CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

Les rendez-vous manqués des quais

Momo Brücke — 2019-11-23T04:30:00Z

Bastion communiste depuis la seconde moitié du XX^e siècle, les dockers ont vu leur métier détruit par la conteneurisation et attaqué par les politiques néo-libérales européennes. Retour sur la réforme de leur statut et sur la question syndicale à travers l'exemple du port de Saint-Nazaire.

« C'est la CGT qui a mis au monde l'homme docker, on ne renie pas ses parents ! »

Jean Crépin, prêtre-ouvrier, première carte de docker

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Quiconque s'est penché sur l'histoire des dockers s'est fatalement intéressé aux partis communistes et à la III^e internationale. Lisez Sans Patrie ni frontière1 de Jean Valtin, voyez les stratégies déployées par le Komintern pour rallier marins et ouvriers portuaires à la cause soviétique ; regardez la propagande de Carpita dans son Rendez-vous des quais, film sur les grèves des dockers marseillais durant la guerre d'Indochine. Les ports, incontournables plaques tournantes des flux marchands, ont été les avant-postes du combat social. « À l'époque, c'étaient pas les patrons qui commandaient, c'était le syndicat… Il faut reconnaître que c'était de la tyrannie, mais au bénéfice des dockers », raconte un retraité à Jean Rolin dans son bouquin Terminal Frigo. L'époque, c'est celle de l'après-guerre, celle qui a vu la Fédération nationale des ports et docks (FNDP) de la CGT devenir la patronne des quais grâce à la loi du 20 août 1947.

Date de naissance. Le métier se professionnalise, les dockers sortent d'une certaine précarité. « On était en intermittence, on avait une indemnité chômage payée par une caisse nationale de contribution des dockers. Les patrons cotisaient sur la base salariale, ils nous indemnisaient les jours où l'on ne travaillait pas. » Un bon système selon Gilles Denigot, docker retraité du port de Saint-Nazaire et secrétaire général de la CGT, puis du syndicat dissident qu'il a contribué à créer, le CNTPA (Coordination nationale des travailleurs portuaires et assimilés), pendant 25 ans. Influencée par le PCF, cette loi soustrait les dockers à toute dépendance vis-à-vis des entreprises de manutention et place la CGT – syndicat unique et omnipotent – au centre du dispositif.

Denigot se souvient. « On avait le BCMO, bureau central de la main-d'œuvre, où les dockers venaient chaque jour. Tel bateau, untel, untel et untel. Et hop, les gars partaient bosser. C'est là qu'on faisait la rotation du travail. Tous les jours. Donc on avait 300 dockers à huit heures le matin. C'était un lieu social et les gars venaient parce qu'il y avait souvent des prises de parole du syndicat avant l'embauche. Après, ça s'est informatisé. Aujourd'hui, le mec tape son code sur un serveur et il sait où il bosse. »

Gilles Denigot est devenu docker en 1970. « Je suis arrivé là avec un mec qui faisait partie de la Gauche prolétarienne, un établi. On est venu gagner trois sous et on a fait notre première journée de docker occasionnel ensemble. Lui est devenu écrivain – c'est Jean Rolin – et moi docker. » En 1972, il obtient sa carte G, celle qui permet d'avoir la priorité d'embauche lorsqu'il y a du travail sur le port. « Je suis entré dans un milieu très particulier, se souvient-il. À l'époque les ports étaient dominés par la culture communiste et par une CGT très musclée. J'y ai adhéré parce que tout le monde le faisait, mais aussi parce que ça me paraissait utile de participer aux combats collectifs et à la réflexion générale. Mais j'ai réussi à éviter la double adhésion au Parti communiste. Avec le recul, je me rends compte que ça m'a sans doute valu des problèmes avec la CGT. Parce que devenir secrétaire du syndicat, siéger nationalement avec les secrétaires généraux des 35 ports de commerce quand on n'est pas au Parti communiste, c'était spécial... »

La fin d'un monde

La loi de 1947 organise les docks jusqu'aux années d'hiver. Fin 1980, tout le petit milieu affairiste et gestionnaire s'accorde pour la rendre responsable des deux grands maux touchant les ports français : la faible compétitivité et le trop grand pouvoir accordé à la CGT, alors en mesure de bloquer n'importe quel port. Rajoutez à ça la mécanisation du métier – à travers la conteneurisation – et vous obtenez un chômage qui augmente en flèche depuis le début des années 1980. De quoi faire des trous dans la caisse.

Et l'Europe, les dettes, elle n'aime pas ça. La perspective du marché unique en 1993 viendra parachever la réforme du statut des dockers. Initié par Jean-Yves Le Drian, alors secrétaire d'État à la mer, la nouvelle gouvernance portuaire est adoptée au Parlement en juin 1992, avec pour principal objectif de réduire le nombre de dockers et de casser le monopole d'embauche. Pour ce faire, elle propose que chaque port définisse le nombre de cartes G (dockers professionnels) pour lequel il estime pouvoir fournir du travail – manière de mettre fin au système de l'intermittence. Ceux qui n'en sont pas titulaires devront se tourner vers la mensualisation dans des entreprises de manutention ou seront invités à se réorienter dare-dare vers une autre profession. L'arrêt de mort du BCMO, lieu social et syndical appelé à devenir « sanctuaire d'une religion disparue » – dixit Jean Rolin.

Mais la FNDP-CGT n'entend pas être reléguée, ainsi, dans les poubelles de l'Histoire. Elle refuse tout changement, arguant que le discours alarmiste du gouvernement vise à ouvrir la brèche de la privatisation des ports. Une position qui ne fait pas l'unanimité au sein de l'appareil confédéral de la CGT, alors en plein questionnement stratégique. Un conflit s'ensuit, extrêmement violent. Non pas de cette violence inhérente à tout mouvement social, mais d'une violence fratricide qui exhale les effluves d'une fin de règne. Les effets s'en font toujours sentir aujourd'hui dans la communauté des dockers, dynastie familiale dont les membres ont toujours été CGTistes et communistes.

Saint-Nazaire ou l'expérience cogestionnaire

Le port autonome de Nantes-Saint-Nazaire, quatrième port national2 , entre alors en dissidence – suivi peu après par une partie des dockers de Dunkerque. « Nous, on a vu que cette réforme irait jusqu'au bout et que la fédération allait sacrifier tous les ports de moyenne importance au profit des bastions Marseille et Le Havre, explique Denigot. Puis on a pris ici la décision collective de ne pas suivre le mouvement. » Contrairement à Dunkerque où le caractère fratricide de la baston fut très marqué, les quais nazairiens étaient gérés de manière plus coopérative « que dans la culture communiste, au sens vertical des choses », comme le précise Gilles. Et ce n'est pas la première fois que les dockers de Saint-Nazaire se frottent à la ligne de la Fédération nationale, ils l'avaient déjà fait lors de la lutte contre la centrale nucléaire du Pellerin, du soutien à Solidarnosc ou des tentatives de syndicats libres en Union soviétique.

Saint-Nazaire, donc, entre en dissidence un an avant que n'éclate le conflit. Une réunion houleuse opposant dockers nazairiens et représentants fédéraux est même filmée – en octobre 1991 – afin que les propos des premiers ne soient pas dénaturés par les seconds. Le syndicat nazairien se retrouve ainsi coincé entre Fédération et patronat local, tandis que le syndicat nantais décide de suivre la ligne nationale – soit 48 heures de grèves par semaine. Mais cette fermeté illusoire de la CGT nantaise ne suffit pas à masquer la réalité d'une stratégie opaque, consistant à gonfler les muscles tout en négociant discrètement par derrière – ici, avec les entreprises de manutention afin de faire baisser les effectifs des dockers de 28 %3.

À Saint-Nazaire l'ambiance est plutôt à la coopérative. « On a négocié la réforme, nous dit fièrement Denigot, mais on est pas rentré comme le gouvernement le voulait. On a créé une sorte de coopérative ouvrière, qui n'en était juridiquement pas une, mais dans laquelle les dockers étaient tous actionnaires majoritaires. » Ça donnera Atlantique service manutention (ASM), société anonyme dont le capital est détenu par les dockers et les manutentionnaires. « On a géré notre propre truc, dans lequel les employeurs étaient actionnaires minoritaires et siégeaient au conseil d'administration. On avait des contrats commerciaux, avec un pouvoir des travailleurs et des syndicats. On disait, ‘ on respecte la loi, on est mensualisé ', mais la loi ne dit pas sous quelle forme. Et cette forme, on l'a choisie collectivement. Magnifique bagarre. »

Sauf que… cette manière d'être « partenaire-associé » finit par faire grincer quelques dents. Dix ans après la bagarre, la CGT resurgit sur les quais de l'estuaire. D'anciens proches de Denigot « ont pointé du doigt le temps de travail à rallonge et les entorses au droit du travail4 ». Ce qui s'est passé à Saint-Nazaire est finalement à l'image du nouvel esprit managérial : chacun doit s'impliquer au maximum dans la bonne marche de son entreprise – quand il ne se transforme pas lui-même en entrepreneur. Et, au final, la question syndicale, elle, est toujours là.

Momo Brücke

1 Babel, 1997.

2 En 1986, Marseille pesait 98,6 millions de tonnes de trafic global, Le Havre 47,2 millions de tonnes, Dunkerque 32,4 millions et Nantes-Saint-Nazaire 24 millions.

3 Manuella Noyer, Christophe Patillon, « La fin d'un monde ? Les dockers de Loire-Atlantique et la réforme de 1992 », Vingtième siècle. Revue d'histoire 2012/4 (N°116).

4 Ibidem.

Parking-sur-Mer... ou l'éloge du mouvement

Nicolas Rousson — 2019-11-23T01:56:00Z

S'abriter ou se réfugier, se reposer, réparer, assécher les fonds et faire sécher les cirés. Se ravitailler en produits frais et en eau. Pour un voyageur à la voile, l'abri portuaire apparaît souvent comme une halte bienfaitrice, mais reste un lieu où l'on ne souhaite pas s'éterniser. L'obsession ? Vite larguer les amarres pour échapper à ces espaces chics et surveillés. Mais depuis mai 2016, il n'est pas question de fuir : embarqués dans une aventure de festival itinérant1 à la voile, les ports deviennent notre terrain de jeux, avec l'ambition de faire germer un semblant de vie sur ces hectares de béton. France, Italie, Espagne, notre caravane écume les littoraux européens surpeuplés et entièrement dédiés aux sirènes du tourisme. Sur les quais des marinas privés et des rares ports publics, notre nausée grandit, pas seulement à cause du mal de terre.

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Le monde absurde de la plaisance

Aux yeux des usagers des ports, nous sommes des plaisanciers, des personnes qui vont sur l'eau pour le plaisir. Voile et moteur, voyageurs ou navigateurs occasionnels fourrés dans le même sac et dirigés vers la partie plaisance des ports, ou la marina, entité indépendante.

Si nos bateaux à voile sont nos maisons et nos outils de travail, nous faisons partie d'un monde dédié aux loisirs, entre jet-skis, pêcheurs du dimanche, traqueurs de baleine, résidents secondaires, plongeurs en escadrilles et retraités par paires, jet d'eau à la main. À part les quelques sorties touristiques en été, ces occupants permanents des ports (80% des places leur sont réservées, 99% à Marseille) sont caractérisés par un immobilisme déconcertant. On estime en effet qu'un navire passe 72 heures par an à naviguer, réparties sur 11 journées. Une estimation basée sur des sondages qu'il s'agit probablement de minorer, puisque les propriétaires sont toujours tentés de gonfler l'utilisation qu'ils font de leur coûteux investissement.

Côté pouvoirs publics, augmenter les capacités d'accueil demeure une préoccupation importante malgré les tonnes d'algues et de coquillages qui poussent sur des coques inertes. Le lobby de l'industrie nautique pousse naturellement à la création de pontons capables d'accueillir ses nouveaux clients. Il se vend près de 12 000 bateaux neufs chaque année, pour 180 000 places au total et... 1 million d'unités déjà « en circulation ».

Une immense pression foncière qui rend la quête d'anneaux proche de la recherche d'une terre agricole. En tous cas, on retrouve les symptômes liés à l'immobilier foncier : hausse constante des prix, importance de la lignée familiale et nomades indésirables. Un repli sur soi illustré par des tarifs inabordables concernant les places non permanentes

(1 500 euros le mois au Vieux-Port de Marseille pour un voilier de 12 mètres) et des quais qui se referment. Il est rare de trouver encore des pontons accessibles sans carte magnétique, code ou clé. Encore plus rares sont les quais sans vidéosurveillance.

Catastrophe écologique

La pression foncière fait pousser les ports et agrandit ceux déjà existants, les incitant à s'étaler ou à monter dans les étages grâce à des échafaudages remplis de bateaux. Construire un nouveau port reste plus délicat. Les abris naturels accueillant déjà pratiquement tous un aménagement, il reste le littoral moins abrité. Plus exposé ? Peu importe : pour se protéger, il suffit de rajouter à la catastrophe écologique de la destruction littorale (où se concentre la majorité de la biodiversité) une orgie de béton, de fer et de cailloux.

L'exemple le plus frappant d'un port sorti de nulle part, nous l'avons rencontré à Garachico, au nord de l'île de Tenerife, dans les îles Canaries. Bien que l'océan frappe violemment et de façon continue la côte, le village a connu une splendeur passée grâce à son port naturel. Jusqu'à son engloutissement sous une coulée de lave. Cette gloire d'antan a apparemment laissé des traces puisque de l'autre côté de la bourgade a été érigé un nouveau port qui laisse songeur. Des millions de m³ de béton et une digue pharaonique, tout cela pour un espace capable d'accueillir une dizaine de pêcheurs et moins de cent plaisanciers. Le tout financé en grande partie par l'Europe et le contribuable. Moins de 5 ans après son achèvement, le béton se fend tandis que les vagues submergent la digue et emportent à chaque tempête des bouts de l'ouvrage, devenu en partie inutilisable. Les militants écologiques et la plupart des habitants ont beau enrager, ils ne font pas le poids face aux retombées économiques que font miroiter les promoteurs.

Privatisation en cours

Si le béton a bien été payé par le contribuable, les fruits offerts par l'abri portuaire sont rarement partagés équitablement. On assiste ici aussi à une privatisation de l'espace public. Ainsi des Baléares, qui voient leurs ports privatisés à grande vitesse. L'agence régionale des ports gérée par le gouvernement se fait littéralement grignoter par les marinas privées ou yacht-clubs, qui proposent des tarifs 5 à 6 fois plus chers pour une prestation identique. Les villes côtières encouragent ces initiatives haut de gamme pour gagner en standing et attirer ainsi le haut du panier des plaisanciers. Dans un contexte où les îles européennes voient leur tourisme exploser, pourquoi se priver ?

Quand l'administration des lieux reste publique, ceux qui gèrent concrètement le port sont souvent des employés du privé. Aux Canaries existe une entité régionale nommée Puertos Canarios. Sur chacun des ports relevant de cette agence, on trouve davantage d'employés de Securitas, qui vont jusqu'à accueillir et amarrer les bateaux, que d'employés de la structure publique. L'un de ces employés nous avouera même qu'il devient le chef du port de la Restinga pendant les absences de l'unique salarié de Puertos Canarios.

Au Vieux-Port de Marseille, les 3200 places financées par l'argent public sont gérées dans leur majorité par une quarantaine de sociétés nautiques. Seule une trentaine de places sont proposées par la Métropole aux bateaux de passage. Moins de dix emplois publics sont ainsi générés pour la partie plaisance de cet immense port dont le fonctionnement a été remis en cause à deux reprises par la Cour régionale des comptes.

Chasse gardée et immobilier

Fréquentant assidûment les pontons, nous avons souvent le sentiment de pénétrer dans une chasse gardée pour riches, dans laquelle toute initiative sortant du cadre fait peur. Les lieux sont accaparés par les puissants, lesquels bénéficient des plus belles places. Yachts à Bonifacio, vieux gréements luxueux ou chics voiliers de régate au Vieux-Port de Marseille, thoniers senneurs à Sète, tous placés au plus proche du centre, bien en vue. Derrière ces coques flambantes et l'accastillage rutilant ne se cache pas qu'un hobby de riches. Sur les projets les plus récents, c'est le secteur immobilier qui utilise les pontons comme tremplin à de belles opérations.

Suivant l'exemple français de la Grande-Motte, une ville surgie de nulle part autour de la construction d'un port de plaisance, d'autres communes ont pris le pli. À Port-Cogolin ou Port-Grimaud dans le Var, avec plus ou moins de goût et de réussite et plus tard un peu partout dans le monde. Au Maroc, à Salé, le Bou Regreg (fleuve séparant Rabat de Salé) s'est vu défiguré par un gigantesque projet immobilier « vert » (bien sûr). Tout a commencé par la construction d'une marina, vide, à part quelques yachts royaux. Boutiques de luxe, immobilier d'affaires et restaurants haut de gamme cherchent encore preneurs. Si le programme immobilier de la capitale du Maroc semble lentement décoller, d'autres projets nagent en eaux plus tumultueuses. Sur l'archipel de Madère, la marina de Quinta do Lorde et ses immeubles à vendre depuis une demi-douzaine d'années fleurent bon la banqueroute. La marina de Santa Cruz de la Palma, aux Canaries, a vu ses boutiques fermer les unes après les autres, donnant naissance à un port fantôme. Notre route croisera à plusieurs reprises ces villes et villages ultra-bétonnés, nés autour d'un projet de marina financé en partie par l'État. De quoi renforcer notre volonté de ne pas abandonner ces espaces publics somptueux aux nantis, qui sont en train de prendre la place des aventuriers sur les quais. Volez les bateaux laissés à l'abandon, emmenez-les en voyage !

Nicolas Rousson

Sources :

Rapports d'enquêtes publiques de projets de créations de ports de plaisance
Rapport 2015 de l'Observatoire des ports de plaisance
Fédération des industries nautiques
Ministère de la Mer

1 Festina Lente, festival itinérant à la voile en Méditerranée et en Atlantique, entre mer et quais, de mai 2016 à septembre 2017. Cinq voiliers, 30 artistes et marins qui investissent les quais tous les quinze jours. L'objectif : se réapproprier cet espace public et voyager lentement.

Ports de l'angoisse

Nicolas de La Casinière — 2019-09-11T05:30:00Z

Comment la parano s'est distillée sur les ports, devançant les marchands de solutions et le bizness du sécuritaire.

La Une du n°152 de CQFD, illustrée par Baptiste Alchourroun

Un jour, deux tours dégringolent. Ce 11 septembre 2001, New-York vacille. En milieu portuaire, les conséquences ne se font pas attendre. Très vite, les Américains imposent au reste du world des normes de sécurité concernant ports de commerce et des terminaux. Selon eux, ce sont les prochaines cibles d'attaques terroristes, leur vulnérabilité ne faisant pas de doute. Dans le même temps, ils agitent une menace de ne plus faire commerce avec les ports qui n'adopteraient pas des normes similaires à celles des aéroports hyperfliqués. Le code mondial pour la sûreté des bateaux et des ports, alias ISPS, International Ship & Port Facility Security est adopté dans la foulée, en décembre 2002.

Une vraie aubaine pour les marchands de clôtures, lesquels en fourguent des kilomètres, parfois de 3 mètres de haut. Autres bénéficiaires : les boîtes de vigiles (statiques ou en patrouille) et les vendeurs de portiques, badges, caméras haute définition, scanners à conteneurs, rayons X, tout le toutim. Le marché de la peur (prononcer « prévention ») booste le capitalisme. C'est ainsi que la détection des points potentiellement vulnérables engendre des investissements de protection qui évaluent aussitôt leur obsolescence, l'évolution de la menace et des réponses débouchant sur un suréquipement permanent.

Et les clients ne manquent pas : dès le départ, le Maritime safety committee dépendant de l'ONU recense 9 541 installations portuaires à protéger. Les US Cost guards dressent une liste noire et des ultimatums, font des inspections, mais monnayent leurs formations pour améliorer la sécurité des ports mauvais élèves. Les douanes américaines contrôlent d'autorité les systèmes informatiques de suivi et de contrôle par scanner des conteneurs. Des boîtes privées se ruent pour vendre audits et plans de management des risques, possibles, plausibles ou inimaginables, évidemment à réévaluer régulièrement.

Faute de précédents, l'inspiration se tourne vers les scripts sensationnalistes de films hollywoodiens imaginant le pire. Un vivier de scénarios catastrophe : hommes grenouilles plongeant sous des navires à quai, équipages infiltrés à bord par des djihadistes suréquipés, conteneur planquant une bombe « sale » (nucléaire, bactériologique...), collision volontaire entre navires, détournements pour faire péter un chimiquier, un gazier ou un super tanker bourré de pétrole. Fantasmes de bombes flottantes amarrées à quai et prêtes à faire des dégâts XXL, etc. Chaque nouvel audit apporte son lot d'élucubrations : ainsi de ce scénario où un commando kamikaze déboulant en vedette rapide bourrée d'explosif foncerait sur la coque d'un méthanier, troue les cuves et libère cent mille tonnes de gaz liquéfié à -163°C ; et hop, tout le port littéralement gelé.

Le risque de réputation des ports mal protégés est aussi intégré avec ses effets de trafic maritime zappant ces escales qui craignent. Avant de signer les contrats, le bizness a vite chiffré les risques économiques immédiats : en octobre 2002, une simulation d'attaques bactériologiques contre six ports américains, contraints de fermer sept à dix jours, évaluait les pertes à 58 milliards de dollars. Là réside le paradoxe : il faut contrôler sans pour autant ralentir les flux, toute immobilisation ou retard se chiffrant en milliers de dollars. Faudrait pas freiner la libre circulation des biens et des capitaux. Y compris des capitaux flottants.

Nicolas de La Casinière

Les damnés de la mer

Nicolas de La Casinière — 2017-03-13T03:30:00Z

Les ports étant superfliqués depuis le 11 septembre, les passagers clandestins seraient-ils en voie d'extinction ? Rien n'est moins sûr. Mais la mer est parfois chargée de leur disparition. Le profit des armateurs ne supporte pas les déperditions, même passagères.

On dénombre à peine ceux qui se font arrêter, à peine ceux dont on retrouve les corps. Depuis le Bangladesh, le Nigeria, l'Afrique du Sud, la Côte d'Ivoire, ils tentent leur chance sans trop savoir où se dirige le bateau qu'ils empruntent. Quelques provisions, de l'eau, et ils s'enferment dans des conteneurs, se planquent là où ils peuvent, un recoin de la salle des machines ou de la cargaison, voire le compartiment du gouvernail, où trempés d'embruns ils risquent de tomber et de disparaître dans les remous de l'hélice.

En mai 2015, les dockers du port de Philadelphie trouvent le corps sans vie d'un Ivoirien qui vient de passer 19 jours de mer au fond d'un cargo anglais. Sans plus de recherches, les autorités annoncent qu'il serait mort au choix de chaleur, d'un manque d'oxygène, d'une intoxication aux traitements insecticides des fèves de cacao qu'il a côtoyés tout du long ou enseveli sous cette cargaison mouvante. À côté du cadavre gonflé, un sac à dos, du lait en poudre et des emballages de barres... chocolatées.

En août 2014, un ferry belge dépose un conteneur sur le quai de Tilbury, près de Londres. Des ouvriers du port sont alertés par des cris et des coups provenant de l'intérieur. Ils y trouvent un cadavre et un groupe de migrants (35 Afghans dont 13 enfants) très déshydratés, en état d'hypothermie, restés enfermés près de vingt jours. Il y a eu plus horrible.

En 1992. Le porte- conteneur MC Ruby, qui bat pavillon de complaisance des Bahamas, est exploité par un bureau chypriote, affrété par une compagnie camerounaise, géré par des marins ukrainiens recrutés au port d'Odessa, le tout sous la houlette d'un proprio monégasque. Tout baigne, dans le sillage de la mondialisation. Six jours après escale au port de Takoradi au Ghana, l'équipage découvre neuf passagers clandestins, qu'il séquestre trois jours dans le puits de chaîne de l'ancre. Rançonnés, sept Ghanéens et un Camerounais sont finalement assommés à coups de barre de fer, achevés au fusil-mitrailleur et jetés à la mer au large du Portugal. Un seul survivant, Kingsley Ofusu, échappe au massacre et aux marins en furie qui le traquent sans succès pendant trois jours, jusqu'aux quais du Havre. Cette tuerie entre damnés de la mer illustre à son paroxysme la pression pesant sur les marins, chargés d'éviter la lourde amende infligée pour avoir mené des migrants dans un port européen. Cinq membres de l'équipage sont reconnus coupables, le capitaine et le second condamnés à perpète, les trois autres prenant 20 ans ferme. Quatre ans après, le drame se mue en scénar à sensation d'un téléfilm américain. The show must go on.

Pas de retard à terre
Un commandant qui découvre des migrants à son bord doit les débarquer au port le plus proche, et organiser fissa le rapatriement avec la police locale. L'option de demande d'asile est à éviter à tout prix, du point de vue de la rentabilité du navire, ce qui reviendrait à rester coincé à quai le temps de l'instruction du dossier. Encore faut-il que le port en question accepte. Ancien flic militaire passé à Phoenix Group, une boîte de sécurité américaine, Michael McNicholas, évoque un cas concret dans le manuel de sécurité pour capitaines qu'il a publié en 2016. Sachant que les autorités d'Haïti refusent tout retour de leurs ressortissants, un commando de sa société embarque de force 15 Haïtiens découverts dans un cargo en Louisiane, pour les déposer vite fait sur la piste de l'aéroport de Port-au-Prince. Délesté, le jet privé affrété pour l'opération repart illico comme un voleur. L'opération ainsi menée revient moins cher que le respect de procédures obligeant à garder ces indésirables.

Des aléas chiffrés en dollars
L'assureur maritime suédois The Swedish club chiffre le coût d'un passager clandestin à 38 500 dollars en moyenne, davantage si le cas est complexe. Tout changement de route, toute immobilisation au port se traduit par des milliers de dollars perdus. Le rapatriement ? À la charge de la compagnie. Une hantise pour les armateurs, une aubaine pour les assureurs, le risque, vrai carburant de leurs profits, faisant grimper les tarifs des contrats. Des dollars dans les yeux comme un Picsou paniqué par des trous dans ses dividendes, certains évoquent le rejet par les autorités sanitaires d'une cargaison de blé en vrac parce qu'un cadavre de migrant y aurait été trouvé, ou la destruction d'un conteneur de médicaments après le séjour de tels intrus.

Comme ses concurrents, le UK P&I club, gros assureur londonien, préconise aux propriétaires de navires de recruter des vigiles privés dans les ports des pays pauvres. Et de transformer l'équipage des marins en flics. Leur rôle : surveiller les accès aux escales, échelle de coupée, chaîne d'ancre, sans oublier de fouiller toutes les caches possibles. La menace de sanctions judiciaires et financières est partout : code pénal, injonctions des assureurs, règles de l'OMI (Organisation maritime internationale dépendant des Nations unies). Tout assigne à l'équipage ce rôle de police de l'immigration, assurant le premier interrogatoire à bord, le fichage, la photo. Ensuite, il se fait geôlier, surveillant un sans-droits enfermé dans une cabine ou un local verrouillé du bateau.

Pour la géographe Paloma Maquet, c'est là une gestion privatisée des frontières, externalisée par les États et confiée aux compagnies maritimes et leurs salariés, sous pression des assurances, ce qui assure plus largement « un transfert des traditionnelles fonctions régaliennes de contrôle des frontières vers l'ensemble des acteurs portuaires ». Assumer ce sale boulot offre des avantages pécuniaires, amendes et représailles financières allégées, voire levées, si l'équipage coopère...

D'invisibles noyés
Ces exilés en transit sont normalement protégés par la Déclaration universelle des droits de l'homme. Ils doivent être nourris, recevoir les soins médicaux nécessaires. Mais les assureurs veillent. Attentifs au danger financier que généreraient ces intrus, ils mettent même en garde contre leurs mensonges et tentatives d'apitoyer l'équipage en « inventant » la misère qu'ils diraient fuir vers de meilleurs horizons. Une fable, c'est bien connu... En janvier 2006 à Durban, sept de ces prétendus bonimenteurs sont jetés à l'eau. Deux se noient aussitôt. Invités à plonger, selon l'équipage. « Je ne peux pas le prouver, mais je crois fermement que des passagers clandestins sont souvent jetés par-dessus bord pour éviter les amendes. On ne retrouve pas les corps mais on entend les récits », dit Welcome Nkomo, inspecteur de police du port sud-africain de Durban au correspondant du Guardian.

Solidarité des gens de mer, parfois
Tous les matelots ne jouent pas aux exécutants serviles en endossant le rôle de flics, gardes-chiourmes, ou même bourreaux. « Il est arrivé que des équipages se cotisent pour prendre en charge un gars, lui versent le pécule. À l'escale, personne ne l'a vu partir..., note Jean-Philippe Chateil, de la CGT des Marins. Mais on réduit partout les effectifs à bord, en baissant les salaires, surtout sous pavillon de complaisance. Les compagnies ne veulent surtout pas dépenser un sou pour des réfugiés... »

Une enquête menée par le réseau dans 22 ports européens en 2010 a épinglé les statistiques largement sous évaluées par l'ONU, qui compte 2052 passagers clandestins interceptés en 2008, seulement 120 quatre ans plus tard. La même année, le seul assureur Western of England dit avoir traité 125 dossiers, dont deux personnes décédées en raison des émanations toxiques de la cargaison de bois exotique où elles s'étaient cachées...

Déplacement des déplacés
Partout dans le monde, les ports surveillés de près placent les navires hors d'atteinte des crève-la-faim. Grilles high-tech, patrouilles, conteneurs passés au scanner, matelots mis à contribution pour traquer les clandestins : la mise en place à partir de 2002 du code ISPS clôturant et fliquant les ports a contribué à déplacer le problème. « Il y a une presque disparition apparente des passagers clandestins. Les échos sont rares, comme si c'était devenu un phénomène homéopathique, note Patrick Chaumette, directeur du Centre de droit maritime et océanique de l'Université de Nantes. Les voies de passage terrestres et maritimes visent plus Gibraltar, la Libye, Lampedusa... Et sont de fait beaucoup plus dangereuses. » Outre les naufrages, il évoque notamment le cas de ces canots gonflables naviguant au ras de l'eau, pratiquement sans écho radar, déchiquetés et coulés aussitôt par des cargos taillant leur route sans même les avoir vus... Ce que des juristes faux-cul renomment la « pression migratoire illégale » entre alors dans le monde du ni vu ni connu.

À lire également

Le papier de Julia Zortea, "", publié en deux parties dans les numéros 12 et 13 d'Article 11.

Au sommaire du n°152

L'équipe de CQFD — 2017-03-03T03:30:00Z

En kiosque !

En une : "Chroniques portuaires" de Baptiste Alchourroun.

Un article sera mis en ligne, . Les autres articles seront archivés sur notre site quelques mois plus tard. D'ici-là, tu as tout le temps d'aller saluer ton kiosquier ou de ...

Au temps béni des colonies

La France est un beau pays, mais son indécrottable nostalgie peut devenir, à la longue, tuante. Pendant combien de générations faudra-t-il encore attendre, patiemment assis au bord de la rivière (oued, en arabe), à regarder voguer les cadavres, avant qu'elle ne renonce aux oripeaux de son glorieux passé colonial ?
Voilà qu'un banquier photogénique, qui jusque-là chevauchait fièrement la crête haute des sondages, souffre soudain un brusque trou d'air dans les intentions de vote après avoir déclaré, histoire de se donner une stature internationale, que « la colonisation est un crime contre l'humanité, une vraie barbarie ». Patatras ! Impardonnable manquement à la chansonnette de Sardou. Au doux songe du « rôle positif » des armées civilisatrices et « des colons à cigare et cravache1 » ! Remember le débat en 2005 autour du vote d'une loi mémorielle2 : « Il y a eu des instituteurs qui ont alphabétisé, il y a eu des médecins qui ont soigné », clamait l'alors ministre de la police Sarkozy.
Ils seraient presque attendrissants ces notables de la droite rance, toujours virils bien que spirituellement cacochymes, quand ils caressent dans le sens du poil de la bête leur électorat pied-noir, harki, militaire à la retraite ou franchement facho… Ils nous feraient presque sourire si leurs simagrées ethnocentriques et autres frimes patriocardes n'avaient de graves conséquences sur l'imaginaire national et les doctrines du maintien de l'ordre dans les quartiers populaires.
Les socialistes, quant à eux, n'ont jamais été en reste pour s'enliser dans les sables des expéditions de pacification, de Jules Ferry à François Mitterrand. C'est bien SOS-Racisme qui a pris en tenaille, juste en face du FN, les marcheurs pour l'Égalité et contre le racisme de 1983, les reléguant d'abord au statut de victimes (la main jaune semblait dire : « Bouge pas, mon pote, on s'occupe de tout ! »), pour mieux ensuite les assigner à une race, à une religion, puis à un rôle d'épouvantail émeutier / terroriste. C'est cette injonction à rester sur le pas de la porte qui s'est craquelé ces jours-ci, quand les lycées parisiens ont été bloqués en solidarité avec les banlieusards contre les violences policières. Bienvenu(e) s chez vous ! Il était temps. Parce que Théo et Adama, comme l'élève (noir) du lycée Bergson pendant le mouvement contre la loi El Khomri, ils l'ont senti passer, cette putain de nostalgie.

* CQFD prépare pour avril un dossier « racisme et violences policières »concocté au plus près de la rue.

Dossier : Chroniques portuaires

Faire place portuaire > S'il se dit que la géographie sert d'abord à faire la guerre, l'inverse est aussi vrai. En témoigne la politique industrialo-portuaire qui profite de la « table rase » pour réaménager Le Havre. Ou du moins, pour s'y essayer.

Le Havre. Le dernier bar de docker > Jean-Pierre Levaray, qui nous a conté pendant de nombreuses années ses aventures à l'usine, est normand. C'est donc en régional de l'étape qu'il va nous parler du port du Havre et de ses dockers rebelles. Choses vues et entendues.

Les rendez-vous manqués des quais > Bastion communiste depuis la seconde moitié du XXe siècle, les dockers ont vu leur métier détruit par la conteneurisation et attaqué par les politiques néo-libérales européennes. Retour sur la réforme de leur statut et sur la question syndicale à travers l'exemple du port de Saint-Nazaire.

La croisière abuse > Désormais premier port de croisière français, Marseille se frotte les mains – les immenses navires se bousculent au portillon. Champagne ! Mais si la municipalité se félicite des (prétendues) retombées financières, elle ne dit mot des lourdes nuisances qui accompagnent ce tourisme caricatural. Histoire d'un naufrage.

« Que diable allaient-ils faire dans cette trière ? » > Le gouvernement Tsipras et l'oligarchie grecque ont tout fait pour que la compagnie para-étatique chinoise COSCO prenne possession du Pirée, l'un des principaux ports de commerce de la Méditerranée. Pas vraiment une aubaine pour les travailleurs grecs. C'est en tout cas ce que disent les premiers concernés, lesquels évoquent un véritable bordel organisé. Enquête aux portes d'Athènes.

Pas de mac, pas d'amarres > Les ports, elle connaît. Depuis ses 17 ans, Delphine y vit. C'est une « fille qui travaille » comme elle dit. Elle est prostituée. Dans sa bouche où le français et l'espagnol sont indissociables, elle nous a raconté son histoire. Aussi une histoire de la place des femmes dans les ports. Dans les années 1970, cette femme colombienne circule du Panama à la Guyane française, autour de la mer des Caraïbes. Toujours, elle est restée la même - une femme forte, qui sait ne pouvoir compter que sur elle-même. Jamais de maquereau ni d'amoureux ni d'amarres.

Nouadhibou. La ville des rêves échoués > Respiration photographique.

Les damnés de la mer > Les ports étant superfliqués depuis le 11-Septembre, les passagers clandestins seraient-ils en voie d'extinction ? Rien n'est moins sûr. Mais la mer est parfois chargée de leur disparition. Le profit des armateurs ne supporte pas les déperditions, même passagères.

Parking-sur-mer ou l'éloge du mouvement > S'abriter ou se réfugier, se reposer, réparer, assécher les fonds et faire sécher les cirés. Se ravitailler en produits frais et en eau. Pour un voyageur à la voile, l'abri portuaire apparaît souvent comme une halte bienfaitrice, mais reste un lieu où l'on ne souhaite pas s'éterniser. L'obsession ? Vite larguer les amarres pour échapper à ces espaces chics et surveillés.

Enquêtes et reportages

En finir avec la hoggra > Cette humiliation vécue au quotidien par les habitants et habitantes des quartiers populaires face à la police a trouvé une médiatisation inattendue avec l' « affaire Théo ». Retour sur un mois de colère et de luttes dans tout l'Hexagone.

Trilogie hivernale en pays gavot > En 268 avant Jicé, les troupes d'Hannibal remontaient la vallée de la Durance pour tenter de mettre une roustasse à la Rome antique. Deux millénaires de chaos plus tard, ce sont à d'autres armées que les habitants de ce bout des Hautes-Alpes se trouvent funestement confrontés. Les électriciens à très haute tension, parangons assumés de la surconsommation énergétique, ont fini par s'intéresser au corridor durancien – pour le foutre en l'air. Les éléphants ont fait place aux bulldozers. Mais, tandis que les travaux de construction de ces nouvelles lignes THT continuent d'éventrer nos montagnes, de sympathiques et sportives formes d'intervention ont vu le jour sur les pylônes défigurant la vallée.

Non-candidature indigène contre projets de mort > La proposition zapatiste d'une candidature indigène aux présidentielles mexicaines de 2018 aura surpris tout le monde. À commencer par les membres du Congrès national indigène (CNI). Mais la force de l'armée zapatiste (EZLN) n'est-elle pas d'être toujours là où on ne l'attend pas ? Et d'ailleurs, sera-t-elle vraiment de la partie électorale ? CQFD a envoyé deux reporters dans les montagnes du Sud-Est mexicain pour tirer cette histoire au clair.

Linky : du lien avec qui ? > Paranos et hypocondriaques, les opposants au compteur « intelligent » qu'Enedis (ex-ErDF) prétend imposer à 35 millions de foyers ? Plutôt de lucides usagers, échaudés par une énième promesse de progrès s'avérant nuisible à la santé autant qu'aux libertés.

« On a raison de se révolter ». Rencontre avec Michelle Zancarini-Fournel > Il est des livres rares qui vous saisissent par la richesse de leur propos, la puissance du verbe, le souffle émancipateur. Les Luttes et les Rêves. Une histoire populaire de la France, de 1685 à 2005, de Michelle Zancarini-Fournel, est un ouvrage érudit et accessible, fourmillant d'anecdotes. On peut le lire d'un trait. Ou y revenir et le consulter à la manière d'une encyclopédie du peuple d'en bas. Incontournable !

Taxe d'habitation à Marseille. Ignoble avec les faibles... > Le processus de gentrification, qui, dans les rêves les plus fous de la mairie, doit aboutir à reléguer en périphérie une bonne moitié de la population marseillaise, passe aussi par un alourdissement continuel de la fiscalité locale. Face à ce nouvel épisode de la guerre aux pauvres, un seul mot d'ordre : faut pas payer !

1 Dixit Albert Camus.

2 Dite « Loi portant reconnaissance de la Nation et contribution nationale en faveur des Français rapatriés ».

Chroniques portuaires

Momo Brücke — 2017-03-03T03:30:00Z

« Un cargo, de nos jours, ce n'est plus un bateau, c'est une machine flottante. Or, une machine n'a que faire des matelots, vous le savez aussi bien que moi, même si vous n'y entendez rien ; ce sont des ouvriers et des mécaniciens qu'il lui faut ; le capitaine se transforme en ingénieur, le timonier (même lui !) tourne au mécanicien et fait bouger des manettes. Adieu la romantique vie en mer ! Romantique, d'ailleurs, notre vie ne l'a jamais été, selon moi, sinon dans l'imagination des littérateurs ; […] Possible qu'il y ait eu jadis, quelque romantisme dans la vie de capitaine ou de pilote ; mais dans celle du matelot, jamais. Son romantisme, à lui, c'est de travailler comme un nègre et d'être traité comme un chien.1 »

Ces phrases de Traven ont été publiées en 1926, mais résonnent toujours avec acuité. Loin des oripeaux de la liberté dont on a pu les parer, les navires marchands ont d'abord pour gueule celle de l'usine. Les machines flottantes, qui transportaient à l'époque quelques milliers de tonnes de marchandises, ont été remplacées par des monstres pouvant mesurer près de 400 mètres et transporter jusqu'à 19 000 EVP 2, soit plus de 700 000 mètres cubes de marchandises – à l'exemple d'un des plus gros porte-conteneurs actuel, le MSC Zoe. Sur ces cargos démesurés, les équipages se réduisent aussi vite que le tonnage explose. Mais contrairement aux usines terriennes, on observe une certaine constance dans le traitement inhumain réservé au prolétariat maritime. 63 % de la flotte mondiale navigue sous pavillon de complaisance. Imaginez une usine qui pourrait choisir la législation s'appliquant sur son site industriel. Ses dirigeants, heureux, se tourneraient naturellement vers celle présentant le plus de souplesse en matière fiscale, environnementale, sociale, réglementaire. Voici la logique du pavillon de « libre » exploitation. Pardon, immatriculation. Ma langue a fourché.

Et les ports, alors ? Des lieux où transitent 80 % des marchandises ne peuvent pas être des espaces très romantiques. D'accord. Mais à la différence des bateaux, il y avait une vie sur les quais – à la fois lieu de travail, donc politique, mais aussi de soûlerie et de débauche. À une certaine époque, pas si lointaine, on pouvait y retrouver tous les damnés de la mer, migrants en fuite, charclos des océans, marins en rupture de ban se refaisant une vie de misère sur les docks. Les quais plébéiens ont vu passer musiciens, conspirateurs communistes et anarchistes, et toutes sortes de truands, sympathiques ou bien détestables. « C'est seulement dans ces ports là, dit-elle, que les pas, les gestes, ne laissent pas ces sinistres empreintes dont la police est si friande. […] Dans les ports, continua-t-elle, tu comprends, la police est plus dépassée qu'ailleurs, même si elle y est plus nombreuse et plus féroce qu'ailleurs. Elle se borne à n'en surveiller que les issues, le reste, elle le regarde vivre de loin, elle a la flemme. 3 » Littérature ? Peut-être. La police, en revanche, n'a jamais oublié de surveiller les prostituées. Le port est un monde d'hommes, Moune le raconte très bien. « Je n'étais pas un homme. Les hommes qui sont comme j'étais peuvent aller au port. On n'y prend pas les femmes. L'équivalent, pour la femme, c'est le trottoir. 4 » Maxime portuaire : la police surveille les femmes dans les ports afin de contrôler le porc dans la femme – expliquait un ivrogne croisé dans un bar de Saint-Nazaire.

Aujourd'hui, les ports se bunkérisent. Les tapis de bombes et les ruines de la guerre ont permis de les repenser et de les imposer face à la ville. Première étape. La sécurisation de l'édifice en est une autre5. La mécanisation du métier, sa conteneurisation, tient aussi une place de première importance dans la disparition de la vie sur les quais. Un docker se souvient de ses premières armes dans les sixties : « Quand j'ai commencé mon métier, le bateau arrivait et restait une semaine ou deux. Les marins, on les retrouvait au bistrot, on jouait au foot, on allait bouffer au resto. On avait des débats extraordinaires sur leur vie et tout ça. » Aujourd'hui, les portiques chargent ou déchargent un cargo en moins de temps qu'il n'en faut pour l'écrire. Le bateau repart dans la journée. « Les marins qui naviguent sur des bateaux comme ça, nous dit-il, ils ne connaissent pas les ports. » Triste.

À Marseille, aujourd'hui, ceux et celles qui descendent à terre, ce sont les croisiéristes. Descendre, c'est aussi vite dit que vite fait. Et dans notre Vieux-Port, si vivant et grouillant autrefois, les machines flottantes et les pêcheurs ont été remplacés par les bateaux-ventouses de l'industrie des loisirs. Nous avons droit à des plaisanciers qui polluent les lieux, la vue, les eaux et qui n'osent sortir en mer dès que le mistral se lève. Des parasites.

Les ports qui nous faisaient tant rêver par le passé, aliénés que nous étions par les littérateurs, nous rendent aujourd'hui mélancoliques. Voilà pourquoi nous avons voulu en parler.

1 B. Traven, Le Vaisseau des morts, 10/18, 1987 (1926).

2 EVP pour équivalent vingt pieds. C'est la mesure approximative d'un conteneur. À ce sujet, lire « Un monde rectangulaire aux arêtes bien tranchantes », p. IV de notre dossier.

3 Marguerite Duras, Le Marin de Gibraltar, Gallimard, 1952.

4 Albert Londres, Le Chemin de Buenos Aires (La Traite des Blanches), Le Serpent à Plumes, 1927.

5 Lire « Ports de l'angoisse » sur le code ISPS qui les transforment en véritable forteresses (p. IV du dossier)