CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

Du Sénégal aux Canaries : « Quand la mer s'agite »

Fall Amzer — 2021-06-23T09:08:15Z

Sénégalais, Djiby Sy a pris la mer le 7 octobre 2020 à Saint-Louis-du-Sénégal, direction les Canaries, archipel espagnol. Il visait l'Europe, empruntant pour cela une des routes migratoires les plus meurtrières d'Europe, dont on vous parlait dans « », article de Fall Amzer publié dans le numéro 197 de CQFD (avril 2021). Son récit à la première personne était seulement cité dans l'article. Nous vous le livrons ici dans son entièreté, évocation d'une terrible odyssée où l'optimisme et le courage gardent le cap.

« J'habitais à Saint-Louis, une ville de pêche du nord du Sénégal. Les touristes y viennent en nombre pour profiter de ses grandes plages et de ses quartiers de pêcheurs comme Guet Ndar, Santhiaba, Goxu Mbacc. Mais moi, je ne ne connais pas la mer : je ne suis jamais entré dans la mer, je n'ai jamais travaillé comme pêcheur. Alors c'était un peu compliqué pour moi, le fait d'entrer dans la mer, de manger à l'intérieur de la mer, de dormir dans la mer, de pisser dans la mer ! C'est ce qui m'a étonné dans un premier temps.

J'ai pris le départ depuis Saint-Louis. Là-bas, il y a la mer et la rivière. Il fallait donc d'abord traverser la rivière en pirogue pour se rendre à Ndiago, un village de pêcheurs à la frontière avec la Mauritanie. Ça m'a coûté presque 5 000 francs CFA1. Ensuite, pour la même somme, j'ai embarqué dans une deuxième pirogue chargée de m'amener jusqu'au port où on embarque. Là-bas, j'ai payé 30 000 FCFA2. Le chauffeur m'a dit qu'il fallait attendre la marée basse du lendemain. Au matin, on a roulé pendant quatre ou cinq heures jusqu'en Mauritanie. C'était un vendredi. J'étais censé partir le dimanche, mais il y avait trop de vent.

Comme la météo a tardé à s'améliorer, au final je suis resté dix-sept jours sur place, jusqu'à ce que le temps redevienne favorable. Ensuite, on m'a mis dans un taxi avec quelques gars et on est allés au point de départ. Sur place, la police patrouillait, si bien qu'on a dû se cacher sous les arbres. Après deux ou trois heures, les agents sont repartis.

Après minuit, on a commencé à charger les bagages dans une petite pirogue : les bidons d'essence, les sacs de riz et les sac de bonbons, toute notre nourriture. Puis elle a fait des allers-retours pour les emmener sur une grande pirogue stationnée au large. Ça a pris plusieurs heures. Après ça a été le tour des passagers, huit par huit. C'était la nuit et la mer était agitée, donc très difficile. Enfin, on a embarqué les deux moteurs à bord, suivis des capitaines et des dernières personnes. »

En mer

« Ça a pris du temps, mais les moteurs ont finalement démarré et on a commencé à avancer. Sauf que les capitaines disaient que le moteur n'était pas bon, qu'on ne pouvait pas partir comme ça, qu'on risquait de périr au large au moindre problème. C'est là qu'un des capitaines a appelé le propriétaire de la pirogue, pour lui dire qu'il fallait échanger ce moteur. On était déjà loin de la côte mais on s'est arrêté là et on a jeté l'ancre.

On a passé toute la journée à attendre à l'intérieur de la mer, parce que le propriétaire de la pirogue a dit qu'il nous donnerait le moteur le soir, au bord de la plage. Autre problème : deux barres de la pirogue, qui permettent de la manœuvrer, étaient cassées. Finalement, c'est seulement le lendemain soir qu'on a pu avoir un autre moteur. Plusieurs autres capitaines sont aussi montés à bord, des pêcheurs de Dakar, qui connaissent bien la mer. En tout, on avait désormais sept capitaines qui allaient se relayer pour manœuvrer la pirogue jusqu'en Espagne. Chacun avait son programme : à la barre quatre heures de temps, puis un autre prenait la relève. On a aussi remplacé les deux barres cassées. Pour être prêts, on a encore passé deux jours à proximité des côtes. Et c'est un mardi soir, à minuit, qu'on a pris la direction de l'Espagne.

On a visé au large pour que les contrôleurs ne nous captent pas. Dans ce que les pêcheurs appellent route internationale3, là où passent les grands bateaux et les tankers. On a couru pendant deux jours, en longeant toute la Mauritanie jusqu'à Nouadhibou. C'est là que l'agitation a commencé.

La plupart des gens ont commencé à avoir le mal de mer et à vomir. Moi je n'ai pas eu ce problème, même si je n'avais pas l'habitude de naviguer. À un moment, j'ai vu des dauphins qui sautaient et ont accompagné la pirogue durant plusieurs kilomètres ! Et c'est après leur départ que j'ai commencé à comprendre que j'avais pris un très grand risque, et que si on avait un problème, même petit, on risquait tous de mourir. Heureusement, avec un peu de croyance, et du courage, Dieu nous a aidés à atterrir ici en Espagne.

Quatre jours et quatre nuits après le départ, vers trois heures du matin, on a vu de grandes montagnes. On ne savait pas si c'était l'Espagne, et si oui à quelle île elles appartenaient. Mais le GPS des capitaines nous l'assurait : on était arrivés en Espagne. Les gens ont commencé à crier “Ouais, on est BOZA, on est BOZA !!!”4 Il faut s'imaginer : moi j'étais resté deux jours sans manger ni boire, parce que tous les vivres étaient finis. Et je n'arrivais pas à croire que c'était l'Espagne. Des personnes voulaient aller à terre, mais un des capitaines a dit : “Attendez, vous voyez les lumières rouge, là, ça montre un danger. On ne prend pas de risque, on ne sait pas ce qui se passe au bord de la plage. Est-ce qu'il y a pas des grandes pierres ou bien quelque chose qu'on ne connaît pas ? Je veux qu'on jette l'ancre et qu'on s'arrête ici ce soir, et demain on verra ce qu'on fera.”

Mais un autre capitaine a commencé à faire de grands gestes avec sa lampe torche. Au bout d'une trentaine de minutes, on a vu la marine arriver. Ils voulaient savoir s'il y avait des malades ou des morts. Finalement on les a suivis jusqu'à un port. Puis des gens ont attaché notre pirogue et nous ont dit de laisser tous nos bagages dedans. Là on savait qu'on était arrivés en Espagne, malgré toute la pression et la fatigue. »

Aux Canaries

« Ma situation aux Canaries est à la fois simple et compliquée. Quand je suis arrivé, j'ai passé soixante-douze heures au commissariat. Au-delà, ils n'ont pas le droit de nous retenir. On devait discuter avec un avocat, puis aller au tribunal. Au tribunal, on nous a appelé avec une traductrice. J'ai demandé l'asile, mais l'avocat m'a dit que ce serait le procureur qui prendrait la décision. Heureusement, il nous a acquittés et la Croix-Rouge nous a amenés ici, dans un hôtel à Puerto-de-la-Cruz5. Je fais les démarches pour ma demande d'asile.

Notre souhait c'est juste de vivre ici tranquillement. On voudrait que tout se passe bien dans notre séjour, au travail aussi, dans les manières les plus solennelles, les plus légales. En tant que Sénégalais, on veut rester ici, mais on ne sait pas par quel chemin passer. Si on n'a pas de chance et qu'on se fait expulser, ce ne sera pas la fin du monde. Mais ce serait très difficile de devoir faire demi-tour. Hier, des Gambiens et des Maliens sont sortis de l'hôtel. Mais le problème c'est que les Sénégalais ne peuvent pas sortir. C'est un problème de diplomatie, du jour au lendemain, on peut se faire expulser6.

Dans cette situation compliquée, il y a aussi des gens qui nous aident. À chaque fois je dis au personnel de la Croix-Rouge : “Vous avez fait de votre mieux pour nous, vous nous avez donné une chambre pour dormir, vous nous avez donné de quoi manger, du matin, du soir et de la nuit, vous nous donnez des habits et des chaussures, vous faites tout ce que vous pouvez faire.”

Un petit frère qui était dans ma chambre est parti hier à Madrid. D'un côté j'étais triste quand je l'ai vu prendre ses bagages et sortir de l'hôtel pour aller à Madrid. Mais quand même, tu te dis que c'est le destin qui trace, c'est pas grave. Je lui ai souhaité bon voyage. On s'est parlé au téléphone ce matin et il m'a raconté des choses que je voulais énormément vivre : comment se passait l'avion et l'atterrissage, comment était l'aéroport de Madrid...

Ça me rend vraiment triste quand je parle de ça. C'est tellement dur. Mais ça m'a fait du bien d'en parler, de sortir ce qui est en moi, de me soulager sur des faits qui étaient très durs pour moi. Je n'oublierai jamais parce que c'est un énorme moment de combat dans ma vie, franchement parlé. » ■

– Mise à jour au 15/06/2021 – Après sept mois à Tenerife, entre hôtels et campement de fortune, Djiby Sy a enfin été transféré vers l'Espagne continentale – une nouvelle étape sur la route de l'exil. Bon vent à lui.

1 Le taux de change est d'environ 655 francs CFA pour 1 euro (cent francs CFA valaient un franc français). Ici, la somme évoquée est d'un peu moins de huit euros.

2 Environ 45 euros, donc.

3 C'est à dire les eaux internationales.

4 « Boza » est un mot utilisé lors des arrivées de bateaux de migrants en Europe – il signifie « victoire » en bambara.

5 Sur l'île de Tenerife.

6 Djiby fait référence ici aux accords de rapatriement signés entre l'Espagne et le Sénégal. Ils permettent à l'Espagne d'expulser les ressortissants sénégalais, sans qu'ils puissent demander l'asile.

Sénégal, les pirogues de la dernière chance

Fall Amzer — 2021-04-07T09:28:26Z

Début mars, des révoltes populaires d'une ampleur inédite ont secoué le Sénégal. Aux origines profondes de cette colère, une situation sociale et économique catastrophique, empirée par la pandémie. C'est cette même précarité doublée d'un avenir obstinément bouché qui pousse de nombreux jeunes à prendre la mer en direction de l'Europe, par les Canaries. Un périple trop souvent meurtrier. Des militants et voyageurs sénégalais nous ont parlé de cette route atlantique, de ses dangers, et de ce qui pousse tant de personnes à braver la mort.

Ces derniers mois les côtes du Sénégal connaissent une forte vague de départs. Celles et ceux qui embarquent tentent de rejoindre les îles Canaries, au large du Maroc, premier bout de terre européen à portée de pirogue. Au cours du mois d'octobre dernier, des milliers de personnes ont pris la mer et près de 480 ont perdu la vie dans une terrible série de naufrages. À l'origine de l'hécatombe ? La fermeture des frontières européennes, qui pousse les voyageurs à emprunter des routes toujours plus longues et périlleuses.

C'est un fait connu et documenté : les routes migratoires se modifient sans cesse en fonction des situations politiques des pays concernés, qu'ils soient de départ, de transit ou d'arrivée. Elles évoluent aussi selon les politiques répressives déployées par les États pour verrouiller leurs frontières.

La route atlantique vers les Canaries, elle, n'est pas nouvelle. Empruntée depuis des siècles, elle a connu son apogée durant la crise des cayucos (pirogues), entre 2006 et 2008, durant laquelle près de 40 000 personnes en provenance des côtes d'Afrique de l'Ouest ont débarqué sur l'archipel. Délaissée une décennie durant, elle est redevenue très fréquentée au vu des difficultés à entrer en Europe par d'autres voies.

En 2018, l'enfer vécu par les centaines de milliers de personnes bloquées en Libye, la dangerosité grandissante de la traversée de la Méditerranée centrale et les pushbacks 1 incessants des garde-côtes grecs en mer Égée avaient amené à relancer la fréquentation de la route de Gilbraltar, entre le Maroc et l'Espagne. Cela n'a pas duré. En quelques années, la surveillance des côtes marocaines s'est fortement renforcée, rendant le passage du détroit presque impossible. Les traversées se sont alors délocalisées, prenant comme point de départ le sud du Maroc et le Sahara occidental [voir encadré], direction les Canaries. Dernièrement, le harcèlement policier permanent vécu par les Subsaharien·nes au Maroc et la fermeture des frontières terrestres suite à la crise du Covid ont repoussé les zones de départs encore plus au sud : beaucoup se font désormais directement des côtes mauritaniennes et sénégalaises.

1 500 kilomètres en pirogue

Pouvant durer jusqu'à dix jours, les traversées se font à bord de grandes pirogues en bois habituellement utilisées pour la pêche artisanale. Bien que généralement pilotées par des marins aguerris, elles ne font pas toujours le poids face à l'océan. Les voyageurs sont majoritairement sénégalais, entourés parfois de ressortissants des pays voisins. Les équipages partent sans téléphone satellite, avec des réserves d'eau et de nourriture souvent insuffisantes. En outre, beaucoup de ceux qui embarquent ne connaissent pas la mer. C'est le cas de Djiby Sy, qui nous a livré le récit de sa traversée2 : « J'habitais à Saint-Louis, une ville de pêche du nord du Sénégal. Mais je suis quelqu'un qui ne connaît pas la mer. Alors c'était un peu compliqué pour moi, le fait d'entrer dans la mer, de manger à l'intérieur de la mer, de dormir dans la mer, pisser dans la mer ! C'est ce qui m'a étonné dans un premier temps. »

« Notre pirogue avait trois capitaines, des grands pêcheurs de Dakar, poursuit Djiby Sy. Quand on a pris le départ, on a visé au large pour que les contrôleurs ne nous captent pas. La mer a commencé à s'agiter et les gens à vomir. Et puis, j'ai vu des dauphins qui sautaient et ont accompagné la pirogue sur plusieurs kilomètres ! Après leur départ, j'ai commencé à comprendre que j'avais pris un très grand risque, et que si on avait un problème, même petit, on risquait tous de mourir. »

Les Canaries se trouvent à plus de 1 500 kilomètres des côtes sénégalaises. Sur cette distance, les risques d'avarie ou de se perdre sont effectivement importants, sachant que ni le Sénégal ni la Mauritanie ne disposent d'organismes de secours en mer. Quant à la zone dévolue aux sauveteurs espagnols, elle est immense : plus d'un million et demi de kilomètres carrés. L'organisme civil Salvamento Marítimo fait son possible pour répondre aux situations de détresse dans ce périmètre, mais dénonce une baisse continue de ses moyens, qui entrave sa capacité de sauvetage. Dans ces conditions, certains bateaux disparaissent purement et simplement dans l'océan avec leurs occupant·es. Il est impossible de quantifier le nombre de ces naufrages invisibles, mais Alarm Phone3 estime qu'une personne sur douze perdrait la vie sur cette route.

Braver la mort par désespoir

Les dangers de ce périple sont connus de celles et ceux qui partent, mais ne les découragent pas pour autant. Selon Saliou Diouf, membre du réseau Alarm Phone et fondateur de l'association Boza Fii4, « chaque migrant qui décide de partir connaît quelqu'un qui est resté dans la mer en essayant de rallier l'Espagne. Le problème c'est qu'ils n'ont pas le choix, parce qu'ici ils meurent à petit feu. » Dans un pays où le taux de pauvreté ne fait qu'augmenter, pour des jeunes sans espoir ni débouchés c'est « Barça ou barsakh » – « Barcelone ou la mort ». Car si certains tentent leur chance dans d'autres pays de la sous-région, ils sont nombreux à rêver d'Europe. « Cette souffrance que les gens vivent au pays, c'est la même que quand ils partent et perdent leur vie dans la mer, poursuit Saliou Diouf. Donc ils saisissent toute possibilité de trouver une vie meilleure ailleurs. »

Or, ce désir de voyager est entravé par l'impossibilité d'accéder au système des visas. Babacar N'diaye, autre membre d'Alarm Phone, tempête ainsi contre les États européens qui signent des conventions sur la liberté de circulation tout en ne reconnaissant pas cette liberté à la plupart des ressortissants africains. « Quand tu vas à l'ambassade déposer une demande de visa, tu sais très bien qu'on va te rejeter. C'est aussi pour cela que les jeunes sacrifient leur vie. S'il était facile de voyager, ils ne prendraient pas la mer. »

Depuis un an, la crise économique liée à la pandémie joue également un rôle dans l'accélération des départs. Dans un pays où 40 % de la population travaille dans le secteur informel et doit se débrouiller au jour le jour, les restrictions sanitaires ont rendu la survie encore plus difficile. C'est ce que répond Djiby Sy lorsqu'on lui demande ce qui l'a poussé à partir malgré les risques : « Au Sénégal, la vie est tellement précaire, que ça nous met une pression de soulèvement. On a tout bravé pour traverser notre destin. »

En matière de précarité, les pêcheurs sénégalais sont en première ligne. Alors que plus de 600 000 habitant·es du pays vivent de la pêche artisanale, la filière est en souffrance : le poisson se fait rare et il devient de plus en plus difficile aux pêcheurs de subvenir aux besoins de leur famille. Si les communautés villageoises prennent des initiatives pour se réapproprier leurs territoires de pêche et assurer le renouvellement des espèces, ces efforts ne suffisent pas à endiguer l'épuisement progressif des ressources. En cause : des pêcheurs artisanaux trop nombreux, mais surtout le développement d'une surpêche industrielle frauduleuse, couverte par le ministère de la Pêche. On voit ainsi se multiplier en zone côtière de gros navires étrangers dits « sénégalisés », qui se sont vu accorder une immatriculation dans le pays afin d'obtenir une licence de pêche. Dans un rapport diffusé en novembre 2020, l'ONG Greenpeace dénonçait l'attribution illégale de ces licences à des bateaux provenant notamment de Chine ou de Corée du Sud. Les accords octroyant d'importants droits de pêche à l'Union européenne (UE) sont également montrés du doigt : 1,7 million d'euros sont ainsi versés chaque année au Sénégal en maigre contrepartie de l'accès à ses eaux territoriales. Difficile pour les pêcheurs locaux de faire le poids face à des dirigeants bradant les ressources du pays.

Cynisme d'États

En octobre dernier, alors qu'en une semaine des centaines de Sénégalais·es viennent de perdre la vie en mer, le président Macky Sall refuse de reconnaître l'ampleur de la catastrophe, minimisant le nombre de disparu·es et les rendant seul·es responsables de leur destin. Dénonçant le mépris du gouvernement qu'elles jugent principal responsable de la situation, plusieurs organisations citoyennes s'unissent alors au sein du collectif 480. Pour pallier le silence de l'État, elles lancent une journée de deuil national sur les réseaux sociaux le 13 novembre, et appellent à une marche silencieuse à Dakar une semaine plus tard. Saliou Diouf est partie prenante de l'organisation : « Quand il y a eu ces morts, ils ont d'abord démenti les chiffres, avant de rester dans l'immobilisme, ne tentant même pas un dialogue avec la population. Tu ne peux pas avoir 400 morts en une semaine et rester silencieux ! La réalité c'est qu'il y a des soulèvements et que ça va exploser. »

Début mars, la situation a fini par déboucher sur un vaste mouvement de protestation. Si le déclencheur de la révolte a été l'arrestation de l'opposant politique Ousmane Sonko5, la colère des manifestants s'est révélée bien plus profonde. La répression a été féroce et les forces de l'ordre n'ont pas hésité à tirer sur la foule : entre 10 et 15 personnes ont été tuées et plusieurs centaines blessées.

À bien des égards, cette froide répression marque l'aboutissement macabre d'une politique d'un cynisme sans borne. Quelques mois plus tôt, l'État sénégalais avait en effet décidé de poursuivre certains parents de disparus pour « complicité de trafic d'êtres humains ». Si ce chef d'accusation n'a finalement pas été retenu, plusieurs ont été condamnés pour « mise en danger de la vie d'autrui ». Derrière cette criminalisation se dessine une collaboration renforcée avec l'UE, afin d'empêcher les départs. Agence européenne des gardes-frontières et des gardes-côtes, Frontex intervient au large des côtes ouest-africaines dans le cadre de la mission Hera depuis 2006. Si elle ne peut, officiellement, intercepter les navires, l'agence vient en appui aux militaires sénégalais, chargés de surveiller les côtes et refouler les embarcations qui tentent de les quitter. Les forces armées accomplissent leur mission avec zèle : le 25 octobre 2020, au large de Dakar, elles n'ont pas hésité à éperonner une pirogue qui refusait de s'arrêter. Bilan de l'opération : 41 morts.

Refoulés aux portes

L'arrivée aux Canaries n'est qu'un bref soulagement pour les personnes qui débarquent saines et sauves. Après un voyage incertain et éprouvant, certaines ignorent qu'elles arrivent sur une île. L'État espagnol, fort du soutien de l'UE, met alors tout en œuvre pour empêcher les arrivant·es de rejoindre le continent, tout en cherchant à multiplier les expulsions. Mal informé·es de leurs droits et privé·es de traducteurs, beaucoup d'arrivant·es ne parviennent pas à déposer une demande d'asile, s'exposant alors à une rapide. Celle et ceux qui y arrivent doivent ensuite patienter de longs mois sans savoir quand ils pourront rejoindre le continent. L'Espagne a également réactivé des accords de « rapatriement » avec le Sénégal et la Mauritanie, qui permettent d'accélérer le renvoi par avion de leurs ressortissants voire, dans le cas de la Mauritanie, de toutes les personnes soupçonnées d'avoir transité par le pays.

En 2020, 23 023 personnes ont débarqué aux Canaries, soit huit fois plus que l'année précédente. Face à l'augmentation des arrivées, les autorités de l'archipel ont vite été débordées. Conséquence : les conditions d'accueil des arrivant·es sont extrêmement précaires. Sur l'île de Gran Canaria, un camp a ainsi été improvisé sur un quai du port d'Arguineguín, dans des conditions qualifiées d' » inhumaines » par le maire de la commune. Jusqu'à 2 000 personnes se sont retrouvées entassées sur cet espace, surnommé le « camp de la honte », avant d'être finalement démantelé en décembre dernier. De nombreuses personnes étaient également assignées à résidence dans des hôtels, vides en raison de la crise sanitaire. Mais la situation a provoqué des tensions avec les habitants et la plupart des établissements ont été vidés à l'approche de la saison touristique.

Malgré le manque d'infrastructures d'accueil, le ministère de l'Intérieur espagnol refuse de transférer les demandeurs d'asile sur le continent, préférant construire des centres de rétention et transformer les îles en prisons. Au mois de janvier, 176 migrant·es sénégalais·es ont entamé une grève de la faim pour protester contre leur situation. Malgré des entraves toujours plus grandes au droit et à la liberté de circulation, les résistances et les luttes grandissent d'un bout à l'autre des chemins de l'exil.

Fall Amzer

Focus sur le Sahara occidental

Le Sahara occidental est une zone économique stratégique, de par sa proximité avec l'Atlantique et ses eaux riches en poissons, mais aussi par la quantité de phosphate présent dans ses sols. Anciennement colonie espagnole, ce territoire a été envahi en 1975 par les forces militaires marocaines. Son appartenance à l'État marocain n'étant pas reconnue par l'ONU, il est à ce jour la dernière colonie d'Afrique qui perdure. Le peuple sahraoui attend toujours l'organisation du référendum d'autodétermination prévu en 1992. Après vingt-neuf ans de cessez-le-feu, des combats sporadiques entre l'armée marocaine et les indépendantistes du Front Polisario ont repris fin 2020.

Si les eaux qui bordent le Sahara occidental appartiennent à la zone économique exclusive du Maroc [voir carte], c'est l'Espagne qui est responsable du secours en mer dans la zone. Cet héritage de la colonisation passée n'est pas sans conséquences et les conflits géopolitiques autour de la définition des frontières maritimes peuvent mettre en jeu des vies humaines. Ainsi, le 23 décembre 2020, un bateau est signalé en détresse au large de Laâyoune, la plus grosse ville du territoire. Les autorités espagnoles et marocaines, informées, se renvoient la balle pour savoir qui est responsable des secours dans la zone. Au final, aucune opération de sauvetage n'est lancée. Le bateau fait naufrage et 18 personnes se noient.

Certains départs vers l'Europe se font désormais directement du Sénégal ou de la Mauritanie, mais beaucoup tentent encore leur chance depuis le sud du Maroc et le Sahara occidental. À quatre jours de mer des îles Canaries, ces régions sont fréquentées par de nombreux Marocain·es et Subsaharien·nes candidat·es à l'exil. Fuyant les persécutions au nord du Maroc, ou arrivant par le sud, les Subsahariens sont nombreux à faire une pause à Laâyoune, espérant traverser vers les Canaries. Les conditions de vie y sont très précaires et les initiatives de solidarité souvent réprimées par les autorités marocaines. Un appel à dons a été lancé pour aider les personnes sur place à payer les loyers et les frais de justice en cas d'arrestation, mais aussi permettre des obsèques dignes et de prévenir les familles en cas de décès sur la route.

Pour soutenir cet appel : sur HelloAsso.com, aller à la page « ! »

1 Refoulements illégaux de personnes ayant franchi la frontière, sans leur laisser la possibilité de demander l'asile.

2 Entretien à retrouver en intégralité courant avril sur le site de CQFD.

3 Depuis 2014, le réseau Alarm Phone propose une assistance téléphonique aux personnes en détresse en Méditerranée, grâce à un numéro joignable 24 h/24. Il fournit également un travail de documentation sur les traversées dans les différentes régions méditerranéennes et sur la route des Canaries. Lire notamment « Un nombre choquant de morts, mais aussi des luttes grandissantes sur place », article publié sur AlarmPhone.org le 29 janvier dernier.

4 Boza Fii – « Réussir ici » – a pour but d'accompagner les personnes rentrant au Sénégal après un parcours d'émigration. Qu'il s'agisse d'un retour choisi ou contraint, elle les aide à reconstruire leur vie au pays et lutter contre le sentiment d'échec. L'association propose également d'assister les familles de personnes disparues en mer. Son site : Bozafiisn.org

5 Accusé de viol et menaces de mort, Ousmane Sonko a été placé en garde à vue le 3 mars pour « troubles à l'ordre public » et « participation à une manifestation non autorisée ». Il a été libéré cinq jours plus tard dans l'attente de son procès.

« Ces milliers de personnes secourues t'aident à tenir »

Émilien Bernard — 2021-01-12T06:30:00Z

Dans Ce matin la mer est calme, Antonin Richard raconte son expérience de marin-sauveteur en Méditerranée centrale, zone privilégiée des migrations maritimes de fortune. Un témoignage puissant, sur lequel il revient ici, via ce second et dernier volet d'un état des lieux du sauvetage et de sa criminalisation publié dans le numéro 194 de CQFD (janvier 2021).

Au fil des pages défilent les noms. Le Sea-Watch 2. Le Prudence. Le Sea-Watch 3. L'Aquarius. L'Ocean Viking... En quelques années, de 2016 à aujourd'hui, Antonin Richard a foulé le pont de nombreux navires sillonnant la Méditerranée. Leur particularité ? Tous étaient affrétés par des organisations cherchant à porter secours aux embarcations d'exilé·es en détresse sur la Grande Bleue.

Au début de Ce matin la mer est calme (Les Étaques, 20201), Antonin raconte qu'il a découvert son boulot de marin-sauveteur sur le tas. Jeune Lillois vivant en squat, militant à Greenpeace, ayant appris à naviguer sur la Manche avec le père d'une amie, il se retrouve propulsé au cœur du chaos, d'abord sur l'île grecque de Lesbos, puis au large de la Libye. Son premier sauvetage en Méditerranée centrale est une claque : « Plus de 170 personnes s'entassent sur ce bout de plastique pourri. » Par la suite, brûlure au fer rouge, il y a les épisodes qui dérapent, les arrivées trop tardives, les cadavres boursouflés d'eau...

Dans cet entretien, il revient sur un pan méconnu de ces missions : le quotidien des femmes et hommes palliant l'incurie européenne et les conditions concrètes des sauvetages. Tout sauf un long fleuve tranquille.

***

On se représente mal l'organisation régnant sur ces bateaux de sauvetage. Comment se répartissent les tâches ?

« Cela dépend de l'organisation avec laquelle tu pars. Et ça a évolué avec le temps. Il y a par exemple moins de bénévoles qu'en 2016. En quatre ans, un certain savoir-faire s'est établi en matière de “sauvetage de masse”. Même s'il y a eu beaucoup de turn- over, c'est devenu un “milieu” avec des gens qui reviennent et moins de nouveaux arrivants.

Pour les rôles, ça dépend des compétences de chacun et chacune, des envies et de l'expérience. Moi, je me suis “spécialisé” comme pilote de canot rapide, et c'est le poste que j'occupe en général. »

Comment cohabitez-vous au quotidien sur le bateau ?

« Rien de très original pour qui a vécu un confinement : on est une vingtaine d'individus divers cohabitant pendant une période allant jusqu'à deux mois sur une coquille d'acier de quelques centaines de mètres carrés, souvent dans des cabines doubles qui ne dépassent pas les 6 m². Sauf que tout cela se passe au milieu de la Méditerranée. Autant dire qu'il y a à la fois des tensions et des moments de détente, sachant que ces derniers sont rares et que les rotations sont intenses. Après, il règne un fort sentiment de camaraderie, parce qu'on sait tous pourquoi on est là : on partage la même envie et la même détermination. Ça donne un socle commun, qui permet de vite se faire confiance et d'agir en groupe soudé.

Maintenant que les débarquements sont devenus compliqués, entre politique fermée des États européens et crise du Covid (qui n'est qu'un prétexte de plus pour ralentir les bateaux de sauvetage civils), on passe beaucoup de temps à attendre avec les personnes secourues à bord. C'est souvent intense et très fatigant. L'incertitude et le manque de sommeil sont des sources de tensions, pour les équipes de sauvetage comme pour les personnes secourues. »

Ton rôle est généralement de piloter le Zodiac qui récupère les rescapés avant de les convoyer sur le « vaisseau- mère ». Tu écris : « Le sauvetage est beaucoup affaire de psychologie, de contrôle des foules, et même de théâtre... »

« Oui, quand tu arrives sur un sauvetage, il faut que les gens soient vite réceptifs, qu'ils et elles se calment, que tu puisses les récupérer sans que ça ne tourne au vinaigre. Il s'agit donc de poser un cadre fort qui passe par notre attitude, nos paroles et nos gestes. Imagine-toi en train de galérer sur un canot pneumatique de merde, complètement surchargé, en haute mer, parfois depuis des jours. Si tu vois arriver des gens qui t'inspirent confiance, qui sont rassurants sans être décontractés, directifs sans être méchants et qui ont l'air de savoir ce qu'il faut faire, tu te calmes, tu les écoutes et tu fais ce qu'ils disent. Autrement la panique s'installe et tout le monde s'agite. Ce qui peut mener à des situations où des gens sont écrasés par des mouvements de foule ou tombent en nombre à l'eau, le plus souvent sans gilet de sauvetage et sans savoir nager. »

Certains moments que tu décris sont véritablement infernaux. Par exemple cette nuit où un bateau des gardes-côtes libyens coule volontairement une embarcation de plus de cent personnes. « Dans la nuit noire, je me guide aux plaintes et aux cris », écris-tu. Comment garde-t-on son calme dans ces circonstances ?

« Tu ne le gardes pas toujours. Mais ça se “travaille” par l'expérience. Déjà, il faut savoir que ton corps réagit aux situations de stress intense. Tu prends une montée d'adrénaline, ton cœur accélère ses battements, ta vision se resserre, etc. Or, il est possible de “maîtriser” ce stress, de contrôler ta respiration et t'obliger à balayer ce qui t'entoure. Avec l'expérience, tu apprends à prendre de la distance sur les situations de merde quand elles arrivent, ce qui te permet d'analyser et de réagir au mieux. »

Au fil des pages reviennent progressivement des phrases indiquant ton état mental chancelant. « Je suis en état de choc » ; « Il va falloir tenir » ; « J'ai perdu la notion des jours »... Et pourtant tu as rempilé plusieurs fois. Comment tenir sur le long terme ?

« Cette question m'a préoccupé assez vite. Au début, j'ai eu une espèce d'euphorie. C'est bizarre, mais l'intensité des sauvetages au large de Lesbos m'a d'abord donné beaucoup d'énergie. Découvrir que tu peux “sauver” un autre être humain de la mort est une sensation très forte. De même, c'est puissant de se déplacer dans ce milieu sauvage qu'est la mer, de ne pas subir et d'aider des personnes en galère. On y trouve du sens, ça motive et ça donne envie de continuer. Au fur et à mesure, j'ai par contre été confronté à des situations qui nous échappaient, où je me suis retrouvé impuissant, face aux gardes-côtes libyens, face à la noyade et à la mort. Reste que tes citations correspondent à des épisodes précis et ne concernent pas la majorité des sauvetages auxquels j'ai participé.

Outre le fait que la situation générale est dégueulasse, les gouvernements européens laissant sciemment des personnes d'Afrique et du Moyen-Orient se noyer à nos frontières ou se faire renvoyer de force en Libye, les sauvetages se passent souvent bien. Heureusement d'ailleurs, car sinon cela questionnerait fortement la pertinence de ce qu'on fait. J'ai toujours en tête qu'en quatre ans j'ai participé au sauvetage de plusieurs milliers de personnes tandis que cinq sont mortes pendant des opérations auxquelles je participais. Je suis bien conscient que des milliers d'autres se sont noyées bien loin des regards, dont le mien, mais ces milliers de personnes secourues t'aident à tenir.

Personnellement garder ma “vie principale” à terre a été une chose importante pour pouvoir continuer à faire du sauvetage au large de la Libye. C'est-à-dire modérer la place que ça prend dans ma vie. Ce n'est pas simple, parce que ça occupe très rapidement beaucoup de place et qu'on peut se retrouver à passer plus de temps en mer qu'à terre. La vie ne s'arrête pas quand tu embarques et il y a le risque de perdre le fil de ta vie sociale, de décrocher de ton quotidien, ce qui est assez dangereux pour la santé mentale. Pour le reste, continuer de profiter de tout ce qui fait que la vie vaut d'être vécue t'aide à tenir. Mais il n'y a pas de recette magique. »

Comment vis-tu votre impuissance actuelle et les décisions criminelles de l'Europe, avec aucun bateau sur zone en Méditerranée centrale au moment de cet entretien ? Une riposte se prépare ?

« Je n'attends rien de l'Europe en tant qu'institution ni des gouvernements des pays qui la composent. Je ne suis pas sûr qu'on puisse parler de “riposte”, puisqu'on n'a jamais arrêté de se battre. Des bateaux sont sur le point de prendre la mer. Et quand ceux-ci seront bloqués il y en aura d'autres pour repartir. On n'abandonne pas un engagement comme celui-là. »

Propos recueillis par Émilien Bernard

Cet entretien est le second volet d'un état des lieux en deux parties sur le sauvetage en mer et sa criminalisation. La première partie est à lire ici : "".

La crise sanitaire, prétexte pour ne plus secourir les exilé·es en mer

Mathilde Offroy — 2020-05-18T17:13:30Z

Alors que le monde se confine, des centaines de milliers d'exilé·es sont toujours pris au piège en Libye, où la guerre s'est intensifiée en avril. Pour fuir cet enfer, les traversées se poursuivent en Méditerranée centrale. Mais Malte et l'Italie ont fermé leurs ports sous prétexte sanitaire, et les secours restent à quai.

Par Mortimer

Entre le 5 et le 11 avril, plus de 1 000 personnes ont tenté de fuir la Libye par la mer. Pour celles et ceux qui s'entassent sur des esquifs surchargés, l'Europe est encore loin. Il faut plusieurs jours pour atteindre Malte ou Lampedusa (Italie), à quelque 300 km des côtes libyennes. Une traversée extrêmement dangereuse : en 2019, près de 10 % des personnes qui l'ont tentée seraient décédées ou portées disparues1. Beaucoup sont également interceptées par les « gardes-côtes » libyens, aux méthodes violentes et mafieuses.

Malgré les risques, les départs s'enchaînent en ce début de week-end de Pâques. Le 10 avril, un bateau contacte Alarm Phone (AP)2 : il n'a plus d'essence et dérive. Puisqu'il se trouve dans les eaux maltaises, AP informe immédiatement les forces armées, tenues de lui prêter assistance. Pourtant, malgré la présence d'un hélicoptère militaire sur place, les heures filent, et toujours aucune trace des secours. Tandis que la météo se détériore, l'état des passagers se dégrade. Au bout de quatre jours passés en mer, ils souffrent de déshydratation et certains sont inconscients. « Nous ne savons pas s'ils sont vivants ou morts », disent les personnes à bord. « Le bateau a perdu tellement d'air, l'eau rentre à l'intérieur mais nous n'avons plus la force de l'enlever. Nous sommes proches de la mort. » Sans réaction des autorités, c'est finalement l'Aita Mari, bateau de l'ONG espagnole SMH, qui se déroutera pour leur porter assistance.

Que les secours maltais mettent du temps à intervenir n'est une découverte pour personne. D'après Times of Malta, principal quotidien de l'île : « C'est un secret de Polichinelle que les forces armées maltaises ont reçu l'ordre d'adopter des tactiques dilatoires lorsque des migrants sont repérés en mer, dans l'espoir qu'ils atterrissent en Italie ou soient renvoyés de force dans un pays qu'ils fuient. » D'après AP, on assiste à une normalisation de ces pratiques de non-assistance, voire de sabotage. Dans un enregistrement partagé avec le New York Times (09/04/2020), un homme : « Les militaires sont venus et ont coupé le câble du moteur. L'armée maltaise a dit : “Je vous laisse mourir dans l'eau. Personne ne viendra à Malte.” »

Effectivement. Le 11 avril, AP est contacté par un autre bateau en détresse et exhorte les autorités maltaises et italiennes à intervenir, sans résultat. Alors que le contact est perdu avec les passagers épuisés s'apprêtant à passer leur cinquième nuit en mer, Malte finit par envoyer des avions de recherche et à appeler les bateaux proches à prêter assistance à l'embarcation. Puis plus rien. Deux jours plus tard, l'Organisation internationale pour les migrations (OIM) annonce le débarquement à Tripoli de migrants ayant été interceptés dans les eaux maltaises par un navire marchand. Aux côtés des 51 survivants, 5 cadavres. Ce qui s'est passé, les rescapés l'ont raconté à AP. Dans la nuit, alors qu'ils étaient survolés par un avion, un cargo a stoppé près d'eux, avant de s'éloigner. Trois personnes ont alors tenté de nager jusqu'à lui et se sont noyées. Quatre autres se seraient jetées à la mer par désespoir. Peu de temps après, un autre bateau sorti de nulle part les a pris à bord. Pendant le voyage, cinq personnes sont mortes de soif.

Mise en accusation, Malte se défend de toute négligence et assure avoir coordonné une opération de secours dès l'arrivée du bateau dans sa zone de recherche. La chronologie des faits établie par AP3 démontre qu'elle a au contraire sciemment refusé de secourir les personnes en détresse et orchestré leur refoulement illégal vers la Libye. Bilan de cette opération criminelle : douze morts. Et les survivants renvoyés en centres de détention, entre bombardements et traitements inhumains.

Pour Alarm Phone, Malte et l'Union européenne sont responsables de ce carnage et utilisent la pandémie comme prétexte pour ne pas intervenir : les États présents en Méditerranée centrale ont annoncé suspendre leurs opérations de secours pour raison sanitaire. Cela faisait déjà plusieurs mois que la plupart des sauvetages étaient effectués par des navires humanitaires ; fin avril, ces derniers ont tous fini par se retrouver bloqués au port, en quarantaine. Pour le moment, il n'y a plus personne pour porter assistance aux embarcations en détresse.

Mathilde Offroy

1 Chiffres OIM et UNHCR. Il ne s'agit que d'une estimation, nombre de naufrages restant invisibles.

2 Alarm Phone propose une assistance téléphonique aux personnes en détresse en Méditerranée. Lire « », CQFD n° 186 (avril 2020).

3 « », Alarmphone.org (17/04/2020).

« Appelez-moi dès que vous touchez l'eau »

Émilien Bernard, Mathilde Offroy — 2019-12-17T06:00:00Z

Le réseau militant Alarm Phone fournit une assistance téléphonique aux personnes migrantes en détresse en Méditerranée. Après plusieurs tentatives de traversées avortées, Ousmane s'est appliqué à soutenir ses compagnons d'exil derrière le combiné. CQFD l'a rencontré à Dakar cet été.

Ousmane a la quarantaine bien entamée, pourtant il fait beaucoup plus jeune. Avec sa courte barbe, son air juvénile, son rire de gamin et son T-shirt orange « Game on ! », il a de faux airs d'adolescent. Ne pas s'y fier : l'homme a traversé bien des tempêtes, dont une implication dans le mouvement sénégalais de contestation Y en a marre1, un long séjour au Maroc pour tenter de rejoindre l'Europe et un engagement prolongé au sein du réseau Alarm Phone. Il raconte ici quelques péripéties de son parcours.

Exil et traversées

« Je suis parti du Sénégal en 2014, à une époque où j'avais l'impression de stagner dans ma vie. Après m'être beaucoup impliqué dans le mouvement Y en a marre et dans la vie de mon quartier, je m'étais marié et avais quitté la maison familiale. J'avais un boulot stable, mais ça restait très compliqué : le salaire suffisait à peine pour payer le loyer, les charges et la nourriture. On avait un enfant et même pas de quoi meubler l'appartement, tout ça alors que je travaillais comme un fou, voyant très rarement ma famille. Ce n'était pas une vie. Tout est de plus en plus dur au Sénégal, et donc je comprends les petits qui prennent la mer. Ils n'ont pas le choix. Tout le monde dit : “Ils se sont suicidés.” Mais non, ils ont tout donné et ça n'a pas fonctionné.

Je suis donc parti au Maroc, presque sur un coup de tête, avec l'idée de passer en Europe. Mais ça n'a pas marché. J'ai tenté quatorze fois la traversée ! À l'époque, c'était moins compliqué, il y avait moins de répression et tu pouvais souvent retenter. Mais je n'ai pas eu de chance et mes économies ont fondu. Sans argent pour faire la route dans l'autre sens, j'étais coincé.

J'ai vécu deux naufrages. La première fois, le bateau s'est dégonflé, et on a dû s'agripper aux débris pendant deux heures avant que les secours n'arrivent. Lors d'une autre tentative, un jeune Guinéen est tombé à l'eau à plusieurs reprises. On l'a remonté une fois, deux fois... La dernière, on a mis un certain temps à le retrouver et quand on l'a hissé à bord, il était très mal. J'ai tenté de le réanimer, mais les conditions ne s'y prêtaient pas. Il est mort. »

Zones de passage

« En fonction des points de passage, les “programmes” [Les convois qui tentent la traversée, NDLR] s'organisent différemment. Moi, j'étais à Tanger. Là-bas, toute la préparation se passe en ville. Tu t'y retrouves, puis tu dois la traverser en petits groupes, avant de passer par la forêt pour atteindre la mer. On faisait souvent appel aux Gambiens pour les zones forestières, parce que ce sont des pros en la matière. Mais il y avait d'autres choses à régler pour que le programme se passe bien, notamment le business avec les officiers et les militaires, pour qu'ils s'écartent au bon moment – la mafia faisant office d'intermédiaire.

À Nador, c'est différent, les groupes sont plus massifs. Tu déplaces les gens dans la forêt, puis ils patientent jusqu'au départ. Ce sont de grands programmes, qui mobilisent des embarcations à moteur, l'inverse de Tanger où tu te retrouves à ramer à douze sur un bateau.

Il faut comprendre que tout varie selon le point de départ. Si tu prends Tanger, tu peux partir de différentes zones [Il montre une carte sur son smartphone] : par exemple Polo 5, Polo 7, Polo 12. Là, la traversée est presque directe, mais la plupart des gens choisissent de partir d'endroits moins surveillés, quitte à faire beaucoup de mer et à se mettre en danger à cause des courants. »

La bouée Alarm Phone

« En 2015, j'en avais marre. Le Maroc était trop dur et je voulais retourner au Sénégal. C'est à ce moment que j'ai rencontré Alarm Phone [AP, lire ci-contre]. Ça a tout changé pour moi, ça donnait du sens. Au départ, c'était simple : je distribuais des cartes AP avec le numéro à appeler en cas de détresse pour ceux qui partaient. Puis j'ai décidé de donner mon numéro personnel. Je leur disais : “Appelez-moi dès que vous touchez l'eau.” Ça avait ses avantages, parce que ça facilitait les échanges, mais la communication n'était pas sécurisée et j'étais mobilisé 24 h / 24.

Tu prends beaucoup sur toi en faisant ça. Par exemple, il faut maîtriser la météo – ce qui était mon cas parce que j'ai travaillé dans la marine marchande. Et il faut être très rigoureux : dès qu'on t'appelle pour te dire “Ça part”, il faut demander le nombre de femmes, d'enfants, etc. Et ensuite fixer un rendez-vous téléphonique toutes les heures, pour vérifier les positions, voir s'il y a une avarie ou un problème particulier.

Surtout, il faut savoir parler aux gens, sachant qu'ils sont dans un état de stress énorme, parfois dans le noir, en pleine mer, avec un bateau peu fiable. Si j'arrivais à bien leur parler, c'était aussi grâce à mon expérience : je connaissais ça, je pouvais me mettre à leur place – ce qu'ils vivaient à ce moment m'était familier. J'essayais de ne pas les brusquer, de faire baisser la pression. Il arrivait qu'ils continuent à m'appeler pour me demander des conseils après avoir fait boza [réussir la traversée]. »

Naufrages

« Quand un bateau ne répondait plus, j'essayais de me renseigner. Peut-être que le réseau ne passait plus, qu'il y avait un problème de portable, mais peut-être aussi qu'ils avaient fait naufrage. J'ai vécu des périodes pendant lesquelles il y en avait plusieurs par semaine.

Parfois, je devais me rendre à la morgue pour tenter d'identifier des corps. Une épreuve : les noyés sont souvent dans un état terrible, déformés. Quand tu n'as plus rien à quoi te raccrocher, tu t'agrippes à toi-même : j'ai vu des morts avec les oreilles arrachées.

Une fois qu'ils étaient identifiés, il fallait contacter les proches. Parfois on me répondait que c'était impossible : “Mon fils n'est pas au Maroc, ce n'est pas lui.” Certaines familles ne savaient pas où se trouvaient ceux qui sont partis, ou bien mettaient un moment à accepter la réalité. Elles décidaient ensuite si elles voulaient faire rapatrier le corps – une opération très chère. Parfois elles me demandaient juste d'envoyer une dent, ou son dernier T-shirt. »

Solidarités

« La vie n'est pas facile pour les Subsahariens au Maroc : le racisme est omniprésent et la police très violente. Quand je suis arrivé, il y avait peu d'entraide. Entre migrants des différentes communautés, on était méfiants. Puis on a commencé à se rapprocher pour faire front. On ne voulait plus baisser la tête et rester terrés. C'est comme ça qu'on s'est retrouvés à faire une manifestation de protestation, tous ensemble. Si tout le monde a fini embarqué par la police et déporté dans le sud du pays, l'essentiel était ailleurs : on s'était rebellés.

On a également trouvé des formes d'organisation collective. Comme il n'est pas question d'aller voir la police marocaine quand il y a des problèmes, il faut trouver des mécanismes collectifs – avec pas mal de cas réglés à l'amiable. Au cœur de ce système, il y a les présidents, ou chairmen, un par communauté. Ils se retrouvent régulièrement dans une structure collective qui apporte des solutions quand il y a des problèmes. J'étais très impliqué là-dedans.

J'ai fini par quitter Tanger et le Maroc parce que j'étais dos au mur. Ça devenait risqué pour moi, la police ne me laissait pas en paix. Et puis ma mère était malade. Depuis que je suis rentré, je reste impliqué dans le réseau Alarm Phone, à distance, mais je stresse. Je me demande : qui est là-bas ? Qui gère l'identification des corps ?

J'essaye aussi de raconter ici comment ça se passe au Maroc, pour que les candidats à l'Europe sachent à quoi s'en tenir avant de partir. Au Sénégal, les gens ne sont pas prêts à entendre la réalité sur ceux qui partent, sur les traversées, sur les morts. C'est tabou. Ils disent que ceux qui disparaissent sont des inconscients qui voulaient mourir. C'est loin d'être le cas. »

Propos recueillis par Émilien Bernard et Mathilde Offroy

Alarm Phone : répondre à l'hécatombe

Alarm Phone (AP) est un réseau international qui propose une assistance téléphonique aux personnes en situation de détresse en Méditerranée, grâce à un numéro joignable 24 h / 24. AP ne dispose pas de moyens de sauvetage, mais s'occupe d'alerter les secours, de s'assurer de leur intervention en mettant la pression si besoin. Le réseau regroupe plus de 200 militant•es, présent•es dans une douzaine de pays de part et d'autre de la Méditerranée. Le numéro d'urgence, accompagné d'informations sur la sécurité en mer, est distribué dans les communautés de migrant•es des zones de départ, grâce à des relais et militant•es sur place.

Il existe trois principales routes de passage : la mer Égée (entre la Turquie et la Grèce), la Méditerranée centrale (où les départs se font depuis la Libye ou la Tunisie) et l'Ouest méditerranéen (principalement pour les traversées du Maroc vers l'Espagne). La situation des pays de départ évolue très vite, tout comme les politiques des pays d'arrivée, et cela influe sur la fréquentation des différentes routes. Celle passant par le Maroc a par exemple été moins utilisée pendant plusieurs années, mais est à nouveau très fréquentée, conséquence de l'enfer que vivent les personnes migrantes en Libye.

En plus d'assurer les permanences téléphoniques, AP fournit (via son organisation-sœur Watch The Med2) un important travail de documentation des naufrages et des cas de refoulement illégal, tout en communiquant régulièrement sur la situation, dénonçant l'Europe forteresse et répétant inlassablement que les frontières tuent. Lutter contre la mort en mer, pour la liberté de circulation de toutes et tous, mais aussi contre l'oubli des milliers de personnes disparaissant sur les routes, souvent anonymement.

En cinq ans d'existence, AP a été en contact avec plus de 2 800 bateaux. Une solidarité internationale en actes, qui ne lâche rien malgré une répression croissante et l'accumulation des morts. Les chiffres de l'Organisation internationale pour les migrations (OIM) à ce propos sont étourdissants. Depuis 2014, 17 000 personnes auraient disparu en mer, dont 900 depuis le début de l'année3. L'externalisation des frontières européennes rend les traversées toujours plus dangereuses. Si le nombre de décès diminue (parce que le nombre de tentatives décroît), les personnes embarquées ont quatre fois plus de risques de mourir. Tandis que la France promet des navires militaires aux « gardes-côtes » libyens, l'Espagne diminue de moitié les moyens accordés au secours en mer.

Ces derniers mois, la criminalisation du sauvetage en mer a sérieusement compliqué la mission des ONG en Méditerranée centrale. Les avions qui effectuent des patrouilles de reconnaissance ont été empêchés de voler, les ports fermés et les personnes secourues contraintes à patienter de longs jours à bord, parfois des semaines, avant d'être autorisées à débarquer. Quant aux bateaux, ils ont été systématiquement bloqués, voire saisis, à leur arrivée. Si le départ de Matteo Salvini du ministère de l'Intérieur italien semble avoir eu d'heureuses conséquences immédiates (les ports se rouvrent peu à peu), on ose à peine parler d'éclaircie.

Refusant d'attendre que les gouvernements se « répartissent » les rescapé•es4, un mouvement est en train de naître et tisse des ponts entre les rives. Les dockers se proposent d'ouvrir les ports5 et des villes se déclarent ouvertes à l'accueil des personnes migrantes. Reste à construire les corridors de solidarité.

Mathilde Offroy

1 Voir à ce sujet l'entretien avec l'un des fondateurs de ce mouvement publié dans le dernier numéro de CQFD, « ».

2 .

3 On ne meurt pas qu'en mer. L'OIM estime à plus de 30 000 les décès dans le désert depuis 2014. Un réseau AP Sahara s'est créé récemment.

4 Un « mini-sommet » vient d'avoir lieu à Malte, pour mettre en place un « mécanisme » de répartition « systématique, rapide et digne » des personnes sauvées par les ONG en Méditerranée.

5 À Gênes en juin dernier, les dockers déclaraient : « Nous pouvons bloquer les ports, mais nous pouvons aussi les ouvrir. » En France, la CGT demandait cet été au gouvernement d'ouvrir les ports aux bateaux des ONG.

Méditerranée : d'une rive à l'autre, faire la nique à la mort

Des membres de Lounapo et de Primitivi — 2018-11-22T06:30:00Z

21 mars. Sous une neige aussi abondante qu'inattendue, l'Albatros II largue les amarres et quitte le Vieux-Port de Marseille, direction la Tunisie. L'association Lounapo1 prend le large, invitée par des membres tunisiens du réseau Alarmphone2 pour animer des ateliers de sécurité en mer. En voici un journal de bord écrit et dessiné.

***

L'idée est simple : transmettre des connaissances maritimes et météorologiques, dans l'espoir de rendre les tentatives de traversée de la Méditerranée moins périlleuses. Primitivi, collectif de documentaristes, s'est associé à Lounapo dans cette aventure : deux de ses membres embarquent pour réaliser un film.

Au total, pendant près de deux mois, une vingtaine de personnes se relaient sur l'Albatros II, expérimentant la vie commune dans un espace mouvant et restreint – pas tous en même temps, heureusement ! Les premiers jours, c'est un équipage de huit marin.e.s plus ou moins aguerri.e.s qui affronte une houle venant chatouiller le fond des tripes. Avaries, manœuvres et coups de barre se succèdent au long des deux semaines que dure la traversée vers la Tunisie.

À Zarzis, les pêcheurs en première ligne

L'été dernier, Génération identitaire et ses homologues fachos européens avaient affrété un navire, avec pour objectif d'empêcher les actions de sauvetage des migrant.e.s. Mais après quelques ronds dans l'eau, de multiples rebondissements et une grosse avarie, le C-Star et ses passagers étaient rapidement devenus la risée du bassin méditerranéen. En Grèce comme en Tunisie, on se mobilisait pour les empêcher d'accoster. À Zarzis, les pêcheurs leur ont interdit l'accès au port, les privant ainsi de ravitaillement et des réparations nécessaires. Le C-Star avait alors dérivé lamentablement, perdant plusieurs semaines, avant que les identitaires ne se décident à quitter le navire, en abandonnant l'équipage sans vivres ni moteur en pleine mer… Ce sont ces mêmes pêcheurs de Zarzis qui forment le comité d'accueil attendant l'Albatros II à son arrivée au port. Pour le petit voilier, ils trouvent une place entre deux chalutiers. Et pour les arrivants, quelques sardines à griller : l'hospitalité, en Tunisie, ça ne rigole pas.

Tout au sud de la côte tunisienne, la ville de Zarzis se trouve à quelque 80 kilomètres de la frontière avec la Libye : un point chaud sur la carte des routes migratoires. C'est tout près d'ici que des embarcations de fortune prennent régulièrement la mer pour tenter de rejoindre Lampedusa ou la Sicile. Trop souvent, c'est aussi sur cette côte que les noyés s'échouent, poussés par le vent ou les courants marins. Les pêcheurs sont en première ligne : régulièrement, ils sauvent de la noyade les passagers de bateaux pneumatiques surchargés. Il arrive aussi qu'il soit trop tard et qu'il n'y ait que des corps à rapatrier. « Ça fait quinze ans que ça dure, raconte Chamseddine Bourassine, président de l'Association des marins-pêcheurs. Nous nous sommes donc organisés pour former au sauvetage tous les pêcheurs de l'association – plus de mille personnes, tous âges confondus. »

Chamseddine est un type stoïque, qui s'emporte parfois, mais reste d'un calme froid lorsqu'il évoque les lacunes de l'État tunisien : « Nous avons le sentiment de faire le travail des garde-côtes, explique-t-il. Voir des morts, sauver des femmes enceintes, trouver des bébés morts, ce n'est pas notre travail. On a tendu la main pour sauver des vies... Mais personne ne s'est inquiété de savoir comment on le vivait. » Certains de ses collègues s'énervent plus franchement à l'évocation des milices libyennes, qui profitent du chaos actuel pour faire leur beurre sur le trafic d'êtres humains. Et qui, à l'occasion, sortent les armes, menacent, kidnappent les pêcheurs tunisiens lors de leurs opérations de sauvetage et confisquent leurs bateaux, rendus ensuite contre rançon.

La petite pêche, en Tunisie comme partout, souffre de la concurrence des bateaux-usines et des frontières de pêche internationales, qui bougent toujours à leur désavantage. Depuis la fin des années 2000, les artisans tunisiens ont ainsi vu leurs zones de pêche se réduire comme peau de chagrin. La Libye voisine est hautement instable, des garde-côtes corrompus ou obéissant à des factions mal identifiées contrôlent de façon agressive une zone qui s'étend bien au-delà des eaux territoriales du pays.

En 2016, six chalutiers sont saisis et 69 marins tunisiens emprisonnés à Tripoli. Après leur libération, les pêcheurs de Zarzis s'arrêtent de travailler pendant 21 jours. Port bloqué, ils pressent le gouvernement d'intervenir en leur faveur. Rien n'a changé depuis. Entre la pression libyenne et une économie mal en point, la situation est inextricable. Impossible, alors, d'en vouloir aux jeunes qui désertent la région et préfèrent tenter leur chance en Europe.

Brûler les frontières

Le lendemain de notre arrivée à Zarzis, nous participons à une manifestation. Plusieurs bateaux de pêches, accompagnés de l'Albatros II, bloquent le port. On hisse la voile-banderole, les slogans contre la fermeture des frontières et la criminalisation des migrant.e.s fusent d'une embarcation à l'autre. « La Méditerranée est devenue un cimetière pour la jeunesse de nos pays, s'émeut Hassane, militant marocain. La première responsable, c'est la politique discriminatoire de l'Union européenne en termes de liberté de circulation. La situation que l'on vit aujourd'hui est catastrophique. Ce n'est pas normal de voir mourir des enfants de moins de vingt ans partis pour découvrir le monde.. »

Ici, partir signifie littéralement mettre le feu, se mettre le feu. Harraga. Brûleur de frontières. C'est comme cela qu'on nomme celui ou celle qui tente la traversée. Tu pars car tu n'as plus rien à perdre : sans avenir, tu es déjà mort. Et de toutes les façons, partir c'est aussi mourir un peu.

En 2017, au moins 3 119 personnes ont trouvé la mort en Méditerranée, dont une bonne partie dans la zone qui se trouve au large de la Libye et de la Tunisie. Et si le nombre de tentatives semble quelque peu diminuer, la dangerosité de la traversée augmente, elle, de manière alarmante. Au mois de juin, Matteo Salvini, nouveau ministre de l'Intérieur et leader de la Ligue du Nord, décrète la fermeture des ports italiens aux bateaux transportant des personnes secourues en mer. Depuis, la situation s'est encore aggravée. Ce sont plus de 600 personnes qui ont trouvé la mort les semaines suivantes, soit près de la moitié des décès recensés depuis le début de l'année.

Ateliers de sécurité en mer

C'est dans ce contexte que nous sommes invités à animer des ateliers autour du thème de la sécurité en mer. En premier lieu, nous cherchons à rassembler et diffuser des informations utiles, afin que les traversées se déroulent dans les meilleures conditions possibles. Nous ne sommes pas spécialistes de ce genre de question, mais nous souhaitons confronter notre modeste expérience de la mer à celle des autres participants : candidat.e.s au départ, proches, militant.e.s, pêcheurs.

Au cours de deux sessions, qui ont lieu à Zarzis puis à Tunis, on discute des affaires personnelles et des vivres à emporter, de l'équipement idéal à réunir pour le bateau. On essaie aussi de transmettre des informations à propos de la navigation et de l'analyse des conditions météorologiques. Des discussions se tiennent sur la façon de gérer les situations délicates, amplifiées en situation de traversée précaire : mal de mer, angoisse ou panique, besoins naturels, personne à la mer… Ces échanges nous permettront de fabriquer une petite brochure, afin que les informations circulent le plus largement possible.

En préparant collectivement ces ateliers en amont du projet, nous avions tenté d'anticiper les réalités matérielles de celles et ceux qui traversent. Mais en les confrontant à chaque circonstance particulière, nous réalisons que nous étions bien loin du compte. Les départs depuis les côtes tunisiennes ou libyennes se font selon des modalités très différentes suivant les personnes, leur lieu d'embarquement et leurs moyens financiers. Certaines ont la possibilité de payer le prix fort pour partir à quelques-uns sur des bateaux rapides, équipés de puissants moteurs. D'autres s'entassent à 150 ou 200 sur de gros bateaux en bois ou, dans le pire des cas, sur de longs Zodiacs de mauvaise qualité qui rendent la traversée extrêmement dangereuse.

Des personnes parviennent à réunir du matériel pour le bateau, comme une VHF (radio haute fréquence) ou un téléphone satellite, tandis que d'autres ne partent qu'avec une bouteille d'eau ou un briquet. Pour se donner du courage, beaucoup de jeunes fument des joints ou boivent de l'alcool avant d'embarquer, fragilisant un peu plus des conditions de navigation déjà hasardeuses. Ceux qui échouent mais en réchappent ne sont pas sortis d'affaire pour autant. Poursuivis par la justice tunisienne, ils s'exposent à de lourdes amendes et à des peines de prison. Ces dernières années, la police guette : le seul fait de se déplacer avec un gilet de sauvetage peut rendre suspect et justifier des contrôles.

Le cimetière des inconnus

On l'a dit, Zarzis n'est qu'à quelques dizaines de miles de la frontière libyenne, zone de départs sous tension, et les courants du golfe amènent régulièrement sur les rives tunisiennes bateaux, vêtements et cadavres, par centaines chaque année. En 2014, 17 000 migrants au bas mot auraient disparu en mer. En Sicile, en Tunisie et au Maroc, de rares bonnes volontés récupèrent leurs corps et les enterrent dans des cimetières invisibles, loin des villes.

Parmi eux, Chamseddine Marzoug se bat depuis 2011 pour offrir une sépulture décente aux personnes noyées. « C'est un travail qui doit être fait et je suis le seul qui enterre ici, explique-t-il. C'est dur, mais il ne faut pas lâcher. » Devant nous, au milieu d'une ancienne déchetterie à ciel ouvert, s'étend le cimetière des inconnus. Des centaines de tombes, fleuries et anonymes, accueillent les corps repêchés en mer ou échoués sur le rivage. « Ce sont des gens comme nous, il faut les respecter. Ce n'est pas un crime de vouloir une vie meilleure. » S'il s'agit d'offrir un peu de dignité et une sépulture décente à des victimes de la fermeture des frontières, Chamseddine voit aussi dans ce cimetière un lieu de mémoire.

Au-dessus d'une tombe, une épitaphe : Rose-Marie est la seule à avoir retrouvé un nom. Ses proches ont été émus de se recueillir sur une sépulture individuelle, un « luxe » refusé aux migrants décédés, souvent entassés dans des fosses communes. Redonner un peu d'humanité à celles et ceux qui ont perdu la vie, « c'est notre responsabilité à tous, il faut qu'on bouge ». À part le Croissant rouge, qui intervient pour repêcher les corps quand on les lui signale, aucune instance internationale ne répond aux appels. En avril, l'euro-députée Marie-Christine Vergiat a invité Chamseddine Marzoug à s'exprimer devant le Parlement européen à Strasbourg. Comme une bouteille jetée à la mer...

À Tunis, théâtre-forum

Une semaine après les ateliers de sécurité en mer, nous arrivons à Tunis. Dans une gare routière adossée à un grand cimetière, le temps d'un café, nous échangeons avec des militants rencontrés à Zarzis. Comédiens du théâtre de l'Opprimé, ils ont travaillé ensemble, Tunisiens, harragas et Subsahariens, à mettre en scène des histoires de migrants qu'ils présentent en pleine rue. Par la pratique du théâtre-forum, accessible à tous et qui fait appel à la participation du public, ils abordent des thèmes sociaux et politiques tels que le suicide chez les jeunes, la pauvreté, l'égalité des sexes, le racisme, les conflits intergénérationnels, mais aussi la question harraga et les morts en mer.

Jamel, comédien professionnel qui encadre le groupe, se questionne : « J'ai voulu connaître les oppressions qui les mènent à cette fin merdique, qu'ils choisissent de plein gré… Racontons l'histoire ou la fable ou le scénario qui mène à cette fin indésirable. Il faut que ce soit des histoires vraies des participants, des citoyens qui ont vécu ces trucs-là. » Les jeunes qui s'engagent, issus des classes populaires ou migrants subsahariens, n'ont à la base aucune notion de la scène, de la théâtralité, mais ils sentent qu'ils parlent d'eux-mêmes, de leurs amis, racontant celui qui a tenté plusieurs départs risqués pour l'Europe et qui s'en est sorti vivant mais meurtri, celui qui n'a pas trouvé de travail depuis qu'il est adulte, celle qui a perdu son fils en mer.

Solidarité subsaharienne

Dans la troupe, de jeunes Subsahariens parlent de leurs expériences. Ils habitent ensemble en coloc dans différents quartiers de Tunis et y développent des systèmes de débrouille et de solidarité. Certains sont étudiants, d'autres font des gâches pour survivre ou travaillent chez des Tunisiens aisés comme employés de maison. Toutes et tous portent des histoires complexes et douloureuses, encore imprégnées de la poussière et des embruns de leur route à travers le désert ou la mer, et vivent courageusement dans des conditions très précaires.

Depuis la révolution tunisienne, des progrès ont été faits au niveau de l'accueil et de leurs droits, mais l'instabilité du pays laisse un vide juridique que tentent de combler quelques ONG internationales et des associations politiques locales. Là-bas, comme ici, délit de solidarité oblige, il est illégal d'apporter de l'aide à ces populations en souffrance. Et quelle que soit leur situation, ces étrangers restent tous redevables de « pénalités » de séjour à payer à l'État tunisien : environ 80 dinars par mois. Ces conditions ne leurs permettant pas de quitter le territoire, les pénalités s'accumulent et les sommes deviennent vite impossibles à régler. Le salaire minimum en Tunisie est de 300 dinars (environ 140 €), mais les petits boulots mal payés atteignent rarement ces minima.

Certains s'organisent en montant des associations de défense ou de promotion des droits des Africains subsahariens. D'autres essaient d'inventer des espaces d'échange avec les Tunisiens pour questionner le rejet et le racisme. Courant avril, juste après le départ de l'Albatros II, les étudiants subsahariens et leurs soutiens locaux ont manifesté pour la suppression de ces taxes iniques, inspirées par les accords réglementant la fermeture des frontières, et ils ont obtenu gain de cause avec l'annulation des pénalités accumulées. Mais tous les autres – celles et ceux qui ne sont pas étudiants – restent encore soumis à ce régime. Ont-ils des projets ? Quand les uns espèrent revoir leur famille, les autres rêvent de l'Eldorado européen, celui qui se raconte et se propage de bouche en bouche et sur les écrans. Mais quelques-uns rêvent plutôt d'une Afrique unie, autonome, enfin prospère et en paix, où tous pourraient vivre et se déplacer librement.

Bastien, Benoît, Chiraz, Lisa, Matthieu, Mathilde, Romain et Samuel – membres de Lounapo et Primitivi

Ça bouge encore et toujours

Trois mois après le retour de l'Albatros II, la situation continue de se dégrader en Méditerranée. En juillet, l'équipage du Sarost 5 recueille à son bord 40 personnes qui dérivaient depuis cinq jours sur un bateau pneumatique. Refoulés de France, de Malte et d'Italie, voyant les vivres diminuer et la situation sanitaire se dégrader, le navire de ravitaillement tunisien et ses occupants finissent bloqués au large de Zarzis, la Tunisie refusant également d'accueillir les rescapés.

Sans position claire du Haut-commissariat aux réfugiés, il faudra quinze jours de pression des associations et des ONG pour faire flancher le gouvernement. Mais l'histoire ne s'arrête pas là : autorisés à débarquer pour des « raisons humanitaires », les migrants à peine descendus à terre apprennent qu'ils vont être déportés illico dans leurs pays d'origine. Aussitôt accueillis, aussitôt expulsés. Face à ces politiques migratoires toujours plus mortifères, il est plus que jamais vital de tisser des liens et jeter des ponts entre les deux rives.

1 Association marseillaise qui s'est donné pour objet « la création de projets collectifs autour de la mer et de la voile » et porte « des principes égalitaires et des valeurs d'émancipation ».

2 Organisation internationale qui gère une ligne téléphonique d'urgence, joignable 24 heures sur 24, à destination des personnes se retrouvant en situation de détresse pendant une traversée de la Méditerranée.

Les damnés de la mer

Nicolas de La Casinière — 2017-03-13T03:30:00Z

Les ports étant superfliqués depuis le 11 septembre, les passagers clandestins seraient-ils en voie d'extinction ? Rien n'est moins sûr. Mais la mer est parfois chargée de leur disparition. Le profit des armateurs ne supporte pas les déperditions, même passagères.

On dénombre à peine ceux qui se font arrêter, à peine ceux dont on retrouve les corps. Depuis le Bangladesh, le Nigeria, l'Afrique du Sud, la Côte d'Ivoire, ils tentent leur chance sans trop savoir où se dirige le bateau qu'ils empruntent. Quelques provisions, de l'eau, et ils s'enferment dans des conteneurs, se planquent là où ils peuvent, un recoin de la salle des machines ou de la cargaison, voire le compartiment du gouvernail, où trempés d'embruns ils risquent de tomber et de disparaître dans les remous de l'hélice.

En mai 2015, les dockers du port de Philadelphie trouvent le corps sans vie d'un Ivoirien qui vient de passer 19 jours de mer au fond d'un cargo anglais. Sans plus de recherches, les autorités annoncent qu'il serait mort au choix de chaleur, d'un manque d'oxygène, d'une intoxication aux traitements insecticides des fèves de cacao qu'il a côtoyés tout du long ou enseveli sous cette cargaison mouvante. À côté du cadavre gonflé, un sac à dos, du lait en poudre et des emballages de barres... chocolatées.

En août 2014, un ferry belge dépose un conteneur sur le quai de Tilbury, près de Londres. Des ouvriers du port sont alertés par des cris et des coups provenant de l'intérieur. Ils y trouvent un cadavre et un groupe de migrants (35 Afghans dont 13 enfants) très déshydratés, en état d'hypothermie, restés enfermés près de vingt jours. Il y a eu plus horrible.

En 1992. Le porte- conteneur MC Ruby, qui bat pavillon de complaisance des Bahamas, est exploité par un bureau chypriote, affrété par une compagnie camerounaise, géré par des marins ukrainiens recrutés au port d'Odessa, le tout sous la houlette d'un proprio monégasque. Tout baigne, dans le sillage de la mondialisation. Six jours après escale au port de Takoradi au Ghana, l'équipage découvre neuf passagers clandestins, qu'il séquestre trois jours dans le puits de chaîne de l'ancre. Rançonnés, sept Ghanéens et un Camerounais sont finalement assommés à coups de barre de fer, achevés au fusil-mitrailleur et jetés à la mer au large du Portugal. Un seul survivant, Kingsley Ofusu, échappe au massacre et aux marins en furie qui le traquent sans succès pendant trois jours, jusqu'aux quais du Havre. Cette tuerie entre damnés de la mer illustre à son paroxysme la pression pesant sur les marins, chargés d'éviter la lourde amende infligée pour avoir mené des migrants dans un port européen. Cinq membres de l'équipage sont reconnus coupables, le capitaine et le second condamnés à perpète, les trois autres prenant 20 ans ferme. Quatre ans après, le drame se mue en scénar à sensation d'un téléfilm américain. The show must go on.

Pas de retard à terre
Un commandant qui découvre des migrants à son bord doit les débarquer au port le plus proche, et organiser fissa le rapatriement avec la police locale. L'option de demande d'asile est à éviter à tout prix, du point de vue de la rentabilité du navire, ce qui reviendrait à rester coincé à quai le temps de l'instruction du dossier. Encore faut-il que le port en question accepte. Ancien flic militaire passé à Phoenix Group, une boîte de sécurité américaine, Michael McNicholas, évoque un cas concret dans le manuel de sécurité pour capitaines qu'il a publié en 2016. Sachant que les autorités d'Haïti refusent tout retour de leurs ressortissants, un commando de sa société embarque de force 15 Haïtiens découverts dans un cargo en Louisiane, pour les déposer vite fait sur la piste de l'aéroport de Port-au-Prince. Délesté, le jet privé affrété pour l'opération repart illico comme un voleur. L'opération ainsi menée revient moins cher que le respect de procédures obligeant à garder ces indésirables.

Des aléas chiffrés en dollars
L'assureur maritime suédois The Swedish club chiffre le coût d'un passager clandestin à 38 500 dollars en moyenne, davantage si le cas est complexe. Tout changement de route, toute immobilisation au port se traduit par des milliers de dollars perdus. Le rapatriement ? À la charge de la compagnie. Une hantise pour les armateurs, une aubaine pour les assureurs, le risque, vrai carburant de leurs profits, faisant grimper les tarifs des contrats. Des dollars dans les yeux comme un Picsou paniqué par des trous dans ses dividendes, certains évoquent le rejet par les autorités sanitaires d'une cargaison de blé en vrac parce qu'un cadavre de migrant y aurait été trouvé, ou la destruction d'un conteneur de médicaments après le séjour de tels intrus.

Comme ses concurrents, le UK P&I club, gros assureur londonien, préconise aux propriétaires de navires de recruter des vigiles privés dans les ports des pays pauvres. Et de transformer l'équipage des marins en flics. Leur rôle : surveiller les accès aux escales, échelle de coupée, chaîne d'ancre, sans oublier de fouiller toutes les caches possibles. La menace de sanctions judiciaires et financières est partout : code pénal, injonctions des assureurs, règles de l'OMI (Organisation maritime internationale dépendant des Nations unies). Tout assigne à l'équipage ce rôle de police de l'immigration, assurant le premier interrogatoire à bord, le fichage, la photo. Ensuite, il se fait geôlier, surveillant un sans-droits enfermé dans une cabine ou un local verrouillé du bateau.

Pour la géographe Paloma Maquet, c'est là une gestion privatisée des frontières, externalisée par les États et confiée aux compagnies maritimes et leurs salariés, sous pression des assurances, ce qui assure plus largement « un transfert des traditionnelles fonctions régaliennes de contrôle des frontières vers l'ensemble des acteurs portuaires ». Assumer ce sale boulot offre des avantages pécuniaires, amendes et représailles financières allégées, voire levées, si l'équipage coopère...

D'invisibles noyés
Ces exilés en transit sont normalement protégés par la Déclaration universelle des droits de l'homme. Ils doivent être nourris, recevoir les soins médicaux nécessaires. Mais les assureurs veillent. Attentifs au danger financier que généreraient ces intrus, ils mettent même en garde contre leurs mensonges et tentatives d'apitoyer l'équipage en « inventant » la misère qu'ils diraient fuir vers de meilleurs horizons. Une fable, c'est bien connu... En janvier 2006 à Durban, sept de ces prétendus bonimenteurs sont jetés à l'eau. Deux se noient aussitôt. Invités à plonger, selon l'équipage. « Je ne peux pas le prouver, mais je crois fermement que des passagers clandestins sont souvent jetés par-dessus bord pour éviter les amendes. On ne retrouve pas les corps mais on entend les récits », dit Welcome Nkomo, inspecteur de police du port sud-africain de Durban au correspondant du Guardian.

Solidarité des gens de mer, parfois
Tous les matelots ne jouent pas aux exécutants serviles en endossant le rôle de flics, gardes-chiourmes, ou même bourreaux. « Il est arrivé que des équipages se cotisent pour prendre en charge un gars, lui versent le pécule. À l'escale, personne ne l'a vu partir..., note Jean-Philippe Chateil, de la CGT des Marins. Mais on réduit partout les effectifs à bord, en baissant les salaires, surtout sous pavillon de complaisance. Les compagnies ne veulent surtout pas dépenser un sou pour des réfugiés... »

Une enquête menée par le réseau dans 22 ports européens en 2010 a épinglé les statistiques largement sous évaluées par l'ONU, qui compte 2052 passagers clandestins interceptés en 2008, seulement 120 quatre ans plus tard. La même année, le seul assureur Western of England dit avoir traité 125 dossiers, dont deux personnes décédées en raison des émanations toxiques de la cargaison de bois exotique où elles s'étaient cachées...

Déplacement des déplacés
Partout dans le monde, les ports surveillés de près placent les navires hors d'atteinte des crève-la-faim. Grilles high-tech, patrouilles, conteneurs passés au scanner, matelots mis à contribution pour traquer les clandestins : la mise en place à partir de 2002 du code ISPS clôturant et fliquant les ports a contribué à déplacer le problème. « Il y a une presque disparition apparente des passagers clandestins. Les échos sont rares, comme si c'était devenu un phénomène homéopathique, note Patrick Chaumette, directeur du Centre de droit maritime et océanique de l'Université de Nantes. Les voies de passage terrestres et maritimes visent plus Gibraltar, la Libye, Lampedusa... Et sont de fait beaucoup plus dangereuses. » Outre les naufrages, il évoque notamment le cas de ces canots gonflables naviguant au ras de l'eau, pratiquement sans écho radar, déchiquetés et coulés aussitôt par des cargos taillant leur route sans même les avoir vus... Ce que des juristes faux-cul renomment la « pression migratoire illégale » entre alors dans le monde du ni vu ni connu.

Migrants : « Loin des yeux, loin du cœur »

Macha Berdoulat — 2016-02-29T06:30:00Z

« La crise dont nous sommes tous témoins est un test de notre humanité et de notre responsabilité », affirmait Donald Tusk, le président du Conseil européen face à ce que l'on considère comme la plus grave « crise migratoire » depuis la Seconde Guerre mondiale. Pour y répondre, l'Europe responsable a choisi la… sous-traitance, confiée à la Turquie, tandis que les corps des réfugiés s'échouent toujours par centaines sur les côtes des îles grecques. Reportage.

Le 20 décembre, des habitants de Çesme, dans la province d'Izmir, font leur distribution d'aide humanitaire dans le village abandonné de Çiftlikköy. À distance du camion où s'alignent des centaines d'Afghans, Mahmoud, jeune Iranien qui a quitté son pays deux semaines auparavant, regarde la mer. Au large, l'île de Chios, destination pour laquelle tant de personnes attendent une mer plus clémente pour traverser.

Par Marco Mendes.

Mahmoud a déjà tenté la traversée. Il était alors arrivé à quelques encablures de l'île grecque. Mais un autre bateau non loin du sien a dû appeler les secours et les embarcations ont été interceptées. Lui et ses compagnons de route ont attendu huit heures à bord du bateau des gardes-côtes turcs que l'opération de contrôle se termine. « Ils voulaient tous les attraper, dit-il. Près de 400 personnes ont été arrêtées. Il y avait de 16 à 18 bateaux qui traversaient cette nuit-là. Ils nous ont conduits au terminal d'autobus et nous ont libérés. Certains sont allés déposer leur demande d'asile près du HCR (Haut Commissariat pour les réfugiés) à Istanbul. Mais la plupart d'entre nous ont marché à nouveau jusqu'ici. La police a pris nos gilets de sauvetage. On sait qu'elle les revend derrière. C'est du vol, chaque gilet coûte 160 livres turques [50 euros] et est vendu plusieurs fois. »

Mahmoud raconte avec ironie qu'il vient de perdre son passeport mais qu'il l'aurait de toute façon jeté à la mer avant de rejoindre la Grèce. Il est presque impossible pour un Iranien de déposer une demande d'asile aujourd'hui en Europe, c'est pourquoi il essaiera de se faire passer pour un Afghan. À la frontière entre la Macédoine et la Grèce, seuls les Irakiens, Syriens et Afghans sont considérés comme de « vrais » réfugiés et peuvent passer la frontière.

La police turque veut montrer qu'elle remplit les obligations de l'accord passé le 29 novembre 2015 avec l'Union européenne. Ce dernier inclut le versement de 3,2 milliards d'euros à la Turquie pour améliorer les conditions de vie des réfugiés sur son sol et fermer ses frontières. En échange, il sera plus facile pour les Turcs d'obtenir des visas Schengen, et le processus d'entrée dans l'Union européenne est relancé, même si personne n'est dupe de cette carotte.

Dès qu'une zone de départ côtière fait l'objet de l'attention des médias, elle est évacuée de ses réfugiés le jour d'après. La Turquie ramasse les réfugiés sur la côte tout en sachant que la répression est un jeu sans fin. En effet, il arrive souvent qu'une opération de police aboutisse à la libération avec une obligation de quitter le territoire sous 30 jours. C'est que les centres de détention ne désemplissent pas. Il n'est pas possible d'y enfermer et de refouler tous les « candidats au départ ». Le 11 janvier, Franz Timmermans, vice-président de la Commission européenne, a jugé le flux de migrants encore « beaucoup trop élevé » et s'est dit peu satisfait des avancées de la Turquie pour empêcher les départs. Ce à quoi le ministre turc des Affaires européennes, Volkan Bozkir, a répondu : « Nous capturons quotidiennement 500 candidats à l'immigration clandestine […] Nous allons essayer de réduire la pression de l'immigration illégale en donnant aux Syriens de Turquie des permis de travail. »

Les étrangers restent six mois (renouvelables) dans les centres de détention en attendant d'être déportés vers leur pays d'origine ou libérés. Obtenir un laissez-passer de la part du pays de provenance et l'examen des demandes de protection, même en procédure accélérée, prend des mois. Durant ce temps, quand ils ne sont pas forcés de signer un programme de retour volontaire, les étrangers se serrent à soixante par cellule dans des conditions parfois pires que l'incarcération, et ne laissent ainsi pas la place à de nouveaux venus.

Un transit permanent

Dans un café à Izmir, Louay a déjà un pied dans la mer. Cela fait un an qu'il vit en Turquie. Il est toujours menacé par des factions qu'il a fuies en Syrie. Avec sa femme, son bébé, sa mère de 80 ans et sa sœur, ils ont déjà subi un naufrage. Une nuit de novembre, des naufrageurs masqués les ont accostés en pleine mer. Ils sont restés dans l'eau pendant des heures. Louay en parle encore, empreint du traumatisme de cette nuit-là. Seuls trois d'entre eux savaient nager. Ils ont hissé les gamins sur la partie encore gonflée de l'embarcation pneumatique, l'autre ayant été percée par le commando qui les avait attaqués. « C'était des Grecs », Louay, qui a travaillé dans le tourisme, en mettrait sa main à couper. Les gens s'agrippaient à la bouée et ceux qui lâchaient prise étaient retenus in extremis par les trois qui savaient nager. Jusqu'au moment où ils sont parvenus à joindre les autorités turques et ont été ramenés sur les côtes. Mais, malgré l'événement et devant l'impossibilité de subvenir aux besoins de sa famille, aujourd'hui, l'Europe reste pour lui la seule possibilité d'avenir.

Le gouvernement turc ne reconnaît pas les Syriens comme des réfugiés1. La Convention de Genève de 1951 contient une limitation géographique : le statut de réfugié n'est accordé qu'aux ressortissants européens. Dès lors, les étrangers non européens en demande de protection ne sont considérés que comme des « invités » bénéficiant de la protection temporaire. Ils n'ont même pas l'accès légal au travail, qui leur assurerait un environnement de vie stable et serait une solution bien plus durable que l'aide humanitaire actuelle, qui a coûté 8,5 milliards de dollars à Ankara.

Les demandes d'asile des Irakiens, Afghans, Iraniens et autres sont considérées aussi sur une base individuelle devant le Haut Commissariat aux Nations unies pour les Réfugiés, de même que leur statut en Turquie. Le gouvernement leur assigne une ville de résidence où ils doivent pointer toutes les semaines. S'ils ratent une signature à trois reprises ou s'ils quittent la ville sans autorisation de l'État, leur demande d'asile est suspendue. Il faut d'abord des années pour que leur requête soit examinée, puis d'autres encore pour que le processus de réinstallation se concrétise. Autant d'années d'attente et de galère qui poussent au départ. Beaucoup disent qu'ils préfèrent mourir une fois pour toutes en mer que mourir à petit feu en Turquie.

Malgré le droit à l'éducation pour les enfants, 70 % des enfants syriens enregistrés dans le pays ne sont pas scolarisés. Tout comme l'accès à la santé garanti par la loi, très peu de mesures concrètes ont été mises en œuvre et les non-Turcs se retrouvent face à la barrière de la langue et à la complexité de l'administration. La société civile turque parle de génération perdue pour ces enfants qui, souvent, travaillent au noir au lieu d'aller à l'école.

Le 5 janvier dernier, plus de 34 corps ont été retrouvés sur les rives de la mer Égée, s'échouant sur les plages tout au long de la journée. Les douze survivants du naufrage ont été amenés au poste. Là, ils racontent qu'il y avait entre 15 et 20 enfants à bord. Ils auraient appelé les gardes-côtes, qui ne sont jamais venus les secourir. « On ne veut pas retourner en Algérie », disent-ils, vêtus de pantalons de sport, telle une équipe serrée dans un vestiaire. Mais ces joueurs-là doivent identifier les corps retrouvés sur la plage. Quatre copains d'Algérie manquent à l'appel et s'ajoutent à la liste des disparus.

Sur la plage, les gilets de sauvetage encore imbibés d'eau sont tout ce qui subsiste du naufrage. Des faux gilets. Les « gilets de la mort », selon l'expression locale. Plus de 1 200 ont été saisis par la police, deux jours après, dans un atelier qui employait clandestinement deux enfants syriens. La jandarma (gendarmerie) prétend qu'elle n'est pas en mesure d'empêcher le business des passeurs.

Dirty deal de l'Europe

Par Marco Mendes.

« En Europe, on ne peut pas accepter une solution basée sur les droits de l'homme pour régler le problème des réfugiés », affirmait un représentant de l'UE lors d'une rencontre avec des acteurs associatifs à Izmir, deux jours avant la signature de l'accord. L'Europe préfère externaliser ses politiques migratoires en Turquie et dans les pays dits de « transit ». Un pays de transit qui accueille déjà plus de 2,2 millions de Syriens et des centaines de milliers d'Afghans, Irakiens, Iraniens et personnes en provenance de pays d'Afrique. « La question en Europe est politique, tandis qu'en Turquie, elle est économique », ajoute un autre intervenant d'Izmir, en aparté.

Face à la pression européenne pour contenir les arrivées en Grèce, la Turquie a repris à son compte le jargon distinguant les migrants économiques des « vrais » réfugiés pour fermer ses frontières. Pour empêcher les départs vers l'Europe, mais pas uniquement. Sous prétexte de lutte contre les faux passeports et contre la venue de Syriens qui ne seraient pas des réfugiés fuyant la guerre, Ankara requiert depuis le 8 janvier des visas pour tous les Syriens arrivant par avion et bateau en Turquie. Un nouveau plan de facilitation des permis de travail a été annoncé en parallèle.

Le même jour, à Beyrouth, 400 Syriens qui avaient un billet pour la Turquie se sont vus refoulés vers Damas. Pas de bol, le billet était daté de la veille mais la mauvaise météo avait bloqué les avions au sol. Les Syriens devront désormais regagner leur pays par la frontière nord, que les soutiens aux migrants sur place disent fermée. À l'ouest, sur plus d'un tiers de la frontière, on a déjà hérissé des murs et des clôtures barbelées pour empêcher l'approvisionnement de l'État islamique en Syrie. Human Rights Watch, dans un rapport du 23 novembre 2015, fait état de refoulements réguliers des réfugiés et de la quasi-fermeture des deux postes frontaliers officiels, où ne passent que quelques blessés. Les réfugiés doivent avoir recours aux passeurs et aux routes les plus dangereuses pour atteindre la Turquie.

Le rapporteur spécial de l'ONU sur les droits de l'homme des migrants, François Crépeau, dénonce : « Les pays européens devraient aussi être tenus pour responsables : ils comptent sur de telles violations par les pays de transit – sur lesquels ils font pression et incitent à adopter des mesures répressives – pour servir de moyens de dissuasion pour de potentiels futurs migrants. Le fait que cette dissuasion n'ait jamais été efficace ne freine pas l'enthousiasme de l'Europe à encourager des mécanismes de confinement par procuration. »

Oui, mais l'Union européenne se déresponsabilise. C'est ce qu'on appelle l'externalisation. Loin des yeux, loin du cœur.

1 Sur la situation des Syriens et des Syriennes en Turquie, nous vous renvoyons au CQFD n°136 et « Syrie, révolution volée & exil ». Notamment « » de notre reporter Mickaël Correia et l'interview de la juriste Zeynep Kivilcim « Les réfugiées syriennes sont juridiquement captives du gouvernement turc » [NdlR].

Marseille : Sous le mépris, la plage

Bruno Le Dantec, Isabelle Carcelli — 2015-01-28T03:00:00Z

Sale, surpeuplée, dangereuse... Durant l'été 2013, en pleine année culturelle, on a assisté à une véritable campagne de dénigrement des Catalans, plage de sable la plus proche du centre de Marseille, anciennement privée. Mais que cache cette phobie médiatico-municipale ?

Jusque-là privés, les bains des Catalans sont revenus dans le domaine public en 2003, faute de candidat pour succéder à la famille qui gérait les lieux depuis 130 ans. Le populo y a donc repris ses aises, à partir de 8 h 30 et jusqu'à 20 h en été, avec ses joueurs de beach-volley, ses fausses blondes, ses vieux dragueurs aux chairs tremblantes mais bronzées, ses bandes d'ados chambreurs, ses mères de famille entourées d'une marmaille qui piaille et barbote entre serviettes-éponge et ligne de bouées balisant la baignade.

Néanmoins, ce joyeux brouhaha ensoleillé ne plaît pas à tout le monde. Surplombant la plage, le fort huppé Cercle des nageurs de Marseille (CNM), avec sa piscine olympique, ses cabines privées et son restaurant, se bouche le nez en regardant ailleurs, vers le large, les îles du Frioul et le château d'If. Dans ce club très sélect, où l'on entre par parrainage en payant, outre un droit d'admission de 1 600 euros, une cotisation annuelle de 1 250 euros, la crème des politiciens locaux – des frères Guérini à Gaudin, en passant par Muselier – y fraie avec des médaillés olympiques de natation, des avocats en vue, des banquiers, des promoteurs, des patrons hospitaliers… – combien d'arrangements, combien de bonnes affaires, combien d'enveloppes auront changé de main sous les tables du restaurant réservé aux membres ? Ce qui n'empêche pas le budget annuel de cinq millions d'euros d'être couvert à 20 % par des subventions publiques, puisque une institution aussi prestigieuse contribue à faire briller la marque « Marseille ».

Et voilà que le 2 juillet 2013, la plage est fermée pour cause de pollution des eaux : on y a détecté la présence de bactéries de type Escherichia coli – des germes fécaux, de la merde – dans des proportions quinze fois supérieures au niveau autorisé. La mairie – et son annexe médiatique La Provence –, qui montre du doigt cette plage devenue trop populeuse pour espérer y attirer le tourisme argenté qu'on attend ici comme le messie, se jette sur l'occasion pour vitupérer l'endroit. Quelques heures seulement… Jusqu'à ce que les services d'hygiène pointent le responsable : le CNM, dont les toilettes défectueuses déversaient leurs étrons dans la mer. Contacté par un journaliste du site d'infos , le cercle nie d'abord être à l'origine de cet emmerdement : « On ne souhaite pas répondre, parce qu'on n'a pas que ça à faire, on a les championnats du monde qui arrivent ! » La Provence, qui ne craindra pas l'outrance quand, quelques jours plus tard, un SDF psychotique sera (faussement) accusé d'avoir égorgé un étudiant, en titrant « 4 000 schizophrènes dans les rues de Marseille », est beaucoup plus prudente sur ce coup-là. Elle aurait pourtant pu oser cette manchette : « Cercle des nageurs : les riches chient sur les pauvres. » Mais ce n'est pas sur ce terrain que la mairie désire attirer l'opinion publique. Deux jours plus tard, Didier Réault, adjoint au maire délégué à la Mer, au Littoral, au Nautisme et aux Plages, et Paul Leccia, le président du cercle, convoquent une conférence de presse conjointe pour désamorcer la bombe.

Un motif de dénigrement bien plus sexy va finalement occuper les colonnes du quotidien de Bernard Tapie pendant tout le reste de l'été. De la délinquance juvénile, de l'insécurité, du pauvre, du bronzé congénital – pas sous les UV d'un spa quatre étoiles ! Lundi 8 juillet, un CRS maître-nageur est agressé par une bande d'adolescents en provenance du centre-ville. Le lendemain, une dépêche AFP annonce qu'un mandat de dépôt a été requis contre un garçon de seize ans. Une jeune fille de quinze ans a également été arrêtée, accusée d'avoir maintenu la tête du CRS sous l'eau pendant que son copain était juché sur ses épaules. Une autre fille de douze ans, « qui a participé de façon modeste aux faits », a été relâchée... À l'origine de l'incident, une altercation entre ces jeunes et un couple de touristes dont le bébé avait reçu du sable dans les yeux. Venu s'interposer, le policier s'est vite retrouvé au cœur de l'embrouille, un collègue le dégageant à coup de gazeuse lacrymogène, ce qui eut pour effet de vider la moitié de la plage. Les deux jeunes seront inculpés de « tentative d'homicide volontaire », l'un étant dirigé sur un centre d'internement pour mineurs et l'autre aux Baumettes. Le procureur évoquera la nécessité d'un « message de fermeté exemplaire ». Certains habitués murmurent cependant que l'attitude charmeuse du jeune CRS, qui aimait faire défiler les adolescentes dans sa guérite, a pu nourrir quelque rancune… Mais l'affaire est une aubaine pour criminaliser le petit peuple de la plage et faire mousser le fameux « sentiment d'insécurité ». Le feuilleton va être alimenté tout au long de l'été, avec force détails sur les mœurs barbares des sauvageons impliqués.

Depuis, Sabine Bernasconi, maire UMP du 1er secteur arrivée aux affaires après les municipales de 2014, milite pour une reprivatisation partielle de la plage, ainsi que pour la réactivation du projet d'hôtel de luxe sur le site de l'ancienne usine Giraudon, entre plage et CNM. Sans doute pour une remise aux normes bourgeoises d'une anse qui possédait, au XIXe siècle, deux escaliers d'accès à la mer : un pour les riches, l'autre pour les pauvres. Voilà qui colle bien avec le destin azuréen du néo-Marseille dont rêvent Gaudin et consorts. Christian Pellicani, élu Front de gauche, dénonce une « marchandisation de l'espace public », et un collectif de riverains s'oppose au projet, contredisant le discours de Bernasconi, qui se targue de parler au nom des voisins.

Cette volonté d'évincer la populace des Catalans fait partie d'une opération d'ensemble qui, sous prétexte de « rendre le littoral aux Marseillais », fait tout le contraire. Le sympathique restaurant des Flots bleus a été démonté et remplacé par un parking. La pizzeria Chez Dédé, sur la plage de la Verrerie, a été dynamitée. Par contre, le prétentieux Petit-Nice Passedat, avec son assiette d'anémones de mer à 60 euros, jouit toujours de son bout de côte annexée, les pieds dans l'eau de l'anse de la Fausse-Monnaie, tout comme les bains militaires accaparant quasiment un tiers des rochers de Malmousque.

Le terrain pollué de l'ancienne usine Legré-Mante, à la Madrague-Montredon, où un promoteur prétend construire une résidence fermée « de standing » aux portes du parc national des Calanques, rappelle que pour l'équipe municipale, que ce soit l'industrie, la culture ou la nature, tout doit produire de la plus-value immobilière. Homme de paille des bétonneurs, Jean-Claude Gaudin a parfaitement assimilé la mentalité de la bourgeoisie locale qui, depuis qu'elle s'est fait déposséder du port, spécule tout bêtement sur le foncier, souillant le paysage avec l'infernale trilogie de ses coquilles vides : centres commerciaux – tours de bureaux – hôtels de luxe.

Didier Réault, conseiller général des Bouches-du-Rhône, adjoint au maire de Marseille délégué à la Mer et président du parc national des Calanques, a récemment prolongé pour trente ans la dérogation – qui court depuis bientôt un demi-siècle – permettant à l'usine d'alumine Altéo, basée à Gardanne, de rejeter ses boues rouges dans la calanque de Port-Miou. Décidément, ce garçon se plait à autoriser ses amis à caguer dans les molaires du peuple. Pourtant, quand on voit les minots sauter en bombe du haut des rochers, on se dit qu'à Marseille c'est encore et toujours la chourme qui est née pour danser sur la tête des rois.

CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

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