CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

Le naufrage moral de l'Europe

Fall Amzer — 2020-11-16T13:48:34Z

La Méditerranée centrale a connu un nouvel été de cauchemar, rythmé par d'incessants naufrages de bateaux d'exilé·es en route pour l'Europe. Analyse cartographique de la situation, publiée dans notre numéro d'octobre mais plus que jamais d'actualité.

Alors que la saison estivale est propice aux tentatives de traversées de la Méditerranée, de longues périodes sans aucun navire de sauvetage sur zone se sont succédé ces derniers mois. En cause, les mesures de rétorsion des États européens, prenant prétexte de la pandémie pour ne pas remplir leurs devoirs en matière de secours maritime. Et quand, malgré tout, un bateau de la flotte civile parvient à mener une opération de sauvetage, c'est un long bras de fer qui s'engage avec les autorités pour qu'il se voie attribuer un port de débarquement. Au début de l'été, l'Ocean Viking, affrété par SOS Méditerranée, est ainsi resté bloqué plusieurs jours en mer, avec 118 personnes à bord. Plus récemment, l'Open Arms, autre navire d'ONG, a été contraint de patienter dix jours après avoir secouru plus de 270 personnes. Dans les deux cas, la situation à bord s'était dégradée au point que des rescapés ont fini par se jeter à la mer.

Pourtant, au sein de la société civile, certain·es ne baissent pas les bras, et cherchent à ouvrir de nouvelles brèches. Fin août, le navire Louise Michel, arrive sur zone. Puisqu'il est financé par l'artiste Banksy, son apparition ne passe pas inaperçue. Profitant de cette rare attention médiatique, l'équipage rend compte heure par heure de sa première mission de sauvetage et des difficultés qu'il affronte. En réaction, la nouvelle maire de Marseille, Michèle Rubirola, annonce ouvrir le port de sa ville au Louise Michel ou au Sea Watch 4. Le Louise Michel décline, soulignant l'éloignement avec la zone de sauvetage, et préférant rappeler Malte et l'Italie à leurs obligations en termes de loi maritime. Quelques semaines plus tard, la proposition sera en revanche prise au pied de la lettre par l'Alan Kurdi, qui s'est vu refuser l'accès aux ports italiens et maltais. Après quatre jours d'attente avec 133 personnes à bord, sans doute lassé de ce jeu de dupe, il annonce faire route vers Marseille. Le coup de pression est efficace. Suite à une demande de l'État français à son homologue italien, l'Alan Kurdi pourra finalement accoster en Sardaigne et y débarquer ses passagers.

Si la question du sauvetage en Méditerranée centrale parvient à se hisser ponctuellement sur la scène médiatique, ces fugaces coups de projecteurs ne disent pas grand-chose de la situation et des enjeux dans la région. Carte à l'appui, cette double page a pour objectif de synthétiser la situation dans cette zone, devenue au fil des ans un véritable cimetière.

PDF de la carte à télécharger ici :

L'enfer libyen

En guerre depuis près de dix ans et dans un chaos total, la Libye est un enfer pour ceux qui y passent – comme pour ceux qui y vivent. Les témoignages de viols, séquestrations, tortures et trafics humains sont nombreux. D'après l'OIM1, 500 000 à 700 000 personnes exilées seraient actuellement bloquées en Libye.

Le seul moyen de fuir est de traverser la Méditerranée. Un calvaire auquel s'ajoute la menace d'être intercepté par les « soi-disant garde-côtes » libyens (scLCG)2 – de fait, des militaires. Les personnes sont alors renvoyées en détention, sous les bombardements, et parfois abattues par les scLCG si elles résistent. Cette situation, confirmée par de nombreux témoignages et dénoncée par les ONG, n'a pas empêché l'Union européenne (UE) de reconnaître différentes villes libyennes comme port sûr, donnant ainsi au pays la possibilité de mener des opérations de « secours » et autorisant les navires marchands à y débarquer des rescapés.

C'est avec l'aide de l'Europe que la Libye a pu développer des moyens importants pour empêcher les départs et refouler les bateaux. L'Italie vient ainsi de renouveler son accord avec la Libye pour une durée de trois ans. Soutenu par l'UE, il prévoit une importante aide financière et la formation des scLCG. Ces dernières années, des dizaines de millions d'euros ont ainsi été versés par la France, l'Italie et l'Europe à la Libye, afin de financer les camps et les refoulements. Des officiers libyens ont même été accueillis en Italie pour bénéficier de formations.

Lampedusa

Lampedusa est une petite île italienne située au large des côtes libyennes. Elle est la terre européenne la plus proche vers laquelle fuir l'horreur de la Libye. Depuis quelques mois, de nombreux bateaux y arrivent de façon autonome. À la fin de l'été, en à peine quelques jours, 900 personnes ont débarqué saines et sauves sur l'île. Néanmoins, ce petit territoire est surchargé et le gouvernement italien délaisse complètement la gestion de ces arrivées.

Naufrages sur naufrages

Le 15 août, Alarm Phone (AP) est contacté par un bateau de 75 personnes en grande détresse dans la zone SAR libyenne. Toutes les autorités sont informées. Les Européens se renvoient la balle. Les Libyens expliquent qu'ils n'ont pas les moyens techniques de mener une opération. Ils n'ont qu'un bateau, il ne fonctionne pas. Finalement 45 personnes ont disparu dans ce naufrage. Les autres ont été secourues par des pêcheurs et ramenées en Libye, où elles ont été placées en détention.

Quelques jours plus tard, AP est en ligne avec un bateau gonflable en détresse dans une mer très agitée. L'un des tubes se dégonfle en direct ; le bruit est terrifiant. Le contact ne pourra plus jamais être rétabli avec les 100 personnes à bord. Une nouvelle fois, toutes les autorités, informées, ont regardé les gens se noyer. Des survivants ont finalement été secourus par des pêcheurs et les scLCG. On ne sait pas combien de personnes ont péri.

Depuis 2017, la zone SAR libyenne a été étendue et les personnes interceptées dans cette zone sont ramenées en Libye, en détention. « Nous préférons mourir que de retourner en Libye » : cette phrase, AP l'entend souvent de la part de passagers d'embarcations en détresse. Et lorsque, malgré tout, les personnes veulent être secourues, les scLCG sont aux abonnés absents – injoignables, ou refusant de mener des opérations sous les prétextes les plus divers. C'est à se demander ce que sont devenues les 49 vedettes offertes par la France et l'Italie… Quant aux autorités européennes, elles font preuve d'une inaction criminelle en refusant d'intervenir hors de leurs zones SAR, quitte à laisser les gens se noyer.

Les naufrages se sont enchaînés tout l'été et continuent de se succéder à un rythme dramatique. Entre le 21 et le 25 septembre, près de 200 personnes ont perdu la vie au cours de cinq naufrages. Et combien de noyades invisibles ? L'OIM estime qu'entre 2014 et 2019, sur 19 903 personnes ayant péri en Méditerranée, 13 367 ont totalement disparu sans laisser de trace. Ces dernières semaines, plusieurs dizaines de corps ont ainsi été retrouvés sur les côtes libyennes.

Les navires marchands

Le 4 août, après avoir dérivé de longues heures dans une mer démontée, 27 personnes sont secourues par le navire marchand Maersk Etienne. Celui-ci a beau avoir agi sur ordre de Malte, les autorités locales ne l'autoriseront jamais à débarquer. Le cargo et ses passagers restent bloqués plusieurs semaines au large de l'île.

Les navires marchands ne sont pas équipés pour accueillir autant de passagers, surtout des personnes fuyant la Libye qui ont souvent besoin de soin. À bord, la tension monte. Certaines personnes se jettent à la mer, d'autres menacent d'entamer une grève de la faim. Même la Commission européenne s'en mêle, mais Malte ne cède pas. 39 jours plus tard, c'est finalement le Mare Jonio, un navire d'ONG, qui vient chercher les naufragés pour les débarquer en Sicile.

Le transport de marchandises, la présence de plateformes pétrolières et une activité de pêche importante, font de la Méditerranée une zone dense de trafic maritime. Il n'est pas rare que des embarcations en détresse croisent des navires marchands. La loi maritime leur impose de venir au secours des personnes en détresse et de les amener dans un port sûr ; pourtant, cela tient plutôt de l'exception. Les capitaines craignent, à juste titre, de se trouver bloqués des jours, voire des semaines, en attente de se voir désigner un port de débarquement. Les compagnies ne veulent pas perdre d'argent. Quelques vies humaines dérivant en mer pèsent peu dans la balance capitaliste.

« Le capitaine de navire en mesure de prêter assistance à des personnes en détresse en mer doit se porter à toute vitesse à leur secours, quels que soient leur nationalité et leur statut. » (Convention internationale de 1974 sur la sauvegarde de la vie humaine de mer, règle 33)

La flotte civile

Le 25 août, le Louise Michel, un nouveau bateau de sauvetage, fait son apparition. À peine arrivé sur zone, il mène coup sur coup deux opérations de secours dans les eaux maltaises et accueille, en quelques heures, 219 rescapés et le corps d'une personne décédée pendant la traversée. Le Louise Michel se retrouve alors dans une position délicate : surchargé, il ne peut plus manœuvrer. Une partie des personnes secourues est alors placée à bord d'un radeau de survie arrimé le long de la coque. Le bateau lance des appels de détresse répétés, sans réponse des autorités. Après l'évacuation par les garde-côtes italiens des 49 personnes les plus fragiles, c'est finalement un bateau d'ONG, le Sea Watch 4, qui viendra chercher les autres rescapés. Avec plus de 350 personnes à bord, celui-ci devra patienter deux longues journées supplémentaires avant d'être autorisé à débarquer en Sicile.

Le Louise Michel rejoint une flotte civile qui ne cesse de s'étoffer. Le Sea Watch 3, le Sea Watch 4, l'Open Arms, l'Astral, le Mare Jonio, l'Alan Kurdi, l'Aita Mari, l'Ocean Viking : tous ont parcouru la Méditerranée centrale ces derniers mois. Si le Louise Michel n'est lié à aucune organisation, la plupart des bateaux de sauvetage sont affrétés par des ONG européennes.

Palliant l'inaction des États européens, le réseau Alarm Phone (AP)3, les avions de reconnaissance de l'ONG Sea Watch et les différents bateaux de sauvetage mènent depuis plusieurs mois des opérations de secours coordonnées : les personnes en détresse contactent AP, qui prévient les autorités. Les avions Moonbird et Seabird se rendent alors sur place et confirment la position du bateau avant l'intervention du navire de secours le plus proche. Ils unissent leurs forces pour faire pression sur les autorités.

La répression

La flotte civile est composée d'une dizaine de bateaux de sauvetage. Mais en cette fin septembre, pas un seul n'est présent en Méditerranée centrale. Du fait d'une répression grandissante, ils ne peuvent souvent effectuer qu'une seule mission avant d'être immobilisés pour une durée indéterminée. Cette absence régulière de navires de secours a des conséquences dramatiques : les traversées ne s'arrêtent pas pour autant et les naufrages se succèdent. Les mesures de rétorsion ne concernent pas que les bateaux. Depuis plusieurs semaines, l'avion de reconnaissance Moonbird de l'ONG Sea Watch est cloué au sol sur décision des autorités italiennes.

Si Malte refuse désormais tout débarquement dans ses ports, ce n'est pas le cas de l'Italie. Les bateaux y sont cependant systématiquement saisis, après avoir été placés en quarantaine sous prétexte du coronavirus. Ces six derniers mois, cinq navires ont ainsi été immobilisés par les autorités italiennes, notamment pour « irrégularités techniques et opérationnelles ». Les bateaux de sauvetage se soumettent aux exigences changeantes des autorités, mais se mettre en conformité et faire lever la saisie peut prendre des mois. Dernier en date, le Mare Jonio vient d'être bloqué en Sicile, à la veille de son départ en mission. Ses capitaines sont accusés d'avoir bravé les prescriptions des autorités en allant chercher 27 personnes bloquées sur le cargo marchand Maersk Etienne.

La criminalisation du sauvetage en mer n'est pas nouvelle, mais elle continue de s'amplifier. Ces dernières années, plusieurs procédures ont été lancées contre des capitaines et leurs équipages. Certaines ONG ont décidé de riposter juridiquement : Sea-Eye vient de déposer plainte contre le ministère italien des Transports pour immobilisation illégale, tandis qu'Open Arms accuse l'ancien ministre Matteo Salvini de séquestration de personnes, pour avoir refusé à son bateau l'autorisation de débarquer sur les côtes italiennes en août 2019.

Les politiques assassines de Malte et de l'Italie

Que penser d'un État qui s'octroie le droit de ne plus répondre aux appels de détresse et décide de condamner des naufragés à une mort certaine ? Sous prétexte du Covid-19 pour commencer, puis de rien du tout par la suite, le gouvernement maltais semble avoir abandonné toute considération pour la vie humaine. « L'officier en charge est occupé », répète le MRCC4 Malte lorsqu'Alarm Phone ou l'un des bateaux de secours lui signale un navire à la dérive transportant des personnes sans gilets de sauvetage. Et encore, cette fois-ci a-t-il daigné répondre. Malte, pays membre de l'Union européenne, assume délibérément sa non-assistance à personnes en danger dans sa propre zone SAR5, violant les lois maritimes et le droit international. Refusant désormais de mener des opérations de secours, les Maltais vont jusqu'à coordonner des push-back6 depuis leur zone SAR vers la Libye. En avril, 4 personnes se sont noyées et 3 sont mortes de soif lors de l'une de ces désastreuses opérations. Et que dire de ces « garde-côtes » qui ont fourni moteur et carburant à des personnes arrivées dans le port de La Valette, les renvoyant cap sur l'Italie ?

Moins cynique que Malte, l'Italie n'est pas en reste. Le MRCC Rome répond de moins en moins aux appels de détresse. Les autorisations d'accès aux ports italiens sont soit refusées, soit accordées après des jours voire des semaines d'attente en mer, poussant les rescapés à bout. La crise du Covid-19 semble avoir renforcé ces politiques criminelles. L'Italie et Malte, abritant pourtant les ports sûrs les plus proches en Méditerranée centrale, instrumentalisent les procédures pour rendre les traversées toujours plus meurtrières, afin d'atteindre leur objectif en matière de politique migratoire : fermer leurs frontières.

Tous ces petits arrangements se passent sous l'œil bienveillant de Frontex, l'agence européenne de protections des frontières. Équipée de bateaux, avions, drones, elle est omniprésente, mais ne sera jamais d'aucun secours pour les personnes en détresse, bien que disposant d'informations essentielles quant à la position et la situation des embarcations.

Et à l'arrivée ?

Pour celles et ceux qui survivent à la traversée, la joie et le soulagement sont de courte durée. Cette étape, aussi dangereuse soit-elle, n'est qu'une portion de la route vers l'Europe. Le sauvetage par les navires de la flotte civile permet bien souvent une pause, et les premiers contacts inspirent la bienveillance. Mais, quand vient le débarquement, le parcours qui s'annonce est encore long et laborieux. Comme l'a dit un exilé : « Ma première vision de l'Europe, c'était la prison. »

À Malte, les arrivants sont envoyés directement en centre de rétention pendant plusieurs mois. Selon l'ONU, en janvier dernier, 1 400 se trouvaient détenus de manière illégale dans ces centres. Ils sont ensuite placés dans des centres d'hébergement au fonctionnement très proche de la détention. En Sicile, des centaines d'exilés sont parqués sous tentes dans des conditions abominables. Les centres d'accueil et hotspots (centre d'identification et de premier accueil) sont surpeuplés. Sur Lampedusa, la situation est explosive : 2 000 personnes pour 200 places. Alors que le gouvernement italien détourne le regard, le gouverneur de la Sicile, Nello Musumeci, soutenu par l'ancien ministre de l'Intérieur Matteo Salvini, menace d'évacuer tous les centres d'accueil et demande la fermeture de ses ports aux bateaux de sauvetage.

Sous prétexte du Covid-19, Malte et l'Italie ont affrété des « bateaux de mise en quarantaine ». Mouillées le long des côtes, ces prisons flottantes font office de nouveaux centres de détention pour des centaines de personnes.

1 Organisation internationale pour les migrations, agence de la migration des Nations unies.

2 So-called Libyan Coast Guard, les « soi-disant garde-côtes » libyens qui sont davantage chargés d'empêcher les départs et d'intercepter les bateaux que de secourir les personnes en détresse.

3 Alarm Phone est un réseau ayant mis en place un numéro d'urgence pour les personnes en situation de détresse en mer Méditerranée destiné à déclencher ou accompagner des opérations de sauvetage.

4 Maritime rescue and coordination center. Centre de coordination de recherche et sauvetage chargé de déclencher et organiser ces opérations de secours.

5 Search and rescue. Zone de recherche et secours dans laquelle un État est responsable du déploiement et de l'organisation des opérations de secours en cas de détresse en mer.

6 Refoulement illégal de personnes d'un territoire, alors qu'elles ont déjà passé la frontière, sans leur laisser la possibilité d'engager des procédures administratives pour rester.

Laisser noyer les sans-papiers

Clair Rivière, Pierre Isnard-Dupuy — 2019-07-06T04:30:00Z

En 2018, six personnes sont mortes chaque jour en essayant de traverser la Méditerranée. Pas assez pour l'Europe, qui fait tout pour empêcher le sauvetage des migrants par les ONG. Alors que l'Italie ferme ses ports et poursuit les secouristes en justice, les Pays-Bas donnent dans les tracasseries administratives. La France offre des bateaux aux gardes-côtes libyens, pourtant impliqués dans de sordides affaires de trafic d'êtres humains. À Tripoli, c'est la guerre ; viols et tortures sont quotidiens. Qu'importe : les victimes ne sont ni blanches ni riches.

Par Vincent Croguennec

« Où sont des morts les phrases familières, l'art personnel, les âmes singulières ? »

Paul Valéry, Le cimetière marin (1920)

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Quand les gardes-côtes libyens ont intercepté leur canot, Farah, sa femme et leur bébé étaient en mer depuis douze heures. Ils fuyaient la Libye, après plusieurs mois de torture. Dans un triste hangar, Farah était battu et sa femme violée par des bandes criminelles libyennes tentant d'obtenir une rançon de leurs proches. « Je savais qu'il valait mieux mourir que retourner en Libye, mais ils nous ont menacés avec des armes », se souvient le jeune Somalien. La suite de son récit se passe à Tripoli. Sept mois de détention : « Il n'y avait pas de nourriture ou de soins pour mon bébé. Elle est morte à huit mois. Elle s'appelait Sagal. »

Rapporté par Amnesty International1, ce témoignage n'a rien d'extraordinaire. Qu'ils proviennent d'ONG ou qu'ils émanent de l'ONU, les rapports se répètent : la Libye est un pays en guerre, une terre d'esclavage et d'horreurs.

Depuis Marseille, où il a déposé une demande d'asile, Valdo confirme : « En Libye, j'ai été de prison en prison. La dernière, j'y ai passé cinq mois. Pour en sortir, on a attendu que le gars vienne nous donner de l'eau et on l'a maîtrisé. On est sortis, mais les “Asma Boys”2 sont arrivés. Ils nous ont tiré dessus. » Pour le jeune Camerounais, la messe était dite : il fallait fuir le pays. « On était 136 dans un Zodiac de 9 mètres. Ce jour-là, un autre Zodiac s'est perdu en mer. Il y a eu des morts : plus tard, sur le navire qui nous a sauvés, on a vu les gens qui pleuraient, qui avaient perdu leur enfant. Nous, on avait été secourus avant, juste au moment où des “Asma Boys” arrivaient encore. Quand ils vous prennent, ils vous ramènent, vous remettent dans des prisons et demandent de l'argent. Dieu merci, ce bateau nous a sauvés à l'heure exacte. »

Ce 5 mai 2017, quel bateau a donc sauvé Valdo ? Il ne sait plus trop. C'était peut-être le navire de sauvetage d'une ONG. Les vies qu'ils ont sauvées se comptent par dizaines de milliers. Mais depuis l'an dernier, ils n'ont quasiment plus droit de cité en Méditerranée.

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Lampedusa, octobre 2013. À quelques encablures de la petite île italienne, un bateau s'abîme. 500 migrants, 155 survivants. « Ce naufrage a servi d'électrochoc, se souvient Sophie Beau, de l'association SOS Méditerranée. Les autorités italiennes de l'époque ont mis en place une opération de sauvetage d'envergure. Mare Nostrum a permis de secourir 150 000 personnes, mais un an plus tard, elle a été torpillée par l'Union européenne. » L'Italie demandait du soutien à ses voisins. En vain : Mare Nostrum prend fin. « À ce moment-là, on a pu voir que le fameux argument de l'appel d'air, selon lequel ce sont les navires de sauvetage qui provoquent les traversées, ne tient absolument pas : cet hiver-là, il n'y avait plus aucun navire de sauvetage en mer et les gens continuaient à traverser par milliers. Et se sont également noyés par milliers. C'est alors que, face à la défaillance des États européens, la société civile a réagi. »

En Allemagne, en Espagne, en France, en Italie et ailleurs, des associations sont créées, des bateaux de sauvetage affrétés. Pendant l'année 2016, la relation avec les gardes-côtes transalpins se passe bien. Mais dès 2017, le climat politique se tend. « Une campagne de communication, venant de la fachosphère italienne, s'est répandue petit à petit aux médias plus installés. Elle a finalement atteint la sphère politique, relate Sophie Beau. On a inventé des choses, on nous a criminalisés. »

À l'été 2017, l'offensive judiciaire commence. Elle frappe d'abord le Iuventa (lire ci-contre). Puis, « les uns après les autres, tous les navires de sauvetage ont été ciblés par la justice italienne. La tactique consiste à incriminer avec des fausses allégations. Ensuite, la justice met des mois et des mois à se dérouler, ça bloque les actions. »

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Au printemps 2018, l'extrême droite accède au pouvoir en Italie. À peine nommé ministre de l'Intérieur, Matteo Salvini restreint l'accès aux ports transalpins.

Désormais, à chaque sauvetage, la même question se pose : où débarquer les personnes recueillies ? D'après le droit maritime international, les rescapés doivent être déposés dans le « port sûr » le plus proche. Mais Malte n'en veut pas et l'Italie non plus. Ces refus sont clairement illégaux, mais Salvini s'en moque : au cours de l'été 2018, il bloque même l'entrée au port d'un bateau de ses propres gardes-côtes.

Avant d'autoriser un débarquement, l'apprenti Duce exige que d'autres pays européens s'engagent à accueillir les naufragés : l'Italie, dit-il, ne peut à elle seule prendre en charge tous les migrants sauvés en Méditerranée centrale. Mais les autres États rechignent. Presque systématiquement, les bateaux restent bloqués plusieurs jours en mer, avant que l'Europe finisse par se mettre d'accord. Cela concerne aussi la marine marchande, dont les navires ont également sauvé des dizaines de milliers de personnes ces dernières années. Sachant qu'ils auront du mal à les débarquer, ces bateaux, aux plannings de livraisons souvent serrés, peuvent être tentés de ne pas s'arrêter…

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En août 2018, l'Aquarius, bateau de SOS Méditerranée, subit une autre attaque : Gibraltar lui retire son pavillon. L'association se tourne alors vers le Panama. Mais rebelote : « Les Italiens ont dit aux Panaméens que s'ils gardaient l'Aquarius dans leurs registres, ils fermeraient leurs ports à tous les navires de la flotte panaméenne, qui est la plus grande au monde, relate Sophie Beau. Donc évidemment, le Panama a cédé et nous a dépavillonnés ».

À la fin de l'été 2018, les ONG se débattent comme elles peuvent, entre problèmes administratifs, judiciaires et financiers. Plusieurs navires sont coincés à quai. « En septembre, c'était la première fois depuis des années qu'il n'y avait pas un seul bateau de sauvetage en Méditerranée, s'indigne Ruben Neugebauer, du Sea Watch3, affrété par l'association du même nom. À ce moment-là, sur six personnes qui partaient de Libye, il y en avait une qui n'arrivait pas. C'est comme si vous remplissiez une voiture et qu'un passager mourait pendant le trajet. Vous ne monteriez jamais à bord de cette voiture ! Pourtant, c'est bien le risque que les gens ont pris à ce moment-là. »

Dans les mois qui suivent, les magistrats italiens redoublent d'inventivité. SOS Méditerranée se voit reprocher d'avoir mal trié ses déchets, en l'occurrence des vêtements portés par des migrants. « Ils étaient dans nos poubelles et allaient se faire incinérer, précise Sophie Beau. Mais apparemment, il aurait fallu les séparer du reste de nos déchets, parce qu'il y avait des risques infectieux ! Nous avons été poursuivis pour ce motif, avec une demande de mise sous séquestre de l'Aquarius. En novembre 2018, nous avons dû renoncer à l'affréter, parce qu'on risquait de se faire arraisonner dès qu'on repartirait sur la zone de détresse. » En 34 mois, 29 523 personnes avaient été sauvées par l'Aquarius. Ça ne pouvait plus durer.

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Ce 14 mars 2019, le Sea Watch est en escale technique à Marseille. Sur le pont, les postes à souder crépitent et les discussions mécaniques vont bon train. Le bateau est censé repartir dans les 72 heures vers la zone de sauvetage, au large de la Libye.

Trois semaines plus tard, il est toujours à quai. Les réparations prennent plus de temps que prévu et, surtout, l'équipage a des problèmes administratifs avec les Pays-Bas, où le bateau est immatriculé. « C'est un problème européen : aucun pays ne veut prendre la responsabilité de sauver des migrants. Donc l'État néerlandais aussi essaye de durcir la réglementation sur notre bateau. En gros ils nous ont interdit de repartir vers la zone de sauvetage en prétextant que notre bateau n'est pas assez sécurisé pour rester en mer longtemps avec beaucoup de monde à bord. C'est complètement cynique, s'agace Johannes Bayer, le président de l'association. Nous ce qu'on veut, c'est amener les gens dans un port sûr le plus rapidement possible. Bien sûr que le bateau n'est pas fait pour garder des gens à bord dix-neuf jours, comme la dernière fois. Mais il faut toujours regarder l'agenda politique. Pourquoi les États européens payent-ils les soi-disant gardes-côtes libyens et leur donnent-ils des bateaux militaires ? Parce qu'ils ne veulent pas que les gens viennent en Europe ; et ça les arrange que les Libyens fassent le sale boulot. »

Les gardes-côtes libyens, Johannes les connaît. Le 6 novembre 2017, il était à bord du Sea Watch quand un bateau pneumatique a fait naufrage. Les Libyens ont été les premiers sur place. Comme l'a détaillé une enquête du New York Times4, ils n'ont pas respecté les règles élémentaires. Leur bateau est arrivé à toute vitesse, formant de grosses vagues. Des passagers du pneumatique sont tombés à l'eau. Puis le bateau des gardes-côtes s'est collé à l'esquif naufragé. Coincées entre les deux embarcations, plusieurs personnes se sont noyées. Une fois sur place, l'équipe du Sea Watch a mis à l'eau ses canots de sauvetage et commencé à repêcher des naufragés. Au même moment, les rescapés qui avaient réussi à se hisser à bord du bateau libyen étaient frappés, à coup de pied, de ceintures, de cordages, par des membres d'équipages. Certains ont replongé à l'eau.

Plusieurs rapports ont prouvé la complicité des gardes-côtes libyens avec les trafiquants d'êtres humains. Pourtant, l'Europe les finance généreusement. Cet hiver, la France a annoncé qu'elle allait leur fournir six bateaux. Pis encore : à l'été 2018, la coordination des secours leur a été confiée pour une vaste zone de la Méditerranée. Il revient donc à ces « gardes-côtes » d'indiquer aux bateaux de secours un « port sûr » où débarquer les personnes sauvées. Absurde : dans cette Libye en pleine guerre civile, il n'existe pas de « port sûr ».

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Début mai, victoire ! Déboutant son gouvernement, la justice néerlandaise autorise le Sea Watch à repartir en mission. Quelques jours plus tard, il porte secours à 65 personnes. À la recherche d'un port, il reste un temps bloqué au large de Lampedusa. Le 19 mai, l'équipage est autorisé à débarquer les rescapés, mais le navire est confisqué. Salvini exulte : « Le capitaine du Sea Watch est maintenant poursuivi pour aide à l'immigration clandestine, mieux vaut tard que jamais ! »

Au ministre italien, Ruben Neugebauer répond vertement : « Salvini accuse régulièrement les ONG de trafic d'êtres humains. Mais les seuls qui en sont vraiment complices, ce sont les gouvernements européens, parce qu'ils soutiennent les soi-disant gardes-côtes libyens. Nous, ce qu'on fait, c'est de la recherche et du sauvetage en mer. Et chaque jour que notre bateau passe sous séquestre met en danger des vies humaines. »

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Le 26 mai, élections européennes : en Italie, la Lega de Salvini arrive en tête, avec près de 35 % des suffrages. Début juin, le Sea Watch est finalement libéré de ses entraves judiciaires. Il change de capitaine et reprend la mer. Le 12, à 47 milles marins des côtes libyennes, il sauve 53 personnes en détresse sur un bateau pneumatique. Comme « port sûr », le centre de coordination des secours libyens lui propose… Tripoli. Inenvisageable pour l'équipage du Sea Watch, qui reprend la direction de Lampedusa. Problème : s'il entre dans les eaux territoriales italiennes, il s'expose à une amende de 50 000 € et à la saisie du navire, conformément à un tout nouveau décret-loi impulsé par Salvini.

Pendant deux semaines, le bateau fait des ronds dans l'eau. Onze rescapés très mal en point sont tout de même ramenés à terre par la marine italienne. Aucun pays ne se porte volontaire pour accueillir les autres. Le 26 juin, le Sea Watch pénètre dans les eaux territoriales italiennes : « J'ai décidé d'entrer dans le port de Lampedusa, explique la capitaine, Carola Rackete. Je sais ce que je risque, mais les 42 naufragés à bord sont épuisés. Je les emmène en lieu sûr. » L'ONG se désespère : « En quatorze jours, aucune solution politique ou juridique n'a été possible, l'Europe nous a abandonnés. » Salvini éructe : « Ceux qui se foutent des règles doivent en répondre, je le dis aussi à cette emmerdeuse de capitaine du Sea Watch qui fait de la politique sur la peau des immigrés, payée par on ne sait qui. »

L'équipage (bénévole) attend 60 heures tout près du port, dans la crainte que des rescapés, à bout de nerfs, ne finissent par se jeter à l'eau alors qu'ils ne savent pas nager. Dans la nuit du 28 au 29 juin, Carola Rackete se résout à forcer le passage, obligeant la vedette de police qui bloquait le quai à s'éloigner. Peu après, la capitaine quitte le navire encadrée par des agents de police. Sur le quai, des habitants l'ovationnent. D'autres applaudissent l'arrestation. Dans la foule, une voix crache sa haine à la jeune femme : « J'espère que tu vas te faire violer par ces nègres. 5 » Salvini dénonce « un acte criminel, un acte de guerre » et réclame de la prison ferme. Carole Rackete risque dix ans de prison pour « résistance ou violence envers un navire de guerre ».

Ce même samedi 29 juin, deux navires de sauvetage, l'Open Arms et l'Alan Kurdi, voguent vers la Libye, ignorant les menaces de Matteo Salvini. SOS Méditerranée espère toujours repartir avec un nouveau bateau. À l'aube, les derniers rescapés du Sea Watch posent le pied sur la terre ferme. En Italie, et non en Libye. Ils sont vivants. À cet instant, c'est le plus important.

Clair Rivière

La plupart des témoignages sont issus de « Migrants en Méditerranée, la solidarité à quai », reportage réalisé par Pierre Isnard-Dupuy et l'auteur de ces lignes pour la radio publique belge (RTBF-La 1^{è re}, 01/06/2019).

L'équipage du Iuventa face à la justice italienne : « On risque vingt ans de prison »

Avant de conter la bravoure de Carole Rackete, les médias ont narré celle de Pia Klemp. Les faits qui lui sont reprochés remontent à l'époque où elle commandait le Iuventa, navire de l'association allemande Jugend Rettet. En tout, dix ex-membres d'équipage sont dans le viseur des magistrats transalpins. Entretien avec Sascha Gierke, ancien chef de mission.

Quand vous avez commencé vos opérations de sauvetage, en 2016, quelles étaient vos relations avec les gardes-côtes italiens ?

« Au début, ils nous ont très bien acceptés. Chaque opération était dirigée par le MRSC [Maritime Rescue Coordination Centre] de Rome. Ils connaissaient notre position en permanence et nous transmettaient des appels au secours pour qu'on aille sauver les gens. À ce moment-là, c'était comme si on faisait partie de leur flotte. Mais au bout d'un an, en août 2017, les autorités italiennes ont confisqué notre bateau. L'année suivante, avec neuf autres membres d'équipage, on a appris qu'on était accusés d'aide et de complicité à l'immigration illégale. Désormais, ils nous accusent aussi d'avoir été en collusion avec les trafiquants d'êtres humains. On risque de cinq à vingt ans de prison et une amende de 210 millions d'euros, soit 15 000 euros pour chaque clandestin dont on est responsables de l'entrée en Italie. »

Comment en est-on arrivé là ?

« Le climat politique a changé. Dès septembre 2016, il y a eu une grosse enquête contre nous : nos téléphones ont été mis sous écoute, tandis qu'un policier s'est infiltré sur un autre navire de sauvetage pour accumuler du matériel sur nous. On nous a confisqué de nombreux effets personnels, des téléphones, des ordinateurs. Ils ont même mobilisé des unités de lutte contre la mafia. »

Quand serez-vous jugés ?

« Nous ne connaissons pas encore la date, mais notre procès pourrait commencer à la fin de l'été ; quoi qu'il en soit nous sommes partis pour trois à cinq ans de procédure judiciaire. Pourtant, ces accusations ne reposent sur rien. Nous sommes persuadés que les procureurs eux-mêmes savent que nous n'avons jamais eu de collusions avec les passeurs, que nous étions là pour des raisons humanitaires. Mais ils utilisent des procédures judiciaires pour mettre des questions politiques au premier plan. »

Ainsi, ils vous empêchent de faire votre travail de secours maritime…

« Les poursuites judiciaires contre les sauveteurs en mer ont des conséquences fatales : tous les jours, des personnes meurent alors qu'elles auraient pu être sauvées. D'autres sont ramenées en Libye. Refuge et protection leur sont refusés, alors qu'ils leur sont désespérément nécessaires. »

Propos recueillis par Pierre Isnard-Dupuy (Collectif Presse-Papiers)

1 Matteo de Bellis, « L'incapacité européenne face à la maltraitance des réfugiés en Libye », Amnesty.fr (11/03/2019).

2 C'est ainsi que Valdo désigne les membres des groupes armés libyens, sur terre comme sur mer.

3 Légalement parlant, ce navire s'appelle le Sea Watch 3.

4 « How Europe Outsources Migrant Suffering at Sea » (27/12/2018), vidéo disponible sur YouTube.

5 AFP (29/06/2019).