CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

Le business du diesel de « qualité africaine »

Clair Rivière — 2019-10-17T03:13:59Z

Des négociants occidentaux intoxiquent l'Afrique de l'Ouest avec des carburants low cost, contenant jusqu'à 378 fois la dose maximum de soufre autorisée en Europe. Pour augmenter les marges, les fluides sont coupés avec des matières dangereuses.

Par Renaud Perrin

C'est en 2016, au bout de trois ans d'enquête, qu'une ONG suisse, Public Eye, a dévoilé le scandale : des négociants helvétiques (mais pas que) inondent le marché ouest-africain avec des carburants ultra-polluants, profitant sans vergogne des largesses réglementaires en vigueur dans cette région du monde.

Aucun des 25 échantillons de gazole prélevés à la pompe par les enquêteurs de Public Eye dans huit pays différents (Angola, Bénin, Congo-Brazzaville, Côte d'Ivoire, Ghana, Mali, Sénégal et Zambie) n'aurait pu être légalement vendu en Europe. Plus des deux tiers dépassaient les 1 500 parties par million (ppm) de soufre, ce qui représente juste 150 fois la limite européenne (10 ppm). Dans une station de la capitale malienne, Bamako, les analyses ont même révélé un taux de 3 780 ppm. Pour l'essence, les résultats étaient un peu moins élevés, mais tout de même largement supérieurs aux normes européennes.

Or, le soufre est un produit très dangereux. Entre autres poisons, sa combustion génère du dioxyde de soufre, bigrement nocif pour l'appareil respiratoire. Si le continent africain disposait des mêmes carburants que l'Europe, quelque « 25 000 morts prématurées » pourraient être évitées « d'ici 2030 et près de 100 000 à l'horizon 2050 ». Telle est en tout cas l'estimation de Public Eye, association spécialisée dans la dénonciation des méfaits de la Suisse et de ses entreprises vis-à-vis des pays pauvres. Son caustique rapport, qui s'étale sur 164 pages, est intitulé « Dirty Diesel : How Swiss Traders Flood Africa with Toxic Fuel » (« Gasoil sale : comment des négociants suisses inondent l'Afrique avec des carburants toxiques »).

On y apprend que c'est essentiellement la piteuse qualité des carburants qui explique le fait que des villes comme Lagos (Nigeria) ou Dakar (Sénégal) sont déjà bien plus polluées que Pékin, alors que beaucoup moins de voitures y circulent. Certes, la vétusté du parc automobile joue aussi un rôle, mais secondaire : même si ne roulaient en Afrique que des véhicules neufs dotés des systèmes de contrôle des émissions les plus modernes, « la qualité de l'air ne pourrait pas s'améliorer de façon significative, parce que les carburants de mauvaise qualité inhibent le fonctionnement de ces technologies ».

Le plus cynique de l'affaire, c'est que les négociants visés par l'enquête1 pourraient tout à fait vendre des fluides « propres ». C'est volontairement qu'ils altèrent la qualité de leurs carburants, en les coupant avec des sous-produits issus du raffinage du pétrole brut – et même des déchets de l'industrie chimique2. L'idée est de coller au maximum à la limite autorisée, sans jamais la dépasser : quand un pays pauvre a une norme 300 fois plus laxiste qu'en Europe, pourquoi ne pas en profiter ? Dans le jargon du milieu, on surnomme ces carburants frelatés « African quality ».

Selon les enquêteurs de Public Eye, la majeure partie de ces fluides toxiques à destination de l'Afrique part d'Anvers (Belgique), Amsterdam ou Rotterdam (Pays-Bas). En 2018, un rapport officiel néerlandais a confirmé les révélations de l'ONG : le contrôle de 44 tankers pétroliers en partance pour l'Afrique a montré que les carburants qu'ils allaient livrer contenaient jusqu'à 300 fois la limite européenne en termes de soufre, mais aussi du benzène, de l'isoprène, du manganèse, etc. Retirer ces substances coûte de l'argent, mais quand il s'agit de la santé des citadins européens, on le fait...

Question : face à un tel scandale, pourquoi les gouvernements concernés ne renforcent-ils pas leur règlementation ? À en croire Public Eye, c'est essentiellement parce qu'ils craignent une hausse des coûts, se répercutant non pas sur les marges des négociants, mais sur les consommateurs ou le budget de l'État (quand les carburants sont subventionnés). Pourtant, en 2015, quand cinq pays d'Afrique de l'Est ont abaissé leur limite de soufre de 500 à 50 ppm, « ce changement, qui a drastiquement réduit les émissions de particules fines (PM), n'a eu absolument aucun impact sur les prix ».

Depuis la mise au jour du scandale du « Dirty diesel », plusieurs États d'Afrique de l'Ouest ont promis un durcissement de leur règlementation. Mais de l'annonce à la réalité, il y a dans certains cas (celui du Nigeria par exemple) un écart considérable, qui peut probablement s'expliquer par le poids des lobbys pétroliers. Dans ce secteur économique des plus rances, l'odeur de la corruption se mélange souvent à la fragrance de l'essence. Et tant pis pour la santé publique – surtout quand l'histoire se passe en Afrique.

Clair Rivière

1 Public Eye a focalisé ses investigations sur des sociétés suisses (notamment Trafigura, Vitol et AOG). Mais il y a fort à parier que des compagnies d'autres pays ont recours aux mêmes pratiques.

2 Double avantage : le négociant maximise sa marge en ajoutant au pétrole brut ces produits intermédiaires bon marché… dont il n'a par ailleurs pas à payer les coûts de retraitement.

« L'automobile “propre”, stade ultime d'une fuite en avant »

Aude Vidal — 2019-04-29T05:30:00Z

Ingénieur centralien, Laurent Castaignède a déserté l'industrie de l'automobile après neuf ans de service. Dans Airvore ou la face obscure des transports (Écosociété, 2018), il retrace l'expansion continue des transports motorisés qu'il considère comme des monstres énergivores et « airvores ». Au-delà des impacts environnementaux et sociaux d'un parc automobile en pleine croissance, l'auteur démonte méticuleusement les dernières innovations en vogue. À l'instar de la « voiture propre », censée être moins polluante et moins consommatrice de carburants. Entretien.

Par Caroline Sury

Pour écrire Airvore, vous êtes allé chercher du côté des humanités et d'auteurs radicaux comme Ivan Illich, André Gorz ou Bernard Charbonneau pour qui l'organisation de la société autour de l'automobile, au-delà de ses nuisances écologiques et sanitaires, accentue en outre les inégalités de classe, avec l'accès à la voiture individuelle, au TGV ou à l'avion. Voire dégrade les conditions de vie de ceux et celles qui n'y ont pas accès. C'est ce qui arrive aux Gilets jaunes aujourd'hui, pris.es dans le piège périphérique et dépendant.es de la bagnole. La réponse politique qui leur est faite en ce moment vous satisfait-elle ?

« Il est terrible de constater que ces penseurs des années 1960 et 1970 avaient parfaitement saisi les errements de notre civilisation “moderne” dans la mesure où la mobilité des personnes et des biens commençait à se motoriser à grande vitesse et à grande échelle. Ils suivaient d'ailleurs la prophétie de l'écrivain H. G. Wells, qui l'annonçait dès 1900 en corrélant la taille des grandes villes avec la vitesse moyenne des moyens mobiles à disposition des masses.

La réponse apportée au mouvement actuel relève malheureusement d'un scénario d'urgence contre-productif qui ne prend pas le temps de se retourner sur l'histoire et notamment sur les origines de la situation de dépendance dans laquelle se trouve plongée cette catégorie de personnes : cette addiction est avant tout le résultat de la mise à disposition de carburants et de véhicules individuels bon marché depuis près d'un siècle, avec pour motivation officielle la stimulation du développement économique, assumé par les États et incité par les industriels.

Le paradoxe du Gilet jaune est qu'il demande ardemment une baisse du prix des carburants alors que c'est bien leur faible prix qui est à la source de sa dépendance. Aussi la réponse véritablement efficace à moyen terme passe par une augmentation forte du prix de la mobilité motorisée, ce qui nécessite bien entendu d'augmenter les ressources de cette population pour qu'elle puisse ré-arbitrer sobrement sa propre mobilité. Baisser le prix du carburant, c'est signer pour encore plus d'étalement urbain, pour l'éloignement et la centra-lisation des commerces et des services. L'augmenter c'est stimuler une nouvelle organisation de la société vers davantage de liens et de proximité. »

Les transports motorisés sont aujourd'hui de gros prédateurs d'énergie ainsi que des émetteurs de gaz à effet de serre et de polluants. Atténuer la catastrophe qui s'annonce suppose de faire baisser drastiquement la facture écologique de ces activités : changement climatique, maladies et mortalité dues à la qualité de l'air, etc. Pour cela, la perspective dominante, c'est la mobilité « propre ». En quoi ces solutions techniques consistent-elles pour l'automobile et sont-elles à la hauteur du défi ?

« Le premier point qu'il faut souligner est que l'augmentation de cette facture environnementale est en soi une source de croissance économique, ce qui montre bien l'extrême difficulté de la tâche. Car davantage de véhicules appelle l'extension des infrastructures, davantage de pollution, c'est autant d'emplois…

En reprenant Jacques Ellul1, on pourrait noter que l'automobile “propre” (et même “autonome”) constitue le stade ultime d'une sacralisation qui continue de marteler à l'Occidental moyen (et promettre au reste de l'espèce humaine) le caractère inéluctable et salvateur de la technologie. Notre mode de vie ne serait nullement en question, dans une quête axiomatique du business as usual, légèrement verdi par opportunisme.

Les solutions techniques mises en avant aujourd'hui sont systématiquement des produits qui déplacent le problème en espérant puérilement qu'on l'oublie. On promet le salut par la voiture pas chère à deux litres aux 100 km sans considérer l'effet rebond sur l'usage qu'elle produirait si le prix du carburant n'était pas fortement augmenté, étant donné qu'elle baisserait alors encore le coût des déplacements2.

Tel véhicule arbore le macaron “zéro émission” alors qu'il est plus polluant à fabriquer et que la production en amont de l'énergie qui l'abreuve pose de lourdes questions, quand elle n'est pas contre-productive. On peut penser par exemple à la voiture électrique ou à hydrogène (carburant dont la production nécessite du méthane ou de l'électricité), généralement surdimensionnée en SUV3, qui va souvent stimuler le maintien voire le développement des centrales thermiques au charbon, ou telle autre voiture thermique s'abreuvant avec une huile ou un alcool qui pousse à la déforestation et aux intrants chimiques.

À cela s'ajoute une incompatibilité avec notre capacité d'extraction de métaux rares à moyen terme. Au final, il suffit d'arpenter les salons automobiles pour constater que le consommateur est continuellement dirigé vers des véhicules plus massifs, plus puissants et plus rapides (sur le papier), ce qui est d'évidence un non-sens. »

Vous présentez le choix des déplacements « propres » comme celui d'un statu quo incapable de remettre en cause les structures sociales qui se sont sclérosées autour de la bagnole et de l'énergie bon marché. Ce choix est néanmoins, comme la voiture propre, largement promu par les États et l'industrie. Avec quels intérêts et aux dépens de quels autres choix ?

« L'intérêt des constructeurs demeure de proposer des options “supplémentaires” et de hâter l'obsolescence. La législation, mise à mal par des réglementations de plus en plus contournées, sur des critères théoriques déconnectés des émissions réelles, continue de se fourvoyer en se focalisant sur les caractéristiques des voitures neuves, alors que c'est le parc dans son ensemble qui pose problème.

Elle cherche à imposer aux constructeurs une baisse des émissions moyennes des voitures neuves et attribue arbitrairement la valeur zéro aux versions électriques, incitant ainsi les constructeurs à convertir leurs plus gros modèles. On atteint ainsi des sommets de gaspillage énergétique qui alimentent la logique consumériste mimétique que l'économiste et sociologue Thorstein Veblen explicitait dès la fin du XIX^e siècle : la classe supérieure renouvelle sans cesse ses codes distinctifs de consommation que la classe immédiatement inférieure accumule peu à peu par l'industrialisation des procédés et la baisse des coûts de production4.

Parallèlement, les États cherchent à stimuler le développement de carburants renouvelables “propres” dont l'électricité, mais leur usage final dans les transports pose souvent question, régulièrement accaparés par des moyens gaspilleurs5, dont les promoteurs sont prêts à les payer un peu plus cher pour s'acheter une virginité sans se remettre fondamentalement en question. Nous souffrons à l'évidence d'une addiction économique au gaspillage et d'une crispation sociale à l'égard de la sobriété.

Je propose vers la fin d'Airvore sur une quarantaine de pages un ensemble de solutions radicales6. Parmi les choix possibles, et au-delà de réglementations limitant les gabarits, les puissances et les vitesses tout en orientant l'usage des carburants, je signale la non moins nécessaire mutation du marché de prolifération des véhicules motorisés (voitures, camions, navires, avions, etc.) en marché de renouvellement, priorisant la réhabilitation et la substitution sur l'extension hégémonique des parcs. »

Quel autre chemin aurait pu suivre l'évolution des transports pour ne pas rendre la voiture individuelle omniprésente et indispensable ?

« D'autres chemins avaient bien été proposés par les personnes que vous avez citées dans votre première question, auxquelles on pourrait ajouter Ernest Callenbach, auteur d'Écotopie [éd. Stock, 1978]. Ces orientations seraient passées par une autre logique de taxation des carburants et des véhicules. Songez que lorsque vous achetez un logement, vous en payez les fondations et la dalle basse ; dans le cas d'une voiture, c'est la collectivité qui vous l'offre.

Ce débat faisait déjà polémique dans les années 1930 en France, dont l'essence était pourtant la plus taxée au monde : les recettes fiscales ne couvraient pas les dépenses en infrastructures routières. Cet écart n'a fait qu'augmenter, malgré le maintien d'une forte fiscalité. On a pris conscience depuis qu'il fallait aussi comptabiliser les dépenses de santé dues à la pollution de l'air, puis plus récemment les frais et une provision pour le changement climatique.

Si les voitures étaient facturées deux fois leur prix et le carburant était à au moins 3 euros le litre, notre organisation spatiale serait bien différente. Regardez l'étalement urbain aux États-Unis, pays qui a délibérément choisi de faire l'inverse avec un carburant faiblement taxé. »

Est-il toujours temps de faire décroître la mobilité, ou faudra-t-il accepter que l'accès à la mobilité devienne toujours plus violent ?

« Il est complètement naïf d'être optimiste, raisonnable d'être pessimiste, mais il faut refuser d'être fataliste : la transition va nécessairement se faire bientôt, pacifiquement ou violemment. L'objectif est bel et bien de se réorganiser, de réglementer drastiquement, afin d'éviter un prochain conflit mondial, entre et à l'intérieur de nations, entre des groupes cherchant à s'empêcher mutuellement de nuire davantage.

Il faut admettre que l'agrément promis par des déplacements plus rapides et plus nombreux est en bonne partie un leurre, et qu'un minimum de contraintes ciblées sur les véhicules et les usages n'altéreront pas l'intérêt général, et encore moins notre véritable liberté. »

Propos recueillis par Aude Vidal

1 Intellectuel libertaire (1912-1994).

2 « Avec un brin de provocation, faut-il proposer l'usage généralisé de modèles 2CV modernisés, ou au contraire miser sur un effet rebond inversé en imaginant une voiture écologique spartiate, aussi anémique que gloutonne et coûteuse, qui dissuaderait les conducteurs sauf en cas d'extrême nécessité ? » (Airvore, p. 254)

3 Sport Utility Vehicle. Voiture familiale de plus en plus populaire, à l'apparence d'utilitaire tout-terrain. Les SUV sont réputés pour leur lourde masse et leur gabarit encombrant, donc pour leur voracité en carburant.

4 Thorstein Veblen, Théorie de la classe de loisir, 1899 (Paris, Gallimard, 1970).

5 L'aviation civile promet ainsi que sa croissance post-2020 sera « neutre » par un recours massif aux agrocarburants, pour une consommation plusieurs fois supérieure à la totalité de l'éthanol routier mondial actuel...

6 Airvore, chapitre 9.