CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

Des cheminots remuants

Bruno Le Dantec — 2019-04-21T15:59:14Z

Dans une civette des quartiers Est de Marseille, CQFD a rencontré des cheminots très remontés contre la casse d'un service public autrefois emblématique. Si les motifs de la colère sont multiples, la détermination reste une et indivisible.

La Une du n°165 de CQFD, illustrée par Cécile Kiefer

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(C'était il y a un an dans “CQFD”...)

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Avec son pantalon bleu et jaune fluo taché de cambouis, le gars sort des ateliers à la pause : « Je t'aurais bien fait entrer, mais les chefs sont à l'affût. » Lionel bosse au dépôt de La Blancarde, à Marseille. Dans un bar-cantine qui sert de QG rebelle, on fait le point sur la grève. Elle s'essoufflerait, selon la SNCF… L'opinion basculerait, à en croire un sondage… « La direction parle d'une minorité de 17 %, mais c'est un chiffre manipulé. Même les cadres et la maîtrise participent. Et quand la CFDT et l'Unsa dénoncent l'absence de dialogue, c'est signe que ça coince vraiment. »

La rencontre du Premier ministre avec les syndicats prévue le 7 mai 2018 ressemble à une reculade de la part d'un gouvernement habitué à passer en force. « La tactique du 2 sur 5 [deux jours de grève, trois travaillés] nous permet de ne pas arriver en mai à bout de souffle. C'est bien que Sud-Rail ait posé un préavis de grève reconductible au cas où, mais il faut tenir le rythme. Parce que si on n'a rien obtenu en juin, c'est mort. » Kévin, jeune délégué CGT, nous rejoint. Puis le reste de l'équipe. C'est l'heure de l'apéro, on cause stratégie.

« Ce n'est pas l'argument économique qui prime pour Macron : il veut faire de l'écrasement des cheminots un symbole politique. » un peu comme quand Thatcher avait ciblé les mineurs pour casser l'ensemble du mouvement ouvrier anglais. « Ils s'attaquent à nous pour faire un exemple. » Ce matin, Bernard, conducteur Sud-Rail, ne disait pas autre chose : « Ce n'est pas pour rien si Guillaume Pépy est là depuis trois quinquennats. C'est un bon client. » Démantèlement du service public et harcèlement anti-syndical donnent le ton : « Son modèle, c'est La Poste, taillée en pièces de l'intérieur. » un colosse en civil rejoint la bande pour le repas. Lui a fait les frais de cette politique : « J'ai été placardisé à cause de mon activité syndicale. un psy m'a mis en arrêt, j'allais craquer. »

La tactique de la grève en pointillé n'a pas plu à la direction, qui ne veut pas payer les jours de repos venant juste après ceux de grève. « C'est illégal 1, dit Lionel, mais ça met la pression sur les grévistes, qui devront recourir aux tribunaux pour toucher leur dû. En attendant, ça risque d'affaiblir le mouvement. » Depuis la grande grève de 1995, la SNCF a individualisé les salaires et généralisé les heures sup'. « En attendant, on me paye 36 euros pour bosser le dimanche », lance un vétéran. « Ça nous fait mal, regrette Lionel. La fierté d'être cheminot, c'était un peu notre salaire social. »

Un quadragénaire serre les dents : « On est fatigués qu'on nous reproche d'être des privilégiés à l'origine de la dette. » Cette dette, supposée financer la modernisation, a artificiellement gonflé depuis la séparation du Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF, en 1997. Depuis, chaque train paie un péage à RFF. Cette taxe aurait pu éponger la dette dès 2014. On en est loin... À tel point que même le président de la Deutsche Bahn s'est moqué de ce drôle de montage à la française.

Le gouvernement prétend écouter séparément les salariés, les associations d'usagers, les collectivités locales. Histoire d'éviter de se confronter à l'intérêt général, puisque c'est de tout autre chose qu'il s'agit. On pourrait questionner les 2 200 kilomètres de ligne à grande vitesse au coût faramineux, financé au détriment du réseau du quotidien. Ou le choix de subventionner le réseau routier bien davantage que le ferroviaire. « Macron, c'est Sarko avec le sourire, lance Lionel. Il n'invente rien, il poursuit l'œuvre de Pons, Juppé… Il sait qu'on va dans le mur, mais il veut gagner le bras de fer coûte que coûte. »

« Le ferroviaire, c'est un choix politique, ça ne peut pas être gouverné par la logique économique, précise de son côté Bernard. À l'origine, quand tu ouvrais une ligne de chemin de fer, personne ne pouvait plus te doubler : tu étais de fait en situation de monopole. C'était un choix assumé, dans l'intérêt général. » Il rappelle que les processus de privatisation en Europe se sont toujours traduits par des accidents graves, comme en Angleterre. Bientôt le cas en France ? « Entre 2013 et 2016, on a quand même eu 18 morts, avec l'accident de Brétigny et le déraillement d'un TGV à l'essai près de Strasbourg. Ce sont des humains qu'on transporte, on n'a pas le droit à l'erreur. »

Ces jours-ci, quand ils ne peuvent plus passer le conflit sous silence, les médias le calomnient. Furax, Kevin dénonce une manipulation : « J'ai expliqué à Cnews, face caméra, qu'on n'est pas seulement mobilisés pour défendre notre statut, mais aussi le service public, la justice territoriale et les enjeux écologiques du transport ferroviaire. Mais ils ont tout coupé au montage. Ne restait qu'une phrase : “ On est là pour durer. ” Ça sonnait un peu comme “ Les cheminots vous emmerdent ”. » Même malveillance à l'occasion d'un tractage de sensibilisation à l'entrée du tunnel Prado-Carénage : « On a levé les barrières, les gens passaient gratis. Mais la préfecture a ordonné la fermeture du tunnel. Et le lendemain, La Provence titrait “ Les cheminots bloquent le Carénage ”… Oh, tu le crois ? » Lionel en rigole : « Il nous reste les réseaux sociaux, La Marseillaise et CQFD ! »

« Il faut des AG de grévistes partout », préconise Bernard. Côté CGT, loin du corporatisme, la base discute et critique : « Qu'est-ce qu'attendent nos fédérations pour réaliser la convergence des luttes ? On ne gagnera pas tout seuls. On a besoin des étudiants, du public, du privé, des Ehpad, des retraités. » Le sentiment est celui d'une résistance sociale, légitime. « On s'est fait applaudir sur La Canebière. Et plein de gens ont donné pour la caisse de grève. » Autour de la table, on lève les verres. Mai sera chaud.

Bruno Le Dantec

NB : Una abraçada frairenala ai caminòts bolegants.

1 D'ailleurs l'Inspection du travail a donné raison aux cheminots : les jours de repos ne peuvent être comptés comme jours de grève. Furieux, le ministère du Travail s'est fendu d'une lettre à ses agents leur intimant de ne pas se prononcer sur cette question, c'est-à-dire de ne pas faire leur boulot ! (Info Mediapart 28/04/2018.)

Réforme de la SNCF : Ce sentiment de la grève bien faite

Jean-Baptiste Legars — 2018-04-10T06:00:00Z

Alors, grève perlée ou reconductible ? CQFD a cherché à savoir ce qu'en pensaient les gars du rail. Le résultat ? Terrible. Où l'on découvre que la guerre de plus ou moins basse intensité menée par les gouvernements successifs – et les médias – a fini par dégoûter les cheminots de leur boulot.

Pas de panique, un accord a été trouvé. Point – du tout – avec le gouvernement, lequel souhaite toujours ardemment réformer la SNCF à grands coups d'ordonnances. Et, entre autres, faire disparaître le statut de cheminot pour les nouveaux entrants. Non. Si accord il y a, c'est entre, d'une part la CGT, l'Unsa et la CFDT, et d'autre part Sud-Rail. Les trois premiers syndicats de l'entreprise publique se sont entendus pour appeler les cheminots à faire grève deux jours sur cinq du 3 avril à la fin juin, pendant trois mois. Pas convaincu par cette stratégie très particulière, Sud-Rail a préféré déposer un préavis de grève reconductible à partir du 3 avril. Les quatre structures sont donc partantes pour mener les deux tactiques de front, quitte à en abandonner une en fonction des réactions de la base.

Justement, la base… À CQFD, nous avons cherché à savoir ce qu'en pensaient les militants syndicaux de terrain. « Ça me rappelle la grève “ saute-mouton ” de 2003, avance Charles, retraité toujours actif au sein de Sud, qui manifeste ce 22 mars à Marseille pour défendre la SNCF et la fonction publique. On avait l'impression que ça n'allait jamais démarrer. Cette fois aussi, les médias risquent de se déchaîner au bout de quelques jours. Et nous ne gagnerons pas la bataille contre le gouvernement si nous ne remportons pas celle de l'opinion publique. Une grève, ça dépend du timing. Et un timing long n'est pas le plus opportun. » Fred Michel, de Sud-Rail, abonde en son sens : « Le problème avec une grève de deux jours sur cinq, c'est que ça nous dépossède. Il n'y a pas d'assemblée générale, par exemple. Pour gagner, il faut que les syndicats soient dépassés par les cheminots, avec un rapport de force qui se reconduit de jour en jour. »

Difficile, en ce 22 mars, de recueillir le son de cloche des militants CGT, puisque ces derniers ne participent pas au cortège marseillais – ils ont décidé de défiler à Paris. C'est donc quelques jours plus tard que l'on rencontre trois syndicalistes du centre de maintenance SNCF de la Blancarde (12e arrondissement). « C'est un peu nouveau pour nous, ce type de grève. Mais au moins, il y a une stratégie, et elle peut nous permettre de tenir plus longtemps, avance Lionel. D'expérience, on sait que les problèmes se multiplient au bout de quatre ou cinq jours de grève. Nous, ce qu'on veut, c'est désorganiser la production sans faire trop chier les usagers. »

Mais, très vite, la discussion abandonne les considérations stratégiques pour glisser vers le ressenti. Les ressentiments, même. « On sent bien que la colère augmente au fur et à mesure que le moral baisse, précise Lionel. Ce qu'on ne supporte plus, c'est d'entendre dire que nous sommes des privilégiés. Ça met la rage. Moi, je suis technicien, j'ai vingt ans de boîte, je ne bosse pas la nuit ni le week-end, et je gagne 1 675 € net par mois, primes comprises. » L'augmentation de la charge de travail et la baisse des effectifs dans leur service, récurrentes depuis des années, ne sont pas là pour les rendre optimistes. « Ici, nous étions 1 200 en 2008. Nous ne sommes plus que 740. Par contre, le nombre de trains à entretenir a triplé », soutient Renaud, délégué du personnel CGT. Et d'un coup, la loco chargée à la colère s'emballe : « En fait, les cheminots ne sont pas heureux. Chez les roulants, il y a 70 % de divorces, souvent à cause des horaires décalés. Et à la maintenance, on ne ramène pas de beurre… Quand j'ai débuté à la SNCF il y a seize ans, j'étais fier de dire que je réparais des trains, j'avais l'impression d'annoncer que je jouais à l'OM ! Ça intéressait les gens – les trains fascinent toujours un peu. Et ça donnait envie aux minots de devenir chef de gare ou “ conducteur de train ”. Tandis que maintenant, j'ai le sentiment d'être atteint du syndrome de la caissière de supermarché – avec tout mon respect, personne n'a envie de faire son travail… » Le gars est lancé, plus rien ne l'arrête : « Avant, je ne gagnais pas beaucoup, mais je retirais une certaine satisfaction de ce qu'on accomplissait avec les copains. Quand un train sortait de chez nous, il pouvait rouler. Mais c'est fini, nous n'avons plus les moyens de faire correctement le boulot. Ils ont réussi à nous voler le sentiment du travail bien fait. » Rien que pour ce manque de considération, il serait bienvenu que ce gouvernement et ses ordonnances passent sous les roues du train de la grève. Qu'elle soit perlée ou reconductible.

Par Nicolas de la Casinière.

Nice : cheminots contre chasse aux migrants

Jean-Baptiste Legars — 2018-02-27T06:30:00Z

A l'Est, c'est Vintimille et ses flics italiens. De l'autre coté, c'est Menton (Alpes-Maritimes) et ses pandores bien de chez nous. Toute cette bleusaille a pour seul objectif d'empêcher les migrants arrivés de la Corne de l'Afrique de passer la frontière. Pour cela, elle exige la collaboration active des salariés de la SNCF, les clandestins ayant parfois le toupet d'emprunter le dur.

« Quand un cheminot […] se fait alpaguer par deux fonctionnaires de police [cherchant] à savoir à qui il a vendu des billets […], ce n'est pas des manières de faire », estimait le lundi 22 juin sur France Inter Najim Abdelkader, secrétaire général de la CGT-Cheminots de Nice. Les migrants « achètent leur billet le prix fort » pour se rendre à Paris, soit plus de 180 euros, expliquait-il. Mais, quand « ils se font alpaguer par la police, ils sont reconduits à la frontière et, bien sûr, il n'y a pas de remboursement du billet ». Après ce dépouillage en règle et avant un retour forcé vers l'Italie, « ils sont parqués dans un véritable camp de migrants à ciel ouvert sur le quai de la voie A ». Au syndicaliste de rappeler ce qui devrait être une évidence : « La chasse aux migrants, ce n'est pas le boulot de la SNCF, ni des cheminots, tout simplement. »

La douleur et la méfiance

Bruno Le Dantec — 2018-02-12T06:30:00Z

Quinze jours après les faits, la collision entre un TER et un bus de ramassage scolaire à Millas (Pyrénées-Orientales) joue toujours les premiers rôles dans les occurrences de l'info en ligne. Et pas seulement pour alimenter curiosité morbide et sentiment de culpabilité à l'heure du foie gras et des papillotes… Deux semaines après l'accident au cours duquel six enfants ont trouvé la mort, c'est l'avocate de trois familles endeuillées qui annonce à la presse que le train avait neuf minutes de retard. On fait mieux en terme de transparence. Et si cette révélation vient apporter de l'eau au moulin des suspicieux, la bavarde utilise finalement l'info pour charger la conductrice du bus. Ce retard pourrait expliquer, selon elle, la défaillance humaine : « On sait que dans les trajets travail, il y a énormément d'accidents. Parce que l'habitude entraîne un manque de vigilance du conducteur. » Là, on se demande si la dame représente les familles ou l'entreprise publique. Quelques jours auparavant, elle avait également pointé, au conditionnel, des traces de somnifère dans les analyses toxicologiques comme possible cause de l'accident – traces que le procureur jugera par la suite trop faibles pour être retenues.

On apprend également à cette occasion que, selon l'audit interne de la SNCF, « le système fonctionnait parfaitement ». Le procureur de Marseille en charge du dossier avait, lui, déclaré que « les premières constations matérielles vont plutôt dans le sens d'une barrière fermée ». Pourquoi autant de fébrilité ? L'état de ces barrières n'est sûrement pas le même si elles ont été brisées par un passage en force ou endommagées par les effets collatéraux d'une collision sur la voie. Des experts indépendants devraient pouvoir déterminer cela.

Depuis le premier jour, on a l'impression que dans cette affaire la présomption d'innocence a d'emblée fonctionné en faveur de la SNCF, mais pas trop pour l'employée de la compagnie d'autocars. Comme s'il fallait à tout prix « sauver le soldat Guillaume Pépy »1. Et prendre les devants sur une méfiance diffuse, prompte à s'exprimer « sur les réseaux ». Trois jours après le drame, les proches des victimes réclament des excuses de l'État, se plaignant de la froideur et du manque de compassion des services préfectoraux comme de la cellule de soutien psychologique. Peu après, trois familles se constituent partie civile pour avoir accès au dossier de l'enquête. En quelques jours, une pétition en ligne apporte le soutien de plus de 50 000 signataires à Nadine, la conductrice du bus mise en examen pour « homicides et blessures involontaires par imprudence ». « SNCF = État (à ne pas oublier) », prévient l'intitulé. Si le ton est un brin parano, on décèle, de la part de proches et de collègues de boulot, une sincère volonté de venir en aide à cette mère de famille jetée en pâture à l'opinion publique.

Même si certains internautes et autres trolls de forum raillent sans pitié ces gens qui « ne font rien que de se plaindre » au lieu d'affronter dignement leur deuil, il faudrait chercher la source de ce sentiment qui se généralise. Le doute n'est-il pas provoqué par un État qui roule de plus en plus ouvertement pour l'intérêt privé et affaiblit sciemment la Poste, la SNCF et l'Éducation nationale, sous prétexte de rigueur budgétaire, et afin d'ouvrir la voie à une privatisation réclamée depuis des lustres par le credo libéral de Bruxelles ? Ailleurs – Angleterre, Italie… –, des catastrophes ferroviaires ont couronné la privatisation des transports. En France, accidents, retards, lourdeurs administratives, tarifs exorbitants, stratégie inféodée au trafic routier et bugs informatiques œuvrent comme une sourde pédagogie : pour qu'à terme les usagers, devenus clients, en arrivent à penser que tout vaudra mieux plutôt que cet inepte service public. Voilà sans doute qui, fatalité mise à part, explique la méfiance venant aujourd'hui se mêler à la douleur des familles.

1 PDG de la SNCF.

SNCF : Garantie Ponctualité

Christophe Goby — 2015-07-06T17:00:00Z

Un rapport pointe l'insécurité dans les trains en Provence. Le délitement du réseau ferroviaire français, en raison des trains de privatisations, résulte surtout d'une série d'économies de bouts de chandelle. Un récit au bord de la catastrophe à bord d'un train piloté par SUD Rail…

Embarquement immédiat pour un retour de long week-end d'avril : ma petite famille s'installe de justesse dans le TER qui ne comporte qu'un seul wagon, certes long, mais trop court pour contenir une centaine de voyageurs revenant des Alpes. Nous sommes installés en face de deux saisonniers et de quelques étudiantes bûchant leurs cours d'anatomie. Pour l'instant, tout va bien, chacun garde sa place même le chien de la grosse dame qu'elle tire par sa laisse. Les deux contrôleurs sont souriants et j'abuse de mes compétences ferroviaires pour leur demander si nous pouvons, moi et mes chers enfants aller rendre visite au conducteur du train, étant donné – « et je comprends tout à fait et je suis un bon et vieux client de la SNCF, et violons et trompette » – que nous n'avons plus guère de places pour nous asseoir. Mais c'est un niet de la part du contrôleur brejnévien avec son accent russo-provençal : sécurité, Vigipirate… On se surprend à imaginer l'état islamique dans les Alpes prendre le contrôle du TER Briançon-Marseille, le coup de grâce pour la DCRI !

Par Charmag.

En bon socialiste, je n'insiste pas, je n'ai pas encore lu le rapport confidentiel sur la sécurité en Paca et je me félicite de constater que nous avons deux contrôleurs avec le pilote à la différence des avions allemands. A la gare suivante, si deux passagers descendent, dix clampins montent et s'emboîtent dans les rangées ou se perchent entre un vélo et le chien qui grogne. Tout le monde reste calme et gentiment passif. Sauf les profs de maths qui composent des « problèmes » à partir des passagers montant et descendant. Deux élèves révisent à voix haute leur devoir sur les OGM donnés par la prof de SVT et j'ai du mal à rester à ma place pour ne pas leur donner une petite leçon à ces gaillards en matière de fauchage volontaire. Ils échappent à mon ardeur pédagogique car je ne peux plus me lever de ma place : j'ai une valise et mon gosse sur les genoux pendant qu'une superbe gaillarde des Hautes-Alpes me glisse son aisselle velue sous le nez. Quelle fraîcheur ! Je crois que je n‘avais plus vécu une telle scène de promiscuité depuis un taxi brousse en Haute-Volta lors de la descente vers le pays Sénoufo. A la station suivante, Veynes, il y a encore moins de descentes et par contre d'autres passagers tentent de grimper. Ah ! les images des trains indiens me reviennent en mémoire avec leurs passagers édentés sur les toits. Quelle poésie ! Ainsi de suite avec des arrêts de plus en plus longs et une vitesse plus lente puisque nous sommes en surpoids. Le contrôleur demande à la gare de la Brillanne-Oraison aux passagers qui n'ont pas une nécessité absolue de continuer le voyage, de descendre ou de ne pas monter pour patienter jusqu'au car qui devrait passer dans une heure et quart. étant donné le peu de mouvement, soit tout le monde doute de la SNCF, soit nous devons tous rejoindre notre poste aux urgences du CHU de Marseille. L'arrêt s'éternise et l'ambiance dans le wagon ressemble au RER aux heures de pointe. Rien de moins, rien de plus. Si, le paysage de la Durance… Finalement, nous arrivons avec du retard à Marseille sans savoir pourquoi il n'y avait pas de rame supplémentaire prévue.

Le jeudi suivant, j'harangue le peuple au foyer du même nom, après la dizaine de tournées de pastis envoyées par Michel, quand trois militants syndicaux commencent à faire du grabuge. L'un deux pris de remords me glisse que lui aussi est au syndicat SUD mais attention… SUD Rail : les terroristes, les durs à cuire. Je m'empresse de lui narrer mon aventure. Le vin aidant, il avoue qu'il était le conducteur dudit train Briançon-Marseille. Stupeur ! Regards interloqués ! Nous tombons dans les bras l'un de l'autre et fraternisons à l'indépendance du monde en buvant encore un verre. Le cheminot me raconte alors son voyage. Ou le mien si vous préférez. Vous êtes prêts ?

Pour lui, tout commence la veille avec la prise en main de la loco à la gare St-Charles. La locomotive siffle mal. « Je fais mes niveaux depuis la cabine. » Apparemment, il manque de l'huile. Il cherche la fuite mais niquedouille. Et personne pour faire le niveau à la gare ce jour-là. On lui attribue une autre machine et notre vaillant petit cheminot part avec seulement vingt minutes de retard. A bord de son autorail que l'on ne peut accoupler avec une autre bestiole du même type, il s'aperçoit que son indicateur de vitesse est en rade. Il passe Gardanne et avertit qu'il ne peut continuer sur Aix-en-Provence. Il attend alors penaud dans sa cabine : « Tout le monde sait sauf moi que l'on m'a attribué une nouvelle machine. Écris-le, ça peut faire rire », m'explique-t-il. (Tu parles !) « C'est une passagère qui me l'apprend. Comment ? c'est le train pour Marseille ! » Mon cheminot avoue qu'ils sont toujours les derniers informés. « Chacun gère la misère. J'ai 50 minutes de retard mais, coup de chapeau, j'arrive avec seulement 20 minutes à la bourre. » En coupant à travers champs ? « A Veynes,tu sautes l'attente d'un quart d'heure et tu vas à la limite de la vitesse. » Voilà le secret.

Arrivé avec du retard à Briançon tout au bout de la ligne à trois heures et demie, il y passe la nuit et le lendemain, arrive en avance pour prendre possession d'une machine assez mal en point. Briançon, c'est la plus haute ville du pays, perchée à 1 326 mètres. Il hèle les services techniques et n'est informé à nul moment de l'affluence qu'aurait pu constater les excellents ordinateurs de la SNCF. Pourtant, les week-ends de printemps, cette ligne est assez empruntée. En avant la bête humaine, le Gabin démarre la machine et découvre une fuite d'air. Cela conditionne les ouvertures de portes notamment. « Les agents de maintenance viennent manipuler les sablières mais en remontant dans la cabine j'ai un Grog, qui s'est arrêté. » Le Grog, c'est un moteur qui alimente l'électricité dans la rame et d'autres bricoles.

L'équipe revient et le train peut partir avec une seule rame. « Dès Gap, c'est noir de monde. Tu sais avant il y avait des contrôleurs qui comptaient les passagers. Aujourd'hui on manque de matériel, c'est mal entretenu, donc si on a affluence, nous n'avons pas le matériel pour suivre. » De plus le matériel est en dépôt mais avec une gestion des stocks obsolète. « A La Brillanne, le chef de service, lassé de gérer cette situation décide de stopper le train tant qu'on ne lui promet pas au moins deux bus. » Encore un type de SUD Rail paraît-il. Finalement le train arrive avec une toute petite demi-heure de retard, comme toujours. L'audit de la SNCF explique que c'est entre autres vers Gap que des problèmes existent : boulons desserrés, absence de boulons et manque de veille technique. Des risques de déraillement et de collision, paraît-il, possible avec ces surcharges de passagers.

Comme le dénonce SUD Rail dans un document interne (que j'ai pu me procurer avec force ruses) : « En l'espace d'une année, nous subissons deux accidents, BRETIGNY-SUR-ORGE, qui a fait 7 morts et 40 blessés, et DENGUIN en Pyrénées-Atlantiques, avec 9 blessés dont 4 grièvement. Selon les normes de 1997, des visites de maintenance auraient eu lieu le 25 décembre 2013, puis le 25 juin 2014. Les dirigeants nationaux ainsi que les gouvernements successifs, ont complètement détérioré le système ferroviaire. Les accidents sont le résultat d'une politique d'austérité qui a tué l'entretien, l'emploi, les collectifs de travail et conduit à une situation d'urgence sur tout le réseau ferroviaire. » Lourdes accusations que réfute Guillaume Pepy, le boss bien peigné qui accuse les rongeurs. Quant ce ne sont pas les rongeurs, ce sont les Roms qui volent les rails, et quand il n'y a plus de Roms, c'est les Corréziens de Tarnac avec leurs caténaires. En réalité les visites de vérification électriques se sont espacées, passant de 6 mois à 15 mois. Pas étonnant que notre petit cheminot collectionne les galères à bord de l'autorail. On a vu des Roms d'ultra gauche avec des masques de rongeurs vers Briançon la semaine dernière.

Fret SNCF : « On regarde travailler la concurrence »

Sébastien Navarro — 2014-10-04T02:30:00Z

Ouvert à la concurrence depuis 2005, le fret ferroviaire aiguise les appétits de sociétés privées peu regardantes sur le droit du travail et les normes de sécurité. A Cerbère (Pyrénées-Orientales), la gare de fret prend des allures de cimetière.

Samedi 21 juin 2014, fin de la grève contre la réforme ferroviaire. Dans son bureau en préfabriqué, Yannick a la gueule de bois. Par la fenêtre ouverte, le délégué cégétiste regarde les rails des voies de triage vides. Les entrepôts figés. Quelques wagons immobiles. Officiellement, le travail a repris, même si tout respire l'abandon. Ici, c'est Cerbère, village des Pyrénées-Orientales abritant un peu plus d'un millier d'habitants. Plein sud, à quelques centaines de mètres, le tunnel ferroviaire des Balitres, creusé dans la roche, mène jusqu'au village espagnol de Port-Bou. Il faut imaginer la ruche, il y a trente ans, les centaines de cheminots qui trimaient sur les voies. L'écartement des voies n'étant pas le même entre les deux pays, les manœuvres ne manquaient pas entre changement des essieux et transbordements. 70 % du fret ferroviaire franco-espagnol passait par là et tout ce mouvement faisait vivre le village. Yannick lâche quelques bribes de son CV : « Je suis rentré au fret en 2000, au triage du Bourget, qui doit être un des seuls à fonctionner encore puisque tous les autres ont été fermés. Avant, on triait les wagons, c'était la technique du “wagon isolé”, un wagon par client. Aujourd'hui, cette activité n'existe plus. Il n'y a plus de tri dans le fret pour des questions de rentabilité. En 2007, je suis arrivé à Cerbère et ça travaillait encore. On était 95 personnes sur le site, maintenant on n'est plus que 26 : agents de manœuvre, maîtrise et encadrement compris. »

Par Benoît Guillaume.

En 2003, les technocrates de Bruxelles pondent une directive libéralisant le secteur du fret ferroviaire. Pour la France, il s'agissait d'enrayer le déclin du transport par le fer au profit du transport routier. Les lois économiques et leurs méchantes facéties en décidèrent autrement : la part modale1 du fret ferroviaire, déjà faiblarde à 12,6 %, chuta à 10 % en l'espace de dix ans. La truffe excitée par l'odeur du flouze, des opérateurs privés se lancèrent dans l'aventure, tandis que les gars de la SNCF voyaient leur activité se dissoudre à la vitesse d'une méduse se déshydratant sous un soleil à 40°. Yannick : « On a commencé à subir la concurrence en 2010. ECR2 a mis la main sur la société espagnole Transfesa, spécialisée dans le changement des essieux. La perte de ce gros trafic a provoqué la suppression de 40 postes chez nous. En 2011, on a perdu deux autres marchés au bénéfice de la concurrence allemande, avec encore une quarantaine de postes d'agents supprimés. La plupart des gens ont été reclassés, d'autres sont restés à l'EME3 pendant deux ans. Ils viennent sur le site mais comme ils sont excédentaires, ils n'ont pas de travail à part quelques rares missions par-ci par-là. Pour eux, c'est vraiment catastrophique. »

À Cerbère, la situation se corse lorsque ECR décide de sous-traiter le marché des manœuvres à une société espagnole, Slisa. Outre le nouveau dégraissage de personnel imposé à la SNCF, la colère des cheminots enfle lorsqu'on apprend que la société ibérique emploie du personnel espagnol sur le sol français… en filoutant le droit du travail local. Ça porte un nom : dumping social. L'inspection du travail finit par s'en mêler. Fin 2013, la fraude est caractérisée : « Travail dissimulé par dissimulation d'activité et dissimulation d'emploi salarié. » De son côté, ECR est également reconnue coupable d'avoir eu recours au travail dissimulé.

Au téléphone, l'homme est assez désagréable, sur la défensive. Il ne veut pas parler. Et s'il finit, enfin, par accepter de répondre à quelques questions, c'est pour rappeler plusieurs fois qu'il tient à garder sa « liberté d'expression ». Manuel Martinez est délégué CFDT chez ECR. La boîte privée opère sur le réseau ferré français depuis une dizaine d'années. Désireuse de faire juter rapidement la pastèque à dividendes, elle a fait bosser ses agents comme des bêtes de somme. En 2013, le tribunal de police de Paris condamnait Alain Thauvette, président d'ECR, et la société à payer chacun une amende de 116 000 euros pour de multiples infractions aux durées de temps de travail. Autre grief contre la société : un respect plus que douteux des normes de sécurité. Le 9 avril 2011, dans un silence médiatique assourdissant, un tract de la CGT relayait le déraillement d'un train ECR dans Les Landes. Un déraillement qui s'ajoutait « à d'autres accidents/incidents causés par des entreprises ferroviaires privées circulant sur le réseau national. »

Le tableau, certes un peu brutal, ne plaît pas à Manuel. Il précise cependant : « Le risque de dumping social a été introduit avec l'ouverture à la concurrence. C'est vrai qu'avec moins de personnel, on a été obligés de travailler dans des conditions… particulières. On nous a poussés à faire des choses à la limite de la réglementation. Il m'est arrivé de conduire des trains pendant 15, voire 17 heures d'affilée. » Une page qui semble être tournée puisque « avec la nouvelle direction, on va vers un mieux social et le but de l'entreprise est d'être dans les clous au niveau réglementation ».

Dominique Jacquet, délégué CGT chez ECR, sera plus disert, même s'il n'hésite pas à noyer le poisson lorsqu'on aborde le problème de la sécurité des trains affrétés par la société privée. Est-il vrai que les points de contrôle de la SNCF ne sont pas les mêmes que ceux d'ECR ? « Moi je ne connais qu'un système : celui dans lequel je travaille. Or, pour comparer, faut connaître les deux. On a été formés par des anciens de la SNCF. Des gars relativement calés, des anciens TGVistes. À la SNCF, avant d'être lâchés, les mecs étaient mis sur les triages pour essayer de prendre en main la machine et la signalisation. Ils circulaient sur des voies de service avant d'être mis sur des grandes lignes. Nous, on n'avait pas cette possibilité : on était lâchés de suite dans le grand bain. On apprenait sur le tas et, forcément, il est arrivé des bêtises… Comme les gens travaillaient beaucoup, il y avait des risques d'hypovigilance. Faut pas se voiler la face. On n'est pas sur les mêmes critères. » Le cégétiste résume : « La gestion, comme la sécurité, ça a un coût. Et si tu veux baisser les coûts de gestion, suffit de limiter les coûts de sécurité. » Et, à l'instar de son camarade de la CFDT, de se faire aussitôt rassurant : « Tout ce qui est sécurité, c'est beaucoup plus carré maintenant. Je veux pas défendre ma société, mais ils ont fait beaucoup d'efforts… »

Un discours qui ne convainc pas vraiment Yannick. Plusieurs fois, photos à l'appui, lui et quelques collègues sont allés prévenir le préfet quant au danger de faire rouler certains trains jugés « catastrophiques ». Sans aucun résultat. « On a peur qu'un train de marchandises croise un TER avec des gosses dedans qui reviennent de l'école, et que le train déraille… » Ce scénario est très présent dans la tête des cheminots de la SNCF pour qui le fret, avant d'être un business, est un service public. Si, lors des appels d'offres, le public est plus cher que le privé, c'est en raison d'une certaine intransigeance quant au respect des normes de sécurité. L'accident de Brétigny-sur-Orge (Essonne) survenu en juillet 2013 revient beaucoup dans les discussions et est perçu comme le signal d'alerte lié au risque de laisser se délabrer des infrastructures publiques pour mieux les brader aux appétits du privé4.

À quelques kilomètres de Cerbère, plus de 16 000 camions venant d'Espagne passent quotidiennement la frontière au col du Perthus. Yannick : « Il faut arrêter de tout mettre sur les camions. Si on agrandit les autoroutes, c'est pour eux. Rien n'est fait pour le fer. Du coup, on se fait laminer, même par les petites sociétés qui viennent de se monter. Le service public du fret, ils n'en veulent plus. Pour eux, le fret doit rapporter de l'argent et n'est pas là pour l'intérêt général. »

Crissement suraigu des roues sur le rail, un train de marchandise déboule. Yannick, d'un geste las : « On ne sait pas si dans cinq ans on sera encore là. En attendant, c'est la concurrence qui travaille et nous on les regarde travailler. »

1 Report modal : fait de remplacer un mode de transport saturé par un autre. En France, le transport routier absorbe plus de 80 % du trafic de transport de marchandises.

2 Euro Cargo Rail, opérateur privé de fret ferroviaire, filiale de la DB Schenker Rail.

3 Espace Mobilité Emploi, service mis en place à la SNCF et censé proposer des missions aux agents dont le poste de travail a été supprimé.

4 Nous apprenons le 7 juillet que le compte-rendu des experts enquêtant sur l'accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, qui a causé la mort de sept personnes, relève plus de 200 points de sécurité non conformes. Un « état de délabrement jamais vu ailleurs » d'après eux.

La journée d'action

Jean-Pierre Levaray — 2014-03-04T04:00:00Z

Par Efix.

Le matin, il pèle comme c'est pas permis et je dois gratter mon pare-brise. De chez moi, j'entends le ronronnement des turbines et les crachements de vapeur de l'usine où je bosse, située pourtant à huit kilomètres. Un autre signe du froid. En plus, je me suis levé plus tôt, car avant d'aller au turbin, je veux passer voir le piquet de grève des copains cheminots des ateliers Quatre Mares 1 situés à St-étienne-du-Rouvray (76). Aujourd'hui, c'est journée de grève à la SNCF, à cause du nouveau projet de démantèlement. La SNCF qui a déjà été coupée en deux organismes (la circulation des trains d'un côté et la maintenance des voies de l'autre) va être encore divisée, avec l'apparition d'une troisième entité. Les cheminots craignent pour leurs emplois et leurs statuts. On sait aussi que la régionalisation des rames (les Intercités remplacés par des TER) va faciliter la privatisation.

Sur l'autoradio, lorsque la grève est évoquée, c'est juste pour comptabiliser les trains en circulation. C'est aussi pour dire que la grève des cheminots tombe mal avec toutes ces alertes à la pollution. Comme toujours, aucune info digne de ce nom sur le pourquoi du mouvement. J'arrive devant les portes des ateliers où une quarantaine de grévistes tentent de se réchauffer autour de feux de palettes. Toujours spectaculaires surtout qu'il fait encore nuit et que la brume donne à la scène un aspect fantomatique. Ici, et depuis le mouvement de 1995 contre les lois Juppé, ils ont gardé le réflexe de l'assemblée générale et du piquet de grève pour chaque journée d'action. Ce n'est pas la foule des grands soirs car le froid très vif en a dissuadé plus d'un. Pourtant, ici, aux Ateliers, le pourcentage de ceux qui ont cessé le travail dépasse de très loin le niveau national estimé à 50 % de grévistes. Quelques jaunes rentrent presque en douce. « Ceux des bureaux », me dit-on. Je me faufile parmi les silhouettes rassemblées autour des feux, quelques-uns me reconnaissent et me disent que j'aurais dû parler aussi de cette grève-là dans mon livre. Mais au-delà de l'instantané d'un livre et de la photographie, la vie continue. Je cherche quelques grandes gueules mais ils sont partis chercher d'autres palettes.

Je tombe alors sur Thierry. « C'est mon dernier piquet de grève en tant que cheminot. Bientôt je n'aurai plus besoin de me lever à 4 heures du mat'. Dans 15 jours, je serai en retraite », me dit-il en souriant. « Je fais partie des derniers à pouvoir partir à 55 ans. Mais faut dire que j'en ai fait des horaires décalés et des découchés. » On sent qu'il est content d'être là. Ces moments de bagarre sont toujours jouissifs. Il me confie aussi qu'il attend avec impatience la manif du midi devant le siège de la direction régionale : « On rentrera tous dans les locaux, c'est toujours marrant. » Les ateliers de Quatre Mares sont directement impactés par le démantèlement. Outre le fait qu'on n'y construit quasiment plus de locomotives et qu'on les ferraille plutôt, le pôle Recherche et ingénierie est supprimé. « Et quand on supprime la recherche, la fin n'est pas loin. » La directrice du site a déclaré que les Ateliers sont en train de tourner une page, « mais c'est le livre entier qu'on est en train de fermer », réagit Thierry. Un non-gréviste passe, Thierry me dit : « Tu vois ce mec, il n'a rien compris. Son boulot est supprimé, il va être muté à Oullins ou ailleurs, mais il ne fait pas grève. »

Quatre Mares a toujours été un bastion combatif et pour ces cheminots ce n'est pas une journée d'action qui fera changer les choses. « C'est la grève reconductible qu'il faut voter », disent la plupart des gens rassemblés ce matin. Sauf que ce n'est pas ce qui se dessine. En juin dernier, déjà, une première journée de grève, pourtant très suivie, n'avait pas abouti. Là c'est pareil. Seul Sud a convoqué le lendemain une réunion intersyndicale pour choisir les modalités de la suite à donner rapidement. Les autres syndicats n'ont pas réagi. La CGT a dit, elle, qu'il fallait attendre quelques jours pour voir les retombées du mouvement. « Tu parles, avec la période des Fêtes, c'est cuit. »

Le jour va bientôt se lever et je vais encore arriver en retard à mon boulot. Tant pis. Je reste à discuter avec ces cheminots parce que c'est toujours agréable d'être avec des salariés qui ne se laissent pas faire, même quand le combat est difficile. Avant de partir, Thierry m'interpelle : « Tu sais pas la dernière ? Je viens de recevoir une lettre d'avertissement de la direction, parce que je refuse de faire des heures supplémentaires. Ma première lettre d'avertissement et à 15 jours de la retraite ! J'vais la faire encadrer. »

1 Le livre Quatre Mares, que j'ai fait avec le photographe Alain Lefebvre, est disponible à la librairie l'Insoumise 128, rue St-Hilaire, 76000 Rouen, contre un chèque de 10 euros, port compris.

D'un atelier l'autre

Jean-Pierre Levaray — 2013-11-05T04:30:00Z

Il se trouve que depuis quelques semaines, en plus de mon boulot, je côtoie le quotidien au travail des cheminots. Le Comité d'établissement régional de la SNCF, composé de militants CGT et Sud, m'a confié, ainsi qu'à un copain photographe, le soin de faire un livre sur un atelier de réparation de la SNCF (et surtout sur ceux qui y travaillent) : le « technicentre de Sotteville-lès-Rouen », plus connu dans la région sous le nom de Quatre-Mares. C'est un lieu important de l'histoire sociale des cheminots mais aussi de la région rouennaise. Et s'il existe quantité de livres sur les trains, les gares, l'histoire de la SNCF, on en trouve peu qui racontent les conditions de vie et de travail, hier comme aujourd'hui, des ouvriers de base.

Je dois dire que le photographe et moi avons eu une approche du milieu qu'un journaliste n'aurait pas pu avoir. Nous n'avons pas été « embarqués » par le service com', seulement adoubés par des gens du syndicat Sud et laissés libres de rencontrer les cheminots autant de fois que nous le souhaitions.

Par Efix.

Par ailleurs, étant tous les deux salariés, nous avions beaucoup de choses en commun avec ces cheminots. Même si on n'a pas le même métier, on subit les affres du Salariat et de l'Exploitation (oui, je sais, les grands mots majuscules…) de la même façon. Du coup, partout où nous sommes allés, pendant les moments de boulot ou de pause, tout de suite ça s'est bien passé et il suffisait de prendre une photo ou de tendre le micro pour que les cheminots se lâchent et disent ce qu'ils avaient sur le cœur, sans le filtre de « l'amour du métier » ou de la langue de bois.

Les ateliers de Quatre-Mares sont encore un bastion de prolos qui se bagarrent. Souvent les mouvements de grève de la SNCF ont commencé ici, tout comme ce sont souvent ces ateliers qui ont été les derniers à reprendre le travail. Que ce soit en 1995 contre le plan Juppé, ou en 2003 et 2010, pour les retraites… Et ce n'est pas fini. Nous avons même pu assister à des mouvements inopinés de contestation et de revendication, qui font le quotidien au travail.

Le peuple de ces ateliers est composé d'ouvriers spécialisés, ajusteurs, chaudronniers, fraiseurs, électriciens, etc. Ils ne font pas un travail à la chaîne et, vu de l'extérieur, celui-ci semble intéressant. Pourtant les cheminots se plaignent : de l'intensification des pressions hiérarchiques aux problèmes d'amiante ou de produits dangereux qu'on les force à utiliser malgré les droits de retrait et le CHSCT en passant par le projet de scinder la SNCF et le risque de perte de leur statut pour un tiers des cheminots (50 000). Et surtout, il y a ces 400 locomotives, plus ou moins anciennes, parquées sur les voies de la gare de triage de Sotteville, aux portes des ateliers, qui attendent d'être ferraillées par les cheminots. Alors qu'à l'origine leur boulot, c'était de les fabriquer, ces machines ! C'est comme un cimetière des éléphants. La plupart de ces locomotives pourraient encore circuler, mais le développement du rail par rapport à la route reste un éternel serpent de mer des discours politiques sur l'aménagement du territoire.

Parmi tous ces personnages hauts en couleur, il y a V., un militant CGT critique, qui a la gouaille des quartiers populaires de la banlieue rouennaise ainsi que le regard malicieux de ceux à qui on ne la fait pas. Les moteurs de sa vie sont la solidarité (il s'occupe des orphelins de la SNCF) et la bagarre contre les patrons. Jeune embauché, c'est le mouvement contre le plan Juppé qui l'a formé. Lorsqu'il manifestait sous la banderole « Grève Générale » et participait au Comité de grève, malgré les consignes de son syndicat à l'époque. Il raconte lorsqu'il balançait des œufs, avec un copain, sur la quarantaine de non-grévistes des ateliers, lorsqu'il pénétrait par effraction la nuit dans les locaux, pour piquer des torches pour égayer les manifs, lorsqu'il était allé « inviter » les postiers à se mettre en grève, les assemblées générales et tout le reste. Sans parler des caisses de solidarité montées en 2010 lorsque les cheminots avaient fait deux fois quinze jours de grève. Sur ces mouvements, il est intarissable et n'attend que le prochain. « Tu sais, me dit-il, je me suis toujours mis en position pour pouvoir me bagarrer sans problème. Je n'ai pas acheté de maison, je ne me mets jamais de crédit sur le dos. Comme ça, j'suis toujours prêt. »

Mais qu'est-ce qu'on va faire des… Injecteurs

Rosa Munch — 2013-01-24T05:09:00Z

Qu'est-ce qu'on risque quand on veut s'injecter des drogues et qu'on ne voit pas ses veines ? Des plaies à force de se trouer la peau ou de s'envoyer le produit à côté, provoquant des abcès qui peuvent dégénérer en cellulite infectieuse et jusqu'à l'amputation d'un membre. Et ceci d'autant plus si la personne est précarisée et qu'elle n'a pas recours au système habituel de soin de peur de se faire recevoir comme une tox qui n'avait qu'à pas…

« Plus bleue la vie », voici le nom cynique d'un projet de la SNCF qui consiste à mettre des lumières bleues dans des abris de gare des quartiers Nord de Marseille pour éviter que les tox voient leurs veines. Contrairement aux moustiques attirés par la lumière bleue, et grillés par la haute tension, le consommateur, conscient des risques, même défoncé ou en manque, irait se c(r)amer ailleurs. Le site de « Commercial Security Devices1 » rapporte à propos de cette lumière bleue que « les intoxiqués marquent leurs veines avec des marqueurs avant de fréquenter ces secteurs, ce qui élimine l'efficacité de ces lumières ». Bel entêtement !

Heureusement, par effet boomerang, la SNCF qui voulait virer les tox, remet en pleine lumière – blanche cette fois – la nécessité urgente d'ouvrir des salles de consommation à moindre risque en France2. Alors, loin des parkings, des terrains vagues ou des quais de gare, les drogués seraient entourés d'une équipe qui leur permettrait l'accès à tout type de soins, depuis la prévention des abcès, des contaminations VIH et hépatites, des poussières3 et overdoses jusqu'à celui d'ouvrir une porte aux traitements de substitution. Les citoyens qui se sont plaints à la SNCF seraient alors satisfaits. En effet, comme le rappelle Anne Coppel, sociologue et présidente d'honneur de l'AFR 4, à propos de la situation en Suisse : « Les professionnels de santé favorables à la réduction des risques (RDR) […] ont pu démontrer son efficacité dans la protection de la santé, mais cela n'a pas désarmé pour autant commerçants et habitants, qui ont continué de s'opposer à l'ouverture d'accueils dans leur quartier, selon le principe « Nimby » [Not In My Back Yard]. Ces expérimentations n'auraient pu être négociées si la sécurité des habitants n'avait été garantie. […] Les premières salles de consommation à moindre risque et les prescriptions d'héroïne médicalisée ont été expérimentées, en partie en réponse aux problèmes de terrain – comme des usagers continuant de s'injecter des drogues dans les lieux publics. Aussi, ce qui détermine l'engagement des villes, ce sont surtout les résultats constatés sur le terrain : les citoyens suisses ont apporté leur soutien aux programmes d'héroïne médicalisée comme aux salles de consommation parce qu'ils ont pu constater que plus les usagers sont pris en charge, moins ils trainent dans la rue .5 »

Merci donc à la SNCF de participer à ce débat. Parions qu'elle ne manquera pas de réinjecter sans risque les budgets dédiés aux lumières bleues dans les programmes de RDR car, comme le dit la compagnie de chemin de fer, « le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous ».

1 commercialsecuritydevices.com

2 Elles existent déjà en Suisse, au Canada, en Espagne. http://www.lemonde.fr/societe/artic...

3 http://www.asud.org/rdr/article-99-...

4 Association Française de Réductions des risques.

5 Anne Coppel, Olivier Doubre, Drogues : sortir de l'impasse. Expérimenter des alternatives à la prohibition, La Découverte, 2012.

Retour en prison pour une clope

Olivier Katre — 2012-12-28T05:00:00Z

Le 22 octobre, en début de soirée, Medhi, 28 ans, discute dans la gare de la Part-Dieu à Lyon avec des amis ; l'un d'entre eux fume une cigarette qu'il écrase prestement à l'approche des agents de la Suge, la police de la SNCF. Ils intiment alors au groupe d'amis l'ordre de quitter la gare et décident de verbaliser le fumeur. Mehdi proteste. Le ton monte et ce dernier préfère s'en aller. Sa réaction déplaît à l'un des agents qui le poursuit, l'interpelle en dehors de la gare, le met violemment à terre et le menotte. Mehdi hurle et s'agite alors même qu'il a les bras entravés, avant d'être embarqué au poste de police.

Le 24 octobre, lors de l'audience dans la salle des comparutions immédiates du tribunal de grande instance de Lyon, les procès-verbaux des agents de la Suge parlent d'« outrage » et de « résistance » et laissent entendre que lors de son interpellation « Mehdi avait les yeux brillants et semblait avoir bu ». Ils évoquent des insultes (« bâtard… enculé…traitre ») et des coups que Mehdi aurait portés lors de son interpellation. Le juge évoque l'enfance et la vie de Mehdi : un père absent, un logement en foyer d'urgence, des échecs scolaires, des missions d'intérim et un métier de brancardier en contrat avec les Hospices civils de Lyon, contrat qui ne sera pas renouvelé suite à une inscription dans son casier judiciaire, ce nouvel échec le poussant vers la maison d'arrêt pendant plusieurs mois, avant d'être libéré fin septembre 2012. Mehdi reconnaît avoir insulté les agents lors de son interpellation et présente ses excuses aux parties civiles. Concernant les coups, il explique : « quand j'étais menotté à terre, j'ai pété un câble, hurlé, dit des insultes. Je me suis défendu mais je n'ai pas porté volontairement des coups. » Quant aux « victimes », deux des agents présentent des certificats médicaux avec cinq jours d'incapacité temporaire totale. Le troisième ne s'en voit accorder que deux.

Le procureur interroge avec une pointe d'ironie Mehdi : « Vous dites que votre mère est malade, mais vous pensez que c'est bien pour elle que vous traîniez à la Part-Dieu après 22h30 ? C'est pour chercher du travail ? » « J'en veux à moi-même, je ne sais pas ce que j'ai dans le cerveau… J'ai injurié un des agents, c'est vrai », répond Mehdi. « Le prévenu a-t-il fait des démarches pour retrouver un emploi depuis sa sortie de prison ? Il n'y a pas de documents à ce sujet », poursuit le magistrat qui choisit d'omettre la difficulté qu'il y a à les rassembler en 48 heures. Il réclame une peine de dix mois de prison dont six mois avec sursis et mise à l'épreuve de 24 mois, assortie d'une obligation de travailler et de l'interdiction de séjourner dans un périmètre de trois cents mètres autour des gares, et demande le placement sous mandat de dépôt, afin que Mehdi ne puisse pas bénéficier d'un éventuel aménagement de peine.

En cinq minutes, l'avocat commis d'office tente de rectifier les propos du procureur en rappelant les différentes missions d'intérim que Mehdi a déjà effectuées. Il évoque la difficulté de chercher du travail tout en étant exclu d'un large périmètre autour des gares et donc d'une partie du réseau de transports en commun, et demande que la peine ne soit pas assortie d'un mandat de dépôt afin de permettre à son client une réinsertion dans la société.

Après un délibéré, le tribunal condamne Medhi à une peine de dix mois de prison dont huit avec sursis et mise à l'épreuve de deux ans, assortie de l'interdiction de paraître dans un périmètre de trois cents mètres autour de la gare de la Part-Dieu et des obligations de travailler ou de suivre une formation et d'indemniser les agents de sécurité de la Suge. Le tribunal décide en outre de la mise sous mandat de dépôt qui envoie directement Mehdi en maison d'arrêt…

Avant de quitter la salle, le juge interroge encore Mehdi pour savoir s'il a besoin de consulter un médecin ou un psychiatre et s'il a déjà tenté de se suicider. « Oui, j'ai fait une tentative de suicide à la maison d'arrêt de Corbas. Au mois d'août dernier, je me suis tailladé les veines avec une lame de rasoir. » Le juge prend note de la réponse avant que Mehdi ne sorte du box des accusés pour être conduit à la maison d'arrêt de… Corbas.