CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

La croisière n'amuse plus...

Bruno Le Dantec — 2019-06-19T05:30:00Z

Pollution de l'air et des mers, spéculation et saturation urbaine, bétonnage et culture marchandisée… de Barcelone à Venise et de Palma de Majorque à (bientôt) Marseille, de plus en plus d'autochtones affichent leur opposition aux nuisances générées par la croisière industrielle. Vers un réseau de villes méditerranéennes en résistance ?1

Par Renaud Perrin

Quand, pour rejoindre son chantier, Seb descend de la Viste à l'Estaque, dans les quartiers Nord de Marseille, l'envie lui prend parfois de faire demi-tour et de s'enfuir vers les collines. Devant lui, un voile jaunâtre trouble l'atmosphère de la rade. Comme une ombre au tableau de ce paysage poignant, la cause principale de ce brouillard saute aux yeux : une masse métallique hors de proportion est amarrée le long du quai de Cap Janet. Imposante comme quatre barres d'immeubles, une sorte de cité-forteresse flottante se dresse entre la mer et la ville.

À l'ancrage, le navire de croisière ne dort jamais. Une épaisse fumée noire s'échappe sans discontinuer de sa cheminée rouge. De plus en plus de Marseillais souffrent de toux chronique, de maux de crâne et de gouttes au nez persistantes. Des allergies au pollen, dira-t-on… Des réactions aveugles du corps, surpris par l'instabilité de la météo, sans doute… Mais pas que. La contamination de l'air, quand le mistral fait défaut, devient alarmante. Même s'il est supposé utiliser à quai des carburants moins polluants, la bestiasse marine brûle goulûment du fioul lourd, qui produit 3 500 fois plus de particules fines que le diesel des voitures.

De plus, un paquebot de 4 000 passagers et 1 000 membres d'équipage génère en une semaine 210 000 gallons de déchets. De quoi remplir cinq piscines olympiques. Sans compter le million de gallons d'eaux grises et les 25 000 gallons d'eaux huileuses… À Palma de Majorque, ville déjà saturée de présence touristique à terre, cinq ou six méga-paquebots de croisière jettent l'ancre chaque jour. Ce qui, selon Pedro, militant écolo, « produit autant de dioxyde de carbone que 200 autoroutes ».

« Pas les bienvenus ! »

Négation radicale de la mer, que ses passagers ne touchent jamais, le mastodonte est également une non-ville. Ses entrailles s'apparentent à un vaste shopping mall, agrémenté de parcs à thème et d'attractions inspirées du kitsch de Las Vegas. Cette prison dorée promeut un style de vie sédentaire, livré à la seule consommation, que ce soit de paysages ou de bouffe préfabriquée. Dans votre cabine cage à lapin imitant ce qui fut autrefois une villégiature raffinée pour aristos oisifs, on vous pose une petite friandise chocolatée sur l'oreiller pour vous faire croire que vous êtes unique – alors qu'avec des milliers d'autres gogos, vous êtes entassés les uns sur les autres comme dans un HLM. Mi-client mi-marchandise, vous êtes rangés comme dans un porte-conteneur.

Symboliquement, l'image la plus violente reste celle de ces navires écrasant de toute leur masse la délicate cité vénitienne. Ils s'approchent au plus près, jusque dans le bassin de San Marco, face à la célèbre place du même nom. C'est ici que l'opposition aux grandi navi a vécu sa scène la plus emblématique : montés sur de frêles embarcations, les activistes de Venise se sont courageusement avancés vers ces monstres si peu marins en criant dans des mégaphones « Vous n'êtes pas les bienvenus ! »…

Mais pour les compagnies maritimes, la démesure ne doit en aucun cas faire obstacle à la bonne marche des affaires. Le niveau des eaux est trop instable ? On construit une jetée de plusieurs kilomètres pour réguler les mouvements de la mer. Tant pis si ce chantier pharaonique chamboule l'écosystème de la lagune. Business must go on. Les autorités portuaires imaginaient même creuser deux nouveaux canaux pour faciliter les manœuvres. Projet heureusement abandonné. Mais il y en aura d'autres. Alors, les 23 et 24 septembre, une rencontre internationale « pour la défense des territoires, la justice environnementale et la démocratie » est organisée à Venise.

À Barcelone, le 7 avril dernier, lors de la venue du Symphony of the Seas, « le plus grand bateau du monde », propriété de la Royal Caribbean International, une manifestation a été convoquée par des collectifs écolos et une Assemblée de quartiers pour un tourisme soutenable. « C'est comme si un incinérateur géant fourrait son nez jusque dans ta chambre », fulmine Daniel Pardo, activiste très remonté contre la complicité, ou l'impuissance, des autorités locales. À la pollution s'ajoutent des conséquences sociales : la vieille ville, déjà colonisée par l'activité touristique, se voit étouffée par les troupes de croisiéristes qui provoquent de véritables bouchons dans les rues étroites du barrio gótico. « À tel point que l'attentat au fourgon-bélier d'août 2017 a suscité moins d'émotion que ce qu'escomptait le terroriste, remarque Arnau, un riverain. Les Ramblas, autrefois haut lieu de la convivialité locale, ont été désertées depuis longtemps par les Barcelonais à cause du flot incessant des touristes. »

Course à l'échalote

À Marseille, alors même que les effets pervers de la croisière de masse sont largement documentés 2, on n'a rien trouvé de mieux que se lancer dans la compétition des ports. « La guerre des navires toujours plus beaux, plus hauts et plus grands est loin d'être terminée », se réjouissait le site TourMaG en décembre 2017, alors qu'on venait d'inaugurer la Forme 10, plus grande cale sèche de Méditerranée. Pour Ferdinando Garré, propriétaire des chantiers navals de Marseille, il s'agit de « devenir l'un des principaux hubs de réparation des bateaux de croisière au monde ». L'actionnaire majoritaire n'est autre que Costa Croisières, qui veut asseoir sa domination sur le marché français, menacé par les appétits de la concurrence. On fait donc du lobbying pour que les autorités ouvrent des lignes directes entre l'aéroport de Marignane et l'Asie, le Moyen-Orient ou Miami. La chambre de commerce met la pression sur l'État pour que « les barrières tombent ». « Marseille [doit] s'émanciper de son statut de simple escale » pour devenir « tête de ligne » !

À la mairie, on vise les deux millions de croisiéristes pour 2020. Histoire de dépasser, pourquoi pas, Barcelone, Rome et les Baléares, qui caracolent en tête de cette sinistre course à l'échalote. On fait miroiter 180 millions d'euros de retombées économiques. Mais dans quelles poches ? Quand un élu d'opposition a proposé que chaque croisiériste paie un euro de taxe, la majorité municipale a refusé. L'adjoint aux finances a alors expliqué que les compagnies payaient déjà cinq euros par passager. En oubliant de préciser que cette taxe est versée au port et… au Club de la croisière.

« On l'a bien mérité, va ! »

Les retombées pour la ville sont en fait ridicules : la plupart des passagers ne descendent pas à terre, puisque tout est fait pour les garder à bord. Et s'ils descendent, c'est pour dépenser moins de 50 € (en moyenne) dans les grandes enseignes installées en embuscade dans le centre commercial des Terrasses du Port.

Tristement, ce sont les classes populaires (et les retraités) qui trustent ces non-lieux. Comme les vols low cost, la croisière s'est largement démocratisée. Le patron d'un petit bar de prolos estaquéens avoue avoir succombé à ses sirènes : « Toute l'année, je sers les gens derrière ce comptoir. Mes journées sont longues et ma femme se languit à la maison. Alors une fois l'an, on se paye une croisière et on se fait servir, les orteils en éventail. On l'a bien mérité, va ! »

Il existe même des blogs (gérés par les compagnies) pour traiter d'une éventuelle dépression post-croisière (DPC). Après ce paradis artificiel, le blues du retour aux embouteillages, au boulot, aux servitudes de la vie quotidienne, ça se soigne 3. Vous savez comment ? En réservant dès aujourd'hui votre prochaine croisière ! Le prix de cet opium, c'est le vampirisme des foules anonymes dévorant sans le savoir les cultures locales et les écosystèmes. À Barcelone, les opposants parlent de « monoculture touristique » ou de « tourisme extractif », pour souligner les dangers de ce fracking du loisir Kleenex sur un territoire devenu label et produit d'appel plus que cité habitée. On parle aussi de « touristification », barbarisme lucide. Et des banderoles fleurissent aux fenêtres : « Le tourisme tue les quartiers » ou « La ville à ceux qui y habitent, pas à ceux qui la visitent ». Il fallait le dire.

Bruno Le Dantec

La Une du n°167 de CQFD, illustrée par Jean-Michel Bertoyas

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Cet article est issu du dossier « Tourisme : plus loin, plus vite, plus rien », publié dans le n°167 de CQFD en juillet-août 2018.

En voir le sommaire.

1 Note du webmaster – Un tel réseau s'est effectivement constitué, non spécifiquement contre les navires de croisière, mais contre le « surtourisme » de manière générale. Il s'appelle SET (Sud de l'Europe contre la touristification) : à ce sujet, lire « Le tourisme est une industrie extractiviste », entretien avec le militant Daniel Pardo, paru dans CQFD n°176, mai 2019.

2 CQFD les évoquait d'ailleurs déjà dans « Marseille : la croisière abuse », article paru dans le n° 152 et mis en ligne le 03/04/2017.

3 Pour illustration, jetez un œil sur aviscroisieres.com, « la première communauté de confiance croisières » !

La croisière abuse

Jean-Baptiste Bernard — 2017-04-03T03:30:00Z

Désormais premier port de croisière français, Marseille se frotte les mains – les immenses navires se bousculent au portillon. Champagne ! Mais si la municipalité se félicite des (prétendues) retombées financières, elle ne dit mot des lourdes nuisances qui accompagnent ce tourisme caricatural. Histoire d'un naufrage.

Il y a soixante ans, on y débarquait fruits et légumes en provenance du bout du monde. Agrumes, bananes ou fèves de cacao s'entassaient brièvement sur le môle Léon Gourret, avant de partir pour les primeurs et marchés de toute la France. Depuis, les bateaux ont changé, les cargos cédant la place à d'énormes navires de croisière. Et leurs entrailles vomissent désormais de nouvelles marchandises : touristes américains, pékins japonais, excursionnistes italiens ou vacanciers français. Pot-pourri de croisiéristes débarquant en masse, perches à selfie dans une main et précieuses devises dans la poche. Avec eux, la promesse d'un nouvel âge d'or, éternel espoir de renaissance d'une ville en butte à la pauvreté, au chômage et au clientélisme. Marseille sera le paradis de la croisière, ou ne sera pas. C'est en tout cas ce qu'ils disent.

Par Yohanne Lamoulère

De longue haleine
Il a fallu vingt ans. Pour transformer la ville en escale privilégiée. Et la faire grimper au premier rang des ports de croisière français, au cinquième européen et au vingtième mondial. Cocorico. Ils étaient 18 000 passagers en 1996, ils furent 1,6 million en 2016 – les deux millions sont annoncés pour 2020. « Nous étions des artisans, nous sommes devenus des industriels », résume l'adjointe au tourisme Dominique Vlasto 1. Et la même de pavoiser : « Il y a vingt ans, la gare maritime était une simple tente. Aujourd'hui, il y a plusieurs gares maritimes financées par les armateurs. » Elle ne boude pas son plaisir, cela se comprend aisément – elles sont rares, les « réussites » dont peuvent se targuer les élus marseillais. Celle-ci tient en partie au travail d'un homme, Jacques Truau, missionné au tout début des années 1990 par la Chambre de commerce et d'industrie pour relancer une activité portuaire qui a raté le tournant du fret et qui perd sa rente pétrolière.

Le bougre a du flair. Très vite, il mise sur le développement de la croisière (132 000 passagers dans le monde en 1973, 25 millions aujourd'hui), démarche dès 1993 les opérateurs internationaux, fonde un Club de la croisière, fait l'article dans les salons spécialisés, partout vante Marseille. Et convainc finalement la compagnie italienne Costa de faire escale dans le port en 1996. Le plus dur est fait, les autres vont suivre. Pour les accueillir, d'ambitieux travaux d'aménagement du port sont lancés au fil des ans – il faut creuser (les bassins), élargir (les passes), agrandir (les quais) afin que des navires de plus en plus gros et nombreux puissent accoster vite, décharger vite, repartir vite. Le môle Léon Gourret, au nord de la ville et à quatre kilomètres du Vieux-Port, espace originellement dédié au fret et à la réparation navale, devient lieu touristique stratégique. Il est renommé « Marseille-Provence Cruise Terminal » et vendu aux intérêts privés – trois compagnies de croisière remportent l'appel d'offres en 2007 2. Il se voit pourvu de deux, puis trois gares maritimes. Et agrandi pour que des navires de plus de 300 mètres puissent y accoster. À lui seul, il est désormais capable d'accueillir en même temps six de ces mastodontes. L'usine.

L'image pour obsession
Mais une usine n'est rentable que si elle est convenablement alimentée en matière première. Ici, les croisiéristes : il en faut plus, toujours plus, pour rentabiliser de lourds investissements et légitimer les orientations choisies. C'est le rôle de la politique d'image conduite au cours des années 2000 par la municipalité et visant à faire tomber les préventions des touristes, plus ou moins convaincus que la cité phocéenne est un coupe-gorge sale et inhospitalier. Un patient et coûteux travail de promotion territoriale qui trouve son aboutissement avec les festivités de « Marseille-Provence 2013, capitale européenne de la culture ». Ou encore, de façon plus anecdotique, avec le chèque de 165 000 euros signé en 2014 à la chaîne américaine ABC, pour qu'elle fasse de La Canebière et du Panier le cadre d'une saison de son émission de télé-réalité « La Bachelorette ». So glamour. Et peu importe aux 13,5 millions de Ricains qui la regardent que les écoles, hôpitaux et infrastructures publiques tombent en ruines et que le taux d'endettement de la ville atteigne des sommets. La substance n'est rien, seule compte l'image.

Parfait symbole international de ce prétendu renouveau : le bâtiment du Musée des civilisations de l'Europe et de la Méditerranée (Mucem), conçu en front de mer par l'archistar Rudy Ricciotti. C'est chic. Classe. Beau. Bref, c'est vendeur – dans les salons comme sur catalogue. « Pour les opérateurs des croisières, la culture est désormais un élément d'excursion, vante en mai 2016 le président du Club de la croisière 3. Sur les brochures, il y a désormais le Mucem à côté des Calanques et du Vieux-Port. » Foin de naïveté : il ne s'agit pas de visiter le musée, les croisiéristes n'en ayant ni le temps ni l'envie. La plupart se contentent juste d'en admirer l'extérieur : « On s'arrête devant cinq minutes, puis on enchaîne. On n'a que trois heures pour effectuer en bus un tour de la ville, il n'est pas question de rentrer à l'intérieur », rigole un guide de la compagnie Viking Sea, gardant un œil sur le petit troupeau amerloque dont il a la charge.

Caricature patrimoniale
Les passagers les plus fortunés n'ont même pas besoin de descendre à terre pour photographier le bâtiment : ils peuvent le faire depuis leur navire stationné quai de la Joliette, à quelques centaines de mètres. Un site privilégié, réaménagé dans le cadre du projet Euroméditerranée 4 et destiné à accueillir les seules croisières haut de gamme. Jalousement gardé, l'accès au quai s'opère en rez-de-chaussée d'un clinquant centre commercial inauguré en 2014, Les Terrasses du Port. Direct, du chic à l'esbroufe... Quant aux Marseillais, ils peuvent toujours observer les luxueux bateaux depuis le vaste balcon qui donne son nom à l'endroit. Les pauvres contemplent les riches qui contemplent le Mucem et l'entrée du Vieux-Port – la boucle est bouclée.

Il en va ici comme dans le reste de la ville : deux mondes se croisent, mais ne se parlent pas. Il n'en a jamais été question, d'ailleurs. Ceux des croisiéristes qui mettent le pied à Marseille le font la plupart du temps dans le cadre d'excursions en bus très minutées. Une visite de quelques lieux emblématiques menée tambour battant – il s'agit d'être revenu à bord pour le repas suivant, pension complète oblige. « Le circuit est presque toujours le même. On s'arrête devant le Palais Longchamp ou le Mucem, on monte à Notre-Dame-de-la Garde pour une visite guidée d'une demie-heure, puis on fait un tour en car sur la corniche, avant un petit temps libre sur le Vieux-Port. C'est très réducteur », reconnaît Jacqueline 5, guide croisée devant la Bonne Mère. Une limitation du champ des possibles touristiques qui réduit la ville à sa caricature patrimoniale et en nie la principale richesse – la vie, partout foisonnante, jusqu'à l'excès. Rien d'un hasard, souligne le sociologue Rodolphe Christin 6 : « La logique de circuit, le maillage des itinéraires en un réseau étudié, est une modalité du contrôle de l'intentionnalité touristique. Une manière de réguler la tendance à la dispersion des visiteurs. En les acheminant vers des passages obligés, les ingénieurs de l'espace élaborent autant de " hauts lieux " […] où passer son temps et dépenser son argent. »

Consommation mondialisée
L'argent ? Quel argent ? C'est bien le pire : le croisiériste ne dépense pas grand-chose à terre. La municipalité matraque certes depuis des années un chiffre de 150 euros par jour et passager, mais sans prendre la peine de détailler. Le grand manitou du Club de la croisière tente – lui – de le justifier, mais se prend les pieds dans le tapis : « Les chiffres utilisés sont les mêmes à Barcelone ou à Miami. […] Sachez que dans le monde entier, quand on parle de croisière, on est entre 120 et 150 dollars par passager, mais les deux tiers sont dans l'espace industriel maritime. 7 » Comprendre : il s'agit d'une moyenne internationale (sans aucun sens, donc), et elle inclut toutes les dépenses du navire, du droit de port à l'approvisionnement. Bref, du gros bidon.

En réalité, selon le chargé de mission du Plan Bleu 8, un croisiériste mettant le pied dans la citée phocéenne ne claquerait pas plus de 30 euros par jour. Non dans les bars, restaurants ou petits commerces de la ville, mais dans les boutiques à souvenirs et enseignes mondialisées situés aux abords des hauts lieux touristiques. « Ma clientèle est surtout composée de locaux. Les touristes anglo-saxons ou asiatiques ne m'achètent presque jamais de savon, ils ont trop peur de se faire arnaquer... », confie Raf, qui vend du « vrai savon de Marseille » depuis une barquette située sur le Vieux-Port. « De toute façon, les croisiéristes semblent toujours pressés. Ils se contentent de passer chez Starbucks, Hard Rock Café ou H&M, ils ne voient rien de Marseille. » Rien sinon les douillets standards de la consommation mondialisée. Tristes topiques.

Par Yohanne Lamoulère

L'objet du désir
Et encore : il s'agit des passagers qui quittent le navire – ô bouillants aventuriers. Mais ils sont nombreux à n'en rien faire, préférant rester dans leur cocon flottant. Et pourquoi non ? Tout a été pensé pour les garder à bord. Ces immenses navires, bateaux de tous les superlatifs, veillent jalousement sur leurs croisiéristes (et leurs porte-monnaies), jusqu'à les étourdir de nourriture, d'activités, d'enseignes commerciales. L'Harmony of the Seas, actuel recordman de la catégorie, haut comme un immeuble de 18 étages et pouvant embarquer 8 500 passagers et hommes d'équipage, multiplie ainsi jusqu'à l'obscène les lieux de consommation et de divertissement. En vrac : 25 restaurants, quatre piscines, une patinoire, un mini-golf, deux modules de surf, un casino, une promenade arborée de 10 000 plantes et arbustes (avec diffusion de chants d'oiseau) et une rue commerçante de trois étages et 130 mètres de long. Le monde est là, tout entier contenu dans une barre flottante de 70 mètres de haut. Et Marseille n'est plus qu'un vague écrin qu'on observe de loin.

« Le cadre se suffit à lui-même, constate Rodolphe Christin 9. L'objectif est de retenir le touriste. Ses dépenses ne doivent pas sortir et s'éparpiller aux alentours mais rester cantonnées sur son lieu de séjour. » Les acteurs de l'industrie de la croisière prétendent le contraire, bien sûr, clamant à qui mieux-mieux qu'entre 70 et 90 % de leurs passagers descendent à terre. Sans jamais le prouver - il faudrait les croire sur parole. Une étude du Plan Bleu 10 avance, de son côté, un pourcentage de 50 %. Optimiste, encore. Au détour d'un entretien 11, Étienne Pauchant, président de Mediterranean travel association, outil de lobbying du secteur, lâche une vérité en forme d'évidence : « Le paquebot devient l'objet même du désir. Les escales, elles, sont moins recherchées. […] Généralement, les croisiéristes ne descendent pas du bateau. » Plouf.

La croisière tue
Si les passagers restent (majoritairement) à bord, ce n'est pas le cas de la pollution qu'ils drainent. Voici la vraie retombée, majeure, massive, que l'industrie de la croisière offre à Marseille : des oxydes de soufre et des particules fines. C'est que les moteurs de ces monstres des mers ne s'arrêtent jamais. En mer, ils tournent au fioul lourd, un immonde résidu pétrolier si polluant et peu coûteux qu'il est surnommé « le sang impur de la globalisation ». Selon les associations environnementales Nabu et FNE, un navire croisant au large pollue autant que cinq millions de véhicules. À quai, les moteurs continuent à fonctionner, pour satisfaire les besoins en énergie du bateau, de ses commerces et des croisiéristes. Ils brûlent alors du diesel marin, moins néfaste que le fioul lourd mais quand même cinq fois plus chargé en soufre que celui d'une automobile. Et ils rejettent autant de particules fines qu'un million de véhicules. En clair, ils enfument la ville. L'empoisonnent (l'exposition aux particules fines est mise en cause dans l'apparition de cancers et de maladies cardio-vasculaires). Selon l'ONG Transport and Environment, la pollution atmosphérique maritime serait ainsi responsable chaque année de 50 000 morts prématurées en Europe.

Boum, la croisière tue. Et pas toujours de mort lente. Le 13 septembre dernier, un exercice de sécurité réservé à l'équipage a lieu sur le Harmony of the Seas, à l'occasion de son escale marseillaise. Un canot de sécurité se détache, tombe de dix mètres de haut. L'accident fait un mort (un Philippin) et quatre blessés graves (trois Philippins et un Indien). De parfaits représentants de ce prolétariat sous-payé qui souque dans les soutes des navires de croisière, travaillant plus de 70 heures par semaine pendant plusieurs mois, sans aucun jour de congé. Sur l'Harmony of the Seas, ils dépendent du droit du travail des Bahamas, où est immatriculé le bateau - pavillon de complaisance. Pour faire valoir leurs droits, les blessés devront passer par un tribunal d'arbitrage situé dans ce paradis fiscal. La Royal Caribbean Cruise Line, propriétaire du navire, n'a pas trop à s'en faire : c'est elle qui est chargée de rémunérer le juge 12.

Ne pas bloquer les flux
Suite au drame, l'Harmony of the Seas est retenu dans le port de Marseille. Oh, pas longtemps : il repart finalement le lendemain. Pas question de bloquer les flux outre-mesure - l'industrie a trop à y perdre. « Toute interruption ou perturbation des flux est un facteur d'asphyxie, ce qui montre les dangers de ressources trop exclusivement fondées sur le tourisme », résume Rodolphe Christin 13. Comme pour lui faire écho, l'exemple de ce conflit social d'une dizaine de jours qui a touché le port de Marseille en juillet 2014. Les marins CGT de la SNCM, remontés comme des coucous, bloquent alors les infrastructures portuaires. Angoisse des compagnies, qui annulent leurs escales et déroutent les navires sur Toulon. Colère du Club de la croisière, qui s'indigne de la « perte de 37 100 passagers et 6,2 millions d'euros ». Et menaces du directeur d'une des compagnies, MSC Croisières : « Ces situations de blocage commencent à devenir pesantes. Les armateurs sont des gens pragmatiques, et le risque à moyen ou court terme, c'est que les compagnies évitent Marseille. » Si seulement.

1 Citée dans « Depuis 20 ans, Marseille surfe sur la croisière », article de La Provence mis en ligne le 22/10/2016.

2 Louis Cruises Line, Costa Croisières et MSC Croisières allongent huit millions d'euros pour disposer du lieu pendant 25 ans. La première revend ses parts aux deux autres en 2013.

3 Cité dans « Le Mucem, une forte attractivité touristique », article mis en ligne sur 20Minutes.fr le 12/05/2016.

4 Lancée en 1995, cette opération (dit) de rénovation urbaine s'étend sur 480 hectares de front de mer et a vu la création de 600 000 m² de bureaux, dont beaucoup restent inoccupés.

5 Le prénom a été changé à sa demande.

6 Dans L'Usure du monde – Critique de la déraison touristique, éditions L'échappée, 2014.

7 Cité dans « 150 euros par croisiériste ? Une étude commandée pour le prouver », percutant article mis en ligne sur le site Marsactu le 21/06/2016.

8 Projet de développement et de protection de l'environnement en Méditerranée chapeauté par l'ONU.

9 Ibidem

10 « Croisière et plaisance en Méditerranée », mars 2011.

11 Mis en ligne le 27/03/2013 sur le site Econostrum.

12 Voir « Croisière, le prix du rêve », émission de Thalassa diffusée le 20/01/2017.

13 Ibidem