. Le dernier bar de docker > Jean-Pierre Levaray, qui nous a conté pendant de nombreuses années ses aventures à l'usine, est normand. C'est donc en régional de l'étape qu'il va nous parler du port du Havre et de ses dockers rebelles. Choses vues et entendues.

Les rendez-vous manqués des quais > Bastion communiste depuis la seconde moitié du XXe siècle, les dockers ont vu leur métier détruit par la conteneurisation et attaqué par les politiques néo-libérales européennes. Retour sur la réforme de leur statut et sur la question syndicale à travers l'exemple du port de Saint-Nazaire.

La croisière abuse > Désormais premier port de croisière français, Marseille se frotte les mains – les immenses navires se bousculent au portillon. Champagne ! Mais si la municipalité se félicite des (prétendues) retombées financières, elle ne dit mot des lourdes nuisances qui accompagnent ce tourisme caricatural. Histoire d'un naufrage.

« Que diable allaient-ils faire dans cette trière ? » > Le gouvernement Tsipras et l'oligarchie grecque ont tout fait pour que la compagnie para-étatique chinoise COSCO prenne possession du Pirée, l'un des principaux ports de commerce de la Méditerranée. Pas vraiment une aubaine pour les travailleurs grecs. C'est en tout cas ce que disent les premiers concernés, lesquels évoquent un véritable bordel organisé. Enquête aux portes d'Athènes.

Pas de mac, pas d'amarres > Les ports, elle connaît. Depuis ses 17 ans, Delphine y vit. C'est une « fille qui travaille » comme elle dit. Elle est prostituée. Dans sa bouche où le français et l'espagnol sont indissociables, elle nous a raconté son histoire. Aussi une histoire de la place des femmes dans les ports. Dans les années 1970, cette femme colombienne circule du Panama à la Guyane française, autour de la mer des Caraïbes. Toujours, elle est restée la même - une femme forte, qui sait ne pouvoir compter que sur elle-même. Jamais de maquereau ni d'amoureux ni d'amarres.

Nouadhibou. La ville des rêves échoués > Respiration photographique.

Les damnés de la mer > Les ports étant superfliqués depuis le 11-Septembre, les passagers clandestins seraient-ils en voie d'extinction ? Rien n'est moins sûr. Mais la mer est parfois chargée de leur disparition. Le profit des armateurs ne supporte pas les déperditions, même passagères.

Parking-sur-mer ou l'éloge du mouvement > S'abriter ou se réfugier, se reposer, réparer, assécher les fonds et faire sécher les cirés. Se ravitailler en produits frais et en eau. Pour un voyageur à la voile, l'abri portuaire apparaît souvent comme une halte bienfaitrice, mais reste un lieu où l'on ne souhaite pas s'éterniser. L'obsession ? Vite larguer les amarres pour échapper à ces espaces chics et surveillés.

Enquêtes et reportages

Par L.L. de Mars

En finir avec la hoggra > Cette humiliation vécue au quotidien par les habitants et habitantes des quartiers populaires face à la police a trouvé une médiatisation inattendue avec l' « affaire Théo ». Retour sur un mois de colère et de luttes dans tout l'Hexagone.

Trilogie hivernale en pays gavot > En 268 avant Jicé, les troupes d'Hannibal remontaient la vallée de la Durance pour tenter de mettre une roustasse à la Rome antique. Deux millénaires de chaos plus tard, ce sont à d'autres armées que les habitants de ce bout des Hautes-Alpes se trouvent funestement confrontés. Les électriciens à très haute tension, parangons assumés de la surconsommation énergétique, ont fini par s'intéresser au corridor durancien – pour le foutre en l'air. Les éléphants ont fait place aux bulldozers. Mais, tandis que les travaux de construction de ces nouvelles lignes THT continuent d'éventrer nos montagnes, de sympathiques et sportives formes d'intervention ont vu le jour sur les pylônes défigurant la vallée.

Non-candidature indigène contre projets de mort > La proposition zapatiste d'une candidature indigène aux présidentielles mexicaines de 2018 aura surpris tout le monde. À commencer par les membres du Congrès national indigène (CNI). Mais la force de l'armée zapatiste (EZLN) n'est-elle pas d'être toujours là où on ne l'attend pas ? Et d'ailleurs, sera-t-elle vraiment de la partie électorale ? CQFD a envoyé deux reporters dans les montagnes du Sud-Est mexicain pour tirer cette histoire au clair.

Linky : du lien avec qui ? > Paranos et hypocondriaques, les opposants au compteur « intelligent » qu'Enedis (ex-ErDF) prétend imposer à 35 millions de foyers ? Plutôt de lucides usagers, échaudés par une énième promesse de progrès s'avérant nuisible à la santé autant qu'aux libertés.

« On a raison de se révolter ». Rencontre avec Michelle Zancarini-Fournel > Il est des livres rares qui vous saisissent par la richesse de leur propos, la puissance du verbe, le souffle émancipateur. Les Luttes et les Rêves. Une histoire populaire de la France, de 1685 à 2005, de Michelle Zancarini-Fournel, est un ouvrage érudit et accessible, fourmillant d'anecdotes. On peut le lire d'un trait. Ou y revenir et le consulter à la manière d'une encyclopédie du peuple d'en bas. Incontournable !

Taxe d'habitation à Marseille. Ignoble avec les faibles... > Le processus de gentrification, qui, dans les rêves les plus fous de la mairie, doit aboutir à reléguer en périphérie une bonne moitié de la population marseillaise, passe aussi par un alourdissement continuel de la fiscalité locale. Face à ce nouvel épisode de la guerre aux pauvres, un seul mot d'ordre : faut pas payer !

1 Dixit Albert Camus.

2 Dite « Loi portant reconnaissance de la Nation et contribution nationale en faveur des Français rapatriés ».