CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

Feu Le Caire

E. Minassian — 2022-03-25T10:14:44Z

Au printemps 2011, puis à l'hiver 2012, j'étais venu au Caire. Il y avait une révolution. J'y suis revenu en novembre 2021 : j'en cherchais les cendres et imaginais des braises.

Carte de Cécile Kiefer

Samedi

Hier, le chauffeur du taxi que je prends à l'aéroport s'appelle Kamel. Il veut 300 livres. On négocie à 220. La situation d'interaction est floue : je baragouine un arabe de bric et de broc, je n'irai pas aux pyramides, je suis seul, je vais dans un hôtel bas de gamme. Et puis Kamel finit par comprendre que ce que je veux, c'est la politique – le faire parler et me nourrir de ses paroles. Il se prête au jeu : « Le gouvernement vole l'argent des gens. » Je suis content, mais il ne me donnera pas davantage. Il met la musique à fond. Il chante, bien et fort, toujours en avance d'une demi-seconde sur le chanteur libanais dont j'ai oublié le nom. Il roule comme un fou. Il dit : « Je suis fou, hein ? » Nous sommes arrivés. Il dit : « Allez, tu es content, donne-moi 250. » Je lui donne 240. Il prend sans compter. Il me demande une cigarette. Je lui en offre deux. Il refuse la seconde. J'oublie le paquet dans la voiture. Il me rattrape pour me le rendre. Il klaxonne. Il rit. Je ris.

La révolution cherchait à contourner l'argent pour jouir de la parole : j'aimerais, moi aussi, mais je ne peux pas.

Dimanche

Tahrir n'est plus qu'un immense hub routier où personne ne s'attarde. Des policiers anti-émeute armés de fusils à pompe y stationnent en permanence. La sécurité d'État, dit-on, surveille la place depuis les étages supérieurs des immeubles environnants. Les cafés sont pleins d'indics. La menace, elle, ne donne aucun signe de vie.

Lundi

Mon amie Loubna m'a invité à dîner chez elle, dans la banlieue sud. Elle a convié Youssef. Youssef est un universitaire francophone à la carrure considérable. Il est venu pour converser avec moi. Je suis intimidé : j'ai peur des universitaires. Mais Youssef est intéressé par le gratin de courgettes : me voilà rassuré. Il évoque un nouveau travail, en sus de l'université. Il est question d'un « centre », d'une « autorité de tutelle ». Je finis par comprendre que Youssef travaille pour les mukhabarat al-‘am, les renseignements généraux. Youssef évoque des généraux ploucs et pieux ; des coups de fil d'amis reçus à l'aube pour faire libérer des gens ; le président, fantomatique et lointain. Voilà le grand théâtre du pouvoir. Quelque part, en coulisse : le grondement de la population. Ce n'est pas le moment de desserrer la vis, dit Youssef : les prix ont plus que doublé en cinq ans, et partout les Frères musulmans sont en embuscade.

Après dîner, on rentre ensemble en Uber : c'est la première fois pour moi. En Égypte, les Uber sont plus chers que les taxis mais Youssef les préfère car, dit-il, leurs chauffeurs se comportent bien : grâce à l'appli, ils peuvent être signalés. Ainsi ont-ils peur – et la vis tient.

Dans la voiture, Youssef est perturbé : au cours de la soirée, Loubna a dit que les gens étaient terrifiés par la police. Il en est surpris : il ne pensait pas que c'était à ce point. Il semble malheureux, perdu, seul. Je suis pris d'une horrible envie de le rassurer, de lui dire de ne pas s'inquiéter, que la police, ça va.

Mardi

Je marche vers le nord du centre-ville. À Boulaq et Choubra, tout n'est que souks. Les marchandises sont innombrables, et classées par thème : ici on circule au milieu de pièces de voiture ; là des vêtements recyclés ou des pièces d'électroménager. Pourquoi exposer de tels amoncellements ? Sans doute sont-ce là des stocks – et il n'y a pas d'entrepôts pour les y fourrer. Ahmad, à la réception de l'hôtel : « Pendant la crise du corona, les marchandises chinoises n'arrivaient plus. La ville était vide. »

Durant les deux années révolutionnaires, les quartiers de Boulaq et Choubra étaient descendus sur le centre-ville, cœur décrépi de la bohème intellectuelle et révolutionnaire et l'un des centres du pouvoir. Les gens venus de Boulaq et Choubra créaient, me dit-on, de l'insécurité. Il y avait les manifestants (bons), mais aussi les vendeurs à la sauvette et les voyous (mauvais). Ce ne sont pas seulement des paroles de bourgeois : Boulaq et Choubra, en plus d'effrayer ceux-ci, harcelaient les femmes circulant seules. Les voyous ont depuis été repoussés manu militari par la police. Le centre-ville a été sauvé de l'assaut des pauvres par l'État.

Canaliser la haine de classe sur les femmes ou défendre les libertés des individus face à l'islam des pauvres : la contre-révolution a toujours deux mâchoires. Y a-t-il eu autre chose ? J'ai le souvenir d'une femme en niqab, seule, debout sur une caisse, haranguant la foule pour parler de justice sociale. Je ne comprenais que des bribes. C'était en mars 2011 – ou peut-être était-ce en rêve.

Mercredi

Au sud-est du centre-ville est le Caire dit « islamique » : la vieille ville et ses quartiers informels (‘ashwaiyyat), certains bâtis sur des cimetières médiévaux. C'est le Caire bordélique. Je me perds dans le quartier qui domine la mosquée Ibn Touloun. Les ruelles sont de terre battue. On circule en touk-touk ; il y a des moutons, des volailles, des chevaux. J'interroge un vieux dans son échoppe. Il est avenant, il se nomme Magdi, il déclare son amour pour le président Abdel Fattah al-Sissi. Il m'informe que nous sommes dans une des ‘ashwaiyyat du quartier Khalifa. Le vieux Magdi m'offre un jus de goyave. Je veux payer, il refuse : il affirme avec assurance que je ferais pareil si nous étions chez moi en France. « Bien sûr », dis-je, et je l'invite chez moi en France. Pas plus que l'argent, la négation de l'argent ne lie.

Jeudi

J'ai rejoint la place Sayyida-Zeinab. Dans un café, le serveur me dit de rester un an en Égypte, qu'alors je comprendrai le pays. Il s'appelle Hassan. Il me donne un surnom : Mouni. Vient la question « Tichrab moukhadarat ? » – bois-tu des drogues ? (ici, on dit qu'on boit les drogues). Je suis méfiant avec cette affaire : il y a dix ans, parti pour ce faire, je m'étais trouvé chez d'habiles voleurs, face auxquels je ne savais pas quel bon droit faire valoir. « Bof » dis-je à Hassan, j'ai arrêté. » Mais Hassan insiste ; il guette le fond de mes yeux et scanne mon âme : lui, c'est haschisch à fond.

Vendredi

J'ai poussé plus loin au sud, en lisière du cimetière sud. Quand je quitte la place Sayyida-Nafissa, tout est silence. Je longe un quartier qui, sur la carte, s'appelle Masakin Zeinhum. Le bric et broc des ‘ashwaiyyat s'y transforme en décrépitude urbaine : des barres grises qui immédiatement évoquent l'État. La misère ici cesse d'être active : les pauvres sont assis. De cette position ils me regardent, et ces yeux sont des miroirs plantés en moi.

J'entame une descente vers Sayyida- Zeinab. Sur ma route, un monstre : un cube de béton énorme et tonitruant, protégé par tout un tas de fourgons-prisons. C'est le tribunal du district Sud du Caire. Voici la justice, la vraie, celle qui mange les pauvres – les mastique, les ingurgite, les chie.

Samedi

Khan-al-Khalil : le Caire touristique

Je suis au nord, près de la mosquée Al-Hakim, au pied des remparts. La zone à babioles s'est effilochée doucement et la guerre pour l'espace bat son plein. Les boutiquiers s'affairent pour vendre des marchandises aux touristes. De jeunes prolétaires font vrombir leurs deux-roues – ils sont déférents et agressifs ; parfois ils font montre d'une sonore religiosité. Les touristes traînent et attendent qu'on s'occupe d'eux. Ils sont égyptiens, golfiens, turcs, indonésiens : musulmans, ils ne me renvoient nul reflet… c'est confortable. Les agents de la sécurité semblent vivre une relation importante avec leurs matraques molles. Certains les trimballent par brassées entières ; d'autres, alanguis sur des barrières, triturent leur bidule. On distribue l'objet et on fait connaissance avec lui : sans doute la matraque molle est-elle une nouveauté dans l'équipement.

***

Un oiseau a chié sur mon épaule. Je vais devoir retourner à l'hôtel pour me changer. Je n'en bougerai plus aujourd'hui.

Dimanche

Un chauffeur de taxi m'a informé que le quartier où le vieux Magdi m'a offert un jus de goyave est voué à une destruction prochaine. Évoquant le destin futur des expulsés, il m'a dit : « L'Égypte est grande. » À ce moment, je n'ai su comment interpréter son regard. Je suis à l'affût des frémissements de la haine – j'aimerais imaginer un face-à-face secret entre l'État et les ‘ashwaiyyat. Entre le 25 et le 28 janvier 2011, la police a, dans ces quartiers, été attaquée partout. Les bulldozers sont-ils l'instrument d'une vengeance ? Je me raisonne : le capital court devant le temps, pas derrière. Le BTP, c'est les capitalistes militaires. Ils contractent avec l'État, ils ravagent, ils se mettent le pognon dans les poches. Soixante pour cent du bâti au Caire n'est pas déclaré – on peut détruire sans problème.

***

Le soir, quand je regagne le centre-ville en remontant la rue Talaat-Harb, la ville me semble sombre et vide. Je presse le pas. Je me remémore des slogans. « Thawra, thawra hatta an-nasr » – Révolution, révolution jusqu'à la victoire ; « Yaskut, yaskut hakmat al-‘askar » – Que tombe, que tombe le gouvernement militaire.

Je me souviens d'une émeute du côté de la rue Mohamed-Mahmoud, fin 2012. Amar, supporter de l'équipe de foot d'Al-Ahly, m'avait abordé : il était anglophone. « Ce sont des chiens, ils nous tuent, ils tuent mes frères. » Il parlait de la police – les ultras d'Al-Ahly étaient alors omniprésents dans les combats de rue. Avec Amar, nous sommes ensuite restés en contact sur Facebook. Il a voulu fuir le pays, m'a demandé des coups de main. Je n'avais pas grand-chose à lui offrir. Sur sa page Facebook, il est désormais marié. Je ne l'ai pas informé de mon retour au Caire. Le corona, dit-on, a tué l'activité des ultras.

Lundi

Je suis retourné au café de Hassan à Sayyida-Zeinab. Hassan m'a dit : « Ah, Mouni, si nous parlions la même langue, je t'expliquerais tant de choses sur cette ville et ce quartier. » À plusieurs reprises, il s'est pincé la glotte en prononçant un mot que je n'ai pas compris. Cela veut dire qu'il en a marre. Il veut rester à la maison, à fumer du haschisch. Il a 31 ans et n'est pas marié.

Mardi

Un chauffeur de taxi barbu. Sa dentition est pleine de trous ; il louche et grimace comme s'il voulait décrocher le rôle de l'ogre. Il me mène au parc Al-Azhar en passant par un no-man's land entre le cimetière sud et Manshiyat Nasr. C'est vide, c'est cassé, les ordures forment des collines. Sous ses grimaces, le chauffeur semble joyeux de me faire passer là. Il évoque les beautés de l'Amérique et du sexe à la télévision. L'existence du sexe à la télévision semble lui procurer une joie intense.

En haut de la quatre-voies de Salah-Salem, il faut faire demi-tour. On croise une immense mosquée enguirlandée : la Mosquée de la police – l'entrée, m'explique le chauffeur, en est interdite à tous les non-flics. Et voilà que l'homme est pris d'un cri strident et se met à causer en anglais : « Police very very bad ! » Dans une phrase mal branlée, je marmonne le mot révolution (thawra). Le chauffeur secoue la tête et il entrechoque le creux de ses poignets : il n'y aura pas de nouvelle révolution, seulement la prison, encore et encore.

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Au printemps 2011, au détour d'un café, un vieux. Il incarne la bohème intellectuelle du centre-ville : il est chevelu et sapé comme en 1970. Je lui dis que je cherche la révolution. Il me répond que je ne la trouverai pas car, dit-il, elle est cachée : elle se niche dans les mots secrets qu'en ce moment même s'échangent les travailleurs. Longtemps, loin du Caire, les paroles de ce vieux ont façonné ma mythologie de la révolution : maintenant, tout ça est caduc. Pour mes fantasmagories futures, je pense au cri strident sorti de la gorge du chauffeur de taxi orgiaque. Quelque chose y était suspendu – mais on ne sait pas encore quoi.

É. Minassian

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L'Égypte

• 100 millions d'habitant·es, dont 23 millions au Caire. • une économie de rentes : transferts de la diaspora, tourisme, redevances d'utilisation du canal de Suez, ventes d'hydrocarbures. • un tiers de la population sous le seuil de pauvreté. un secteur informel qui représenterait la moitié de l'emploi.

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La dynamique révolutionnaire (2011-2013)

Entre le 25 et le 28 janvier 2011, la police, partout assaillie, est physiquement vaincue par des dizaines de milliers de manifestant·es. Au cours des deux semaines suivantes, l'occupation de la place Tahrir entraîne la dislocation du bloc dirigeant. Les généraux démettent le président Hosni Moubarak et prennent le pouvoir. Mais ils ne peuvent ni ne veulent gouverner seuls : ils s'allient avec les Frères musulmans et jouent l'ouverture démocratique. Il y a plusieurs élections ouvertes en 2011 et 2012 : les Frères les remportent toutes. Mais l'État ne parvient pas à absorber une ébullition sociale qui n'a pas de traduction politique ni d'unité organisationnelle. Les « jeunes de la révolution », concentré·es au Caire, maintiennent une pression constante sur le terrain de la démocratisation : ils sont durement réprimé·es. un puissant mouvement d'insubordination traverse les lieux de travail, entraînant nombre de grèves sauvages. Les émeutes contre la police et les pouvoirs locaux sont récurrentes : la jeunesse du salariat informel se répand dans les rues – ultras, « black blocs », « salafistes révolutionnaires ». Le pouvoir orchestre plusieurs massacres, qui entraînent chaque fois des recompositions des forces politico-sociales : les alliances de rue se font et se défont.

L'islamiste Mohamed Morsi est élu président en juin 2012 face au résidu d'ancien régime – fouloul – Ahmed Chafiq. En décembre, le bloc Frères musulmans-militaires se disloque : les Frères veulent pousser leurs pions trop loin au sein de l'État. Au printemps 2013, alors que l'agitation sociale se poursuit, les militaires manipulent prix et pénuries. Le 3 juillet 2013, s'appuyant sur des manifestations massives et un soutien de la quasi-totalité des forces politiques non-fréristes (y compris les salafistes), ils renversent Morsi, se revendiquant d'une « deuxième révolution ».

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Les pelleteuses

En 2016, suite à un accord avec le Fonds monétaire international (FMI), la monnaie est dévaluée et les subventions étatiques sur l'énergie et les produits alimentaires sont partiellement levées : les prix s'envolent. L'économie égyptienne tourne à grands coups d'emprunts : les taux d'intérêts égyptiens sont parmi les plus attractifs sur le marché mondial. L'afflux de capitaux finance de grands projets d'infrastructures : doublement du canal de Suez, construction de villes nouvelles dans le désert. À 40 km du Caire, une nouvelle capitale est en construction. Elle a pour nom « Nouvelle capitale administrative ». On attend d'ici peu le transfert en grande pompe de 50 000 fonctionnaires.

Alors que les dépenses publiques ont doublé en dix ans, le budget de l'État ressemble à une pyramide de Ponzi.

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Le nouveau régime

Le nouveau régime, dominé par le chef d'état-major Abdel Fattah al-Sissi, s'inaugure par un massacre d'une ampleur inédite : sur la place Rabia, en août 2013, les forces de sécurité tuent au moins 800 manifestant·es pro-Morsi. Les libéraux démocrates, socialistes et autres syndicalistes révolutionnaires, qui soutiennent le gouvernement de transition, n'y trouvent rien à redire. Dans les mois qui suivent, des dizaines de milliers de présumés islamistes, accusés d'appartenance terroriste, sont jetés en prison. Progressivement, les idiots utiles libéraux et salafistes sont écartés ; les « jeunes de la révolution » qui maintiennent une activité publique sont à leur tour durement réprimé·es. Enfin, au cours de l'hiver 2013-2014, la discipline au travail est restaurée : le mouvement révolutionnaire est vaincu. Sissi est élu président en 2014 et réélu en 2018, dans des bureaux de vote déserts. La pression policière atteint des niveaux jamais vus : elle continue aujourd'hui de se resserrer. Les prisons égyptiennes sont surpeuplées. La moitié des prisonniers seraient « politiques » : 60 000, disent les ONG.

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L'armée

À côté d'autres secteurs capitalistes, l'armée égyptienne est un « capitaliste collectif » fondu dans l'État – un résidu de socialisme des années 1960. La logique de rentabilité du capital est ici dissoute : dans les entreprises militaires, profits et subventions de l'État sont confondus. L'armée produit de l'agroalimentaire, du BTP, des médicaments. Elle fait travailler gratuitement les bidasses ; elle emploie des salariés qui sont des militaires. Elle fournit à ses employés, sécurité sociale, retraites, soins gratuits. L'armée-entreprise est la grande orchestratrice des mégaprojets d'infrastructure : par ce biais, les capitaux achetés par la dette passent dans son budget. L'État égyptien est ainsi tiraillé entre la mainmise des militaires et les intérêts des capitalistes privés : cette contradiction – parmi d'autres – menace de faire sauter le couvercle de la cocotte-minute sociale.

Les frontières du dedans

Bruno Le Dantec, Jean-Baptiste Legars — 2019-03-15T01:33:26Z

Depuis le 9 juin 2015, la frontière franco-italienne n'est plus du tout transparente. Alors que l'espace Schengen avait promis la liberté de circulation au prix d'un blindage de sa périphérie, le voilà qui se craquelle comme un verre Duralex sur le point d'imploser.

Dans les trains, aux péages, les contrôles au faciès sont devenus la règle entre Vintimille (Italie) et Menton (Alpes-Maritimes). Ils sont des milliers à butter contre des limites territoriales théoriquement ouvertes. En réponse, de petits groupes de soutien aux migrants organisent des convois, avec voiture-pilote pour éviter les barrages. Ce qui n'empêche pas l'engorgement des lieux d'accueil côté italien, qu'ils soient informels, comme le Presidio, aujourd'hui démantelé, ou dans une église de Vintimille. Clara et Rosie1 font partie de ces anonymes qui aident comme elles peuvent. « Dans l'église, les gens de Caritas ont voulu nous enrôler pour beurrer les tartines qu'ils distribuaient aux migrants. On a dit non, ils sont assez grands pour se les beurrer eux-mêmes, parlons plutôt avec eux. » Charité et solidarité font une rime pauvre. Les activistes italiens interdits de séjour à Vintimille sont souvent dénoncés par Caritas et la Croix-Rouge. « Certains d'entre nous n'étaient pas très chauds, au départ, pour ramener des sans-paps en France, raconte Rosie. Mais une fois qu'ils ont pu mettre des noms sur les visages des personnes réfugiées là, ils ont été les premiers à vouloir leur faire une place dans les bagnoles. »

Après le démantèlement du Presidio, les campements de fortune se sont déplacés dans la montagne. Dans la vallée frontalière de la Roya, où la mémoire des migrations, de la contrebande et de la résistance reste vive, certains autochtones ont tissé un réseau de « justes » qui hébergent et facilitent le passage2. Le 21 août, un juge niçois a relaxé un passeur, arrêté côté italien sur dénonciation de la police française, alors qu'il embarquait une famille d'Érythréens. Cet « éleveur de gallinacés », comme l'étiquette Le Parisien, revendique avoir transporté bénévolement quelque 200 migrants. Mais les autorités s'échinent à contenir le vent. En juin, des militants italiens, raflés dans une manif, ont été enfermés au Centre de rétention administrative de Nice…

En août, lors d'un camp No-Border, plusieurs dizaines de migrants ont passé la frontière par la plage, vite nassés par un cordon de flics harnachés comme pour une émeute. Éric Ciotti, président du département des Alpes-Maritimes, a balancé un tweet outré : « En plein état d'urgence le gouvernement laisse franchir clandestinement la frontière à 400 migrants à Menton #irresponsabilitécoupable. » Une centaine d'entre eux a été refoulée vers l'Italie. L'absurde européen confine à la tragicomédie. Le 20 septembre, deux policiers belges sont arrêtés alors qu'ils relâchent en catimini treize Afghans, dont trois mineurs, sur une route française. De quelles frontières parle-t-on ? Pas celles que grille allègrement Neelie Kroes, ex-commissaire européenne chargée de la concurrence, déjà épinglée pour son recrutement par Uber, et qui vient d'être rattrapée par les Bahamas leaks – elle serait administratrice d'une société offshore. Ni celle franchie par José Manuel Barroso, ex-président de la Commission européenne, embauché par Goldman Sachs, banque impliquée jusqu'au cou dans la banqueroute grecque… Ces frontières-là sont sacrément poreuses.

Après Sarkozy, Hollande a lancé sa campagne électorale à Calais en promettant l'éradication de la « jungle » avant la fin de l'année. Libération a jugé son flow plutôt « ferme », « et même policier ». « Il m'a rappelé le discours de quelqu'un… », s'est amusée Natacha Bouchart, la maire LR de la ville. Tout en avouant que 80 % des sept mille habitants de la jungle pourraient prétendre au droit d'asile, et alors que les associations y ont recensé près de mille mineurs isolés, le président a promis l'enfer. Libé se souvient de l'après Sangatte : « À l'époque, on a vu une police chasser en hurlant les migrants des squats, réveiller les gens en plein sommeil, les arroser de gaz lacrymogène sous leurs abris. » On parle de 5 500 places dans divers Centres d'accueil et d'orientation (CAO), sortes de gares de triage pour demandeurs d'asile. « J'espère qu'il a un plan, minaude Bouchart. On va avoir une période un peu compliquée. » Elle regrette l'absence de vision globale, qui consisterait à arrêter les gens… à Vintimille, et pourquoi pas dans leur pays d'origine. Les discours se hérissent de barbelés, comme si l'Europe était envahie par une étrangeté absolue, comme si nous n'avions rien à voir avec le chaos régnant en Libye, au Mali, en Syrie, en Irak, en Afghanistan… « Au Liban, la population a doublé depuis le début du conflit syrien, rappelle Clara. Ici, on panique pour quelques milliers de désespérés qui frappent à la porte. » Le monde n'attend pas sagement dehors.

Bruno Le Dantec

Expulsion de migrants : réquisition n'est pas raison

Il a parlementé, exigé des explications, demandé la présence d'un contrôleur… Au point que, de guerre lasse, les policiers ont fini par jeter leur dévolu sur un autre autocar. Le 5 août dernier, en gare routière de Menton (Alpes-Maritimes) ce chauffeur de la société CarPostal Riviera et son véhicule ont fait l'objet d'une réquisition ordonnée par le préfet des Alpes-Maritimes. L'objectif ? « Il s'agit de refouler en territoire italien des migrants, dans le contexte du rétablissement des contrôles aux frontières décidé après les attentats de novembre 2015, en lien avec l'instauration de l'état d'urgence », explique le Groupe d'information et de soutien des travailleurs immigrés (Gisti) qui a dévoilé l'affaire. D'humeur faconde, et peu enclin à collaborer avec les forces de l'ordre, le chauffeur a malicieusement esquivé la mainmise policière.

« Nous ne voulons pas assurer le transport de passagers dont les destinations finales restent douteuses : reconduction dans des pays où leurs vies sont en danger, internement dans des camps où l'insalubrité est de mise et la Croix-Rouge impuissante […] », a tenu à faire savoir à l'employeur le syndicat du chauffeur, la Confédération nationale du travail – Solidarité ouvrière. Un tel acte d'insoumission, si salutaire soit-il, n'est cependant pas sans risque : CarPostal Riviera assure que tout salarié « refusant d'exécuter son travail » et contrevenant au règlement intérieur risque des sanctions disciplinaires. Par ailleurs, désobéir à une réquisition expose à une sanction pénale. Des menaces, des menaces… Ce chauffeur, il mérite la médaille du « j't'embrouille la police » et de la solidarité, oui !

Jean-Baptiste Legars

1 Les prénoms ont été changés.

2 Lire « Dans la vallée de la Roya, la solidarité des “passeurs-citoyens” », L'Humanité, 20 juin 2016.

Royaume-Uni : God save the taxi drivers

Emmanuel Sanséau — 2018-02-19T07:00:00Z

Quoi de plus naturel pour Uber que de s'installer au Royaume-Uni, pays du travail sans droit ? Après avoir cannibalisé les fameux black cabs et imposé son modèle de travailleur « liquide », la firme californienne a recruté environ 25 000 chauffeurs de taxi en quatre ans. Condamnés au statut de travailleurs indépendants, une poignée de mutins réclament des droits salariaux.

Mark, chauffeur flexible, n'avait clairement pas conscience de ses privilèges. Pire, le nanti s'en plaignait ! Au volant de sa Skoda grise, deux gros autocollants Uber plaqués sur les flancs, il enquillait les boulevards pollués de Manchester en ronchonnant. Ce n'étaient pas tellement les bouchons, ni la qualité discutable des routes, ni ses concurrents des compagnies de bus hors de prix qui l'agaçaient. Non, Mark allait peut-être manquer le match Manchester City - PSG, prévu ce jour-là à 19h45. « Si je fais une bonne journée, je pourrai le voir. Sinon, il faudra travailler plus longtemps et je finirai trop tard. Là, c'est mal parti. »

Par Kalem.

C'est que la frustration footballistique du Mancunien - ici, un mal inconsolable - avait réveillé une nature grincheuse. « On est tous à notre compte, mon pote. Mais je me suis habitué à ça, j'ai été taxi pendant 9 ans. J'ai pas de congés payés. Si t'es malade, t'as le droit à rien. Faut juste aller bosser. Je pars bientôt. Je pars trois semaines. Alors quand tu reviens de vacances, t'es complètement à sec ! » Mark avait beau rester calfeutré dans l'habitacle confortable de sa voiture environ 12 heures par jour (y compris le week-end), il soutenait mordicus que « c'est vraiment difficile, mon pote, surtout depuis qu'ils ont baissé leurs tarifs. »

Tel un black pudding gâté, sa mauvaise foi manifeste vous aurait presque retourné l'estomac. D'après son site, Uber n'était-il pas plutôt du genre à bichonner ses chauffeurs ? « Transformez votre voiture en machine à sous. Certains de nos chauffeurs-partenaires reçoivent en moyenne 2 250 livres [2 870 euros] par mois. » Et puis la rutilante entreprise californienne mettait le paquet sur la « flexibilité ultime » qui permet de « choisir [ses] propres heures, bien gagner [sa] vie et consacrer davantage de temps aux choses qui comptent le plus. » Sauf que Mark n'y voyait là qu'un énième attrape-couillon dans cette formidable terre d'opportunités qu'est le Royaume-Uni. « Bah, c'est bien la flexibilité. Mais si ça veut dire travailler 12 heures par jour pour gagner assez alors ça veut pas dire grand chose. » Pour une course de 2,57 km, vous aviez crédité le compte de Mark de 3,59 livres (4,5 euros).

Depuis son lancement en 2012 au Royaume-Uni, la flottille Uber a recruté environ 25 000 chauffeurs. Voilà que « l'innovation disruptive » allait enfin bousculer soixante-dix années de domination des black cabs, remisés au placard comme on délocaliserait Big Ben. Il a fallu jouer des coudes pour se faire une place sur un marché estimé à 5 milliards de livres et où les chauffeurs « traditionnels », censés coiffer sur le poteau n'importe quel GPS, étudient au moins 2 ans les subtilités routières de la capitale britannique. Assis sur une levée de fond colossale, Uber a inauguré l'offensive de marché selon les modalités fleuries de « l'économie du partage ». Il a brûlé des centaines de milliers de livres pour débaucher ses chauffeurs, puis a écrasé ses prix pour cannibaliser la concurrence. Aujourd'hui, Uber ne paie aucun salaire ni matériel de travail à ses chauffeurs, rémunérés directement par leurs passagers à chaque course. Toutes les semaines, près de 30 000 habitants de Londres téléchargent l'application.

Avec des courses jusqu'à deux fois moins chères que les black cabs, Uber a beau répéter à ses chauffeurs qu'ils sont « leurs propres patrons », le taulier ne s'est pas fait que des amis. « Les journées sont trop courtes pour gagner assez d'argent », explique James Farrar, chez Uber depuis deux ans et co-fondateur du syndicat United Private Hire Drivers. « En moyenne, si j'enlève les coûts, je gagne 5 livres de l'heure [6,50 euros, moins que le salaire minimum, Ndlr]. Je vous laisse calculer comment on nourrit une famille à Londres avec ça. La seule flexibilité qu'on a avec un revenu aussi faible, c'est de travailler toujours plus. Maintenant, je travaille entre 14 et 16 heures par jour, sept jours sur sept. Uber dit que le chauffeur moyen travaille environ 43 heures par semaine et gagne 19 livres de l'heure. Prends ça, retire les 25 % de commission prélevés par Uber, retire 270 livres par semaine pour louer une Prius, 100 livres pour l'essence, 15 livres pour la nettoyer et le prix de l'assurance. Au bout du compte, il ne te reste pas grand chose. Le problème, c'est qu'Uber est devenu une icône pour d'autres entreprises. S'ils s'en sortent en détruisant nos droits, ce n'est qu'une question de temps avant que les autres ne se mettent à faire exactement la même chose. »

Avec une poignée de mutins, James a lancé une plainte contre Uber pour requalifier leur statut d'indépendants en celui de salariés et réclamer leurs droits : salaire minimum, congés payés, congés maladie, etc. Comme en France, où l'Urssaf francilienne a réclamé le paiement de millions d'euros de cotisations à la boîte, et même dans quelques États américains où des class actions [recours collectifs] ont été lancées. La plainte vise Uber au cœur même de son modèle économique : si le travail doit être aussi liquide qu'une action en bourse, il n'est pas question de reconnaître quelque lien de subordination que ce soit avec ses « partenaires ». En avril dernier, la firme a consenti à verser près de 100 millions de dollars à ses chauffeurs américains pour éviter un tel renversement.

« Le chauffeur est baisé. » Steve Garelick, chauffeur et représentant du syndicat GMB coordonnant la plainte contre Uber, était au volant « entre l'autoroute M3 et la M25, et ensuite la M40 et ensuite chez Renault pour réparer [sa] caisse ». Surtout, il était hyper remonté. « L'aspect pratique, c'est qu'en tant que chauffeur, ils attendent de toi que tu fasses le travail d'une certaine manière. Sinon ils te déconnectent [un chauffeur n'est pas licencié, mais “désactivé de la plateforme”, NDLR]. Leurs contrats sont à sens unique. Sur cette base, parce que les chauffeurs n'ont pas la liberté que prétend Uber, ils devraient être considérés comme des salariés. Une fois que vous avez prouvé vos droits aux congés payés, tous les autres peuvent tomber comme des dominos. Ce que le juge va décider en juillet, c'est dans quelle mesure Uber contrôle ses chauffeurs. »

Ces derniers mois, Steve a organisé ce qui était « probablement les premières manifestations de chauffeurs privés dans l'histoire du pays, et c'est important parce qu'en Angleterre, l'apathie est notre plus grande religion ». Pendant ce temps-là, Uber dévoilait le nouveau chapitre de « l'économie du partage » : des taxis sans pilotes, expérimentés en ce moment-même à Pittsburgh, aux États-Unis. Travis Kalanick, PDG d'Uber, adressait alors au monde un curieux dilemme : « Certaines villes vont l'autoriser, elles seront le bastion du futur. Les autres auront l'air d'appartenir au Moyen-âge.1 »

1 Vive ! Vive le Moyen-âge ! (Note du webmaster.)

Royaume-Uni : God save the taxi drivers

Emmanuel Sanséau — 2016-08-15T04:00:00Z

Quoi de plus naturel pour Uber que de s'installer au Royaume-Uni, pays du travail sans droit ? Après avoir cannibalisé les fameux black cabs et imposé son modèle de travailleur « liquide », la firme californienne a recruté environ 25 000 chauffeurs de taxi en quatre ans. Condamnés au statut de travailleurs indépendants, une poignée de mutins réclament des droits salariaux.

C'est que la frustration footballistique du Mancunien - ici, un mal inconsolable - avait réveillé une nature grincheuse. «  On est tous à notre compte, mon pote. Mais je me suis habitué à ça, j'ai été taxi pendant 9 ans. J'ai pas de congés payés. Si t'es malade, t'as le droit à rien. Faut juste aller bosser. Je pars bientôt. Je pars trois semaines. Alors quand tu reviens de vacances, t'es complètement à sec ! » Mark avait beau rester calfeutré dans l'habitacle confortable de sa voiture environ 12 heures par jour (y compris le week-end), il soutenait mordicus que « c'est vraiment difficile, mon pote, surtout depuis qu'ils ont baissé leurs tarifs. »

Tel un black pudding gâté, sa mauvaise foi manifeste vous aurait presque retourné l'estomac. D'après son site, Uber n'était-il pas plutôt du genre à bichonner ses chauffeurs ? « Transformez votre voiture en machine à sous. Certains de nos chauffeurs-partenaires reçoivent en moyenne 2 250 livres [2 870 euros] par mois. » Et puis la rutilante entreprise californienne mettait le paquet sur la « flexibilité ultime » qui permet de «  choisir [ses] propres heures, bien gagner [sa] vie et consacrer davantage de temps aux choses qui comptent le plus. » Sauf que Mark n'y voyait là qu'un énième attrape-couillon dans cette formidable terre d'opportunités qu'est le Royaume-Uni. «  Bah, c'est bien la flexibilité. Mais si ça veut dire travailler 12 heures par jour pour gagner assez alors ça veut pas dire grand chose. » Pour une course de 2,57 km, vous aviez crédité le compte de Mark de 3,59 livres (4,5 euros).

Par Kalem.

Depuis son lancement en 2012 au Royaume-Uni, la flottille Uber a recruté environ 25 000 chauffeurs. Voilà que « l'innovation disruptive » allait enfin bousculer soixante-dix années de domination des black cabs, remisés au placard comme on délocaliserait Big Ben. Il a fallu jouer des coudes pour se faire une place sur un marché estimé à 5 milliards de livres et où les chauffeurs « traditionnels », censés coiffer sur le poteau n'importe quel GPS, étudient au moins deux ans les subtilités routières de la capitale britannique. Assis sur une levée de fond colossale, Uber a inauguré l'offensive de marché selon les modalités fleuries de «  l'économie du partage ». Il a brûlé des centaines de milliers de livres pour débaucher ses chauffeurs, puis a écrasé ses prix pour cannibaliser la concurrence. Aujourd'hui, Uber ne paie aucun salaire ni matériel de travail à ses chauffeurs, rémunérés directement par leurs passagers à chaque course. Toutes les semaines, près de 30 000 habitants de Londres téléchargent l'application.

Avec des courses jusqu'à deux fois moins chères que les black cabs, Uber a beau répéter à ses chauffeurs qu'ils sont «  leurs propres patrons  », le taulier ne s'est pas fait que des amis. « Les journées sont trop courtes pour gagner assez d'argent », explique James Farrar, chez Uber depuis deux ans et co-fondateur du syndicat United Private Hire Drivers. « En moyenne, si j'enlève les coûts, je gagne 5 livres de l'heure [6,50 euros, moins que le salaire minimum, Ndlr]. Je vous laisse calculer comment on nourrit une famille à Londres avec ça. La seule flexibilité qu'on a avec un revenu aussi faible, c'est de travailler toujours plus. Maintenant, je travaille entre 14 et 16 heures par jour, sept jours sur sept. Uber dit que le chauffeur moyen travaille environ 43 heures par semaine et gagne 19 livres de l'heure. Prends ça, retire les 25 % de commission prélevés par Uber, retire 270 livres par semaine pour louer une Prius, 100 livres pour l'essence, 15 livres pour la nettoyer et le prix de l'assurance. Au bout du compte, il ne te reste pas grand chose. Le problème, c'est qu'Uber est devenu une icône pour d'autres entreprises. S'ils s'en sortent en détruisant nos droits, ce n'est qu'une question de temps avant que les autres ne se mettent à faire exactement la même chose. »

Avec une poignée de mutins, James a lancé une plainte contre Uber pour requalifier leur statut d'indépendants en celui de salariés et réclamer leurs droits : salaire minimum, congés payés, congés maladie, etc. Comme en France, où l'Urssaf francilienne a réclamé le paiement de millions d'euros de cotisations à la boîte, et même dans quelques États américains où des class actions [recours collectifs] ont été lancées. La plainte vise Uber au cœur même de son modèle économique : si le travail doit être aussi liquide qu'une action en bourse, il n'est pas question de reconnaître quelque lien de subordination que ce soit avec ses « partenaires ». En avril dernier, la firme a consenti à verser près de 100 millions de dollars à ses chauffeurs américains pour éviter un tel renversement.

« Le chauffeur est baisé. » Steve Garelick, chauffeur et représentant du syndicat GMB coordonnant la plainte contre Uber, était au volant « entre l'autoroute M3 et la M25, et ensuite la M40 et ensuite chez Renault pour réparer [sa] caisse ». Surtout, il était hyper remonté. «  L'aspect pratique, c'est qu'en tant que chauffeur, ils attendent de toi que tu fasses le travail d'une certaine manière. Sinon ils te déconnectent [un chauffeur n'est pas licencié, mais “désactivé de la plateforme”, NDLR]. Leurs contrats sont à sens unique. Sur cette base, parce que les chauffeurs n'ont pas la liberté que prétend Uber, ils devraient être considérés comme des salariés. Une fois que vous avez prouvé vos droits aux congés payés, tous les autres peuvent tomber comme des dominos. Ce que le juge va décider en juillet, c'est dans quelle mesure Uber contrôle ses chauffeurs.  »

Ces derniers mois, Steve a organisé ce qui était « probablement les premières manifestations de chauffeurs privés dans l'histoire du pays, et c'est important parce qu'en Angleterre, l'apathie est notre plus grande religion ». Pendant ce temps-là, Uber dévoilait le nouveau chapitre de « l'économie du partage » : des taxis sans pilotes, expérimentés en ce moment-même à Pittsburgh, aux États-Unis. Travis Kalanick, PDG d'Uber, adressait alors au monde un curieux dilemme : «  Certaines villes vont l'autoriser, elles seront le bastion du futur. Les autres auront l'air d'appartenir au Moyen-âge. »