CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

Bras de fer en Méditerranée

Fall Amzer — 2021-01-11T09:34:49Z

Dans un silence de mort, la Méditerranée continue de se transformer en cimetière. Alors que les candidat·es à l'exil font face à une forteresse aux portes bien gardées, les bateaux de sauvetage tentent de déjouer les entraves de l'Europe. Focus sur une bataille navale des plus cyniques, via le premier volet d'un état des lieux en deux parties, publié dans le numéro 194 de CQFD (janvier 2021).

Illustration de Pole Ka

« La criminalisation de la solidarité trahit la terreur des dirigeants européens face à ce qui arriverait si leurs citoyens et les migrants luttaient ensemble contre la forteresse Europe. Nous croyons fermement […] qu'un monde différent peut être imaginé si nous nous battons les uns aux côtés des autres. »

(Citation issue du site de la Iuventa)

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À mesure que la forteresse Europe se renforce, une répression croissante s'abat sur les exilé·es et leurs soutiens1. En Méditerranée centrale, l'année 2017 marque un tournant brutal. Alors qu'ils s'accordaient jusque-là pour limiter le nombre de morts, les États européens se désengagent de leur devoir d'assistance aux personnes tentant la traversée et chargent les « soi-disant » gardes-côtes libyens et leurs milices d'empêcher les départs par tous les moyens. Le message est clair : celles et ceux qui cherchent à fuir l'enfer ne doivent pas toucher les côtes européennes. Entre séquestration de navires et poursuites judiciaires, les mesures de rétorsion s'enchaînent pour entraver l'action de la flotte civile qui opère dans la zone. À bord des bateaux de sauvetage, des équipages déterminés poursuivent pourtant leurs actions contre vents, marées et autorités.

De saisies en séquestrations

Fin août 2020, un nouveau bateau de secours fait une arrivée remarquée en Méditerranée centrale. Difficile en effet pour le Louise Michel de passer inaperçu : ancienne vedette des douanes financée et décorée par l'artiste Banksy, il est manœuvré par un équipage féministe et antiraciste qui ne dépend d'aucune ONG et fonctionne de la manière la plus horizontale possible. Alors que les naufrages se sont succédés tout l'été dans l'indifférence, le Louise Michel suscite une rare attention médiatique. Profitant de ce coup de projecteur, l'équipage rend compte heure par heure de sa première mission de sauvetage. En trois jours, il vient en aide à quatre bateaux en détresse et accueille à bord 219 rescapé·es et un cadavre. Surchargé, le navire n'est alors plus en mesure de manœuvrer, une partie des personnes secourues se trouvant sur des radeaux de survie amarrés à sa coque. Après avoir dérivé plus de douze heures dans les eaux maltaises, et tandis que toutes les autorités restent sourdes aux appels du Louise Michel, les rescapé·es sont finalement transféré·es sur le Sea-Watch 4, puis autorisé·es à débarquer sur un bateau de quarantaine en Italie.

Depuis cette première mission acrobatique, le Louise Michel reste bloqué à quai. Il n'est malheureusement pas le seul à avoir été immobilisé au cours de l'année. C'est aussi le cas des Sea-Watch 3, Sea-Watch 4, Alan Kurdi, Aita Mari, Open Arms, Mare Jonio et Ocean Viking, ainsi que des deux avions de reconnaissance rattachés à l'ONG Sea-Watch, qui composent à ce jour ce qu'on appelle la flotte civile opérant en Méditerranée centrale. Ces derniers mois, leur présence dans la zone est devenue pour le moins épisodique. Si plusieurs navires battant pavillon allemand sont immobilisés suite à un changement de législation dans leur pays de rattachement, d'autres font l'objet d'attaques plus frontales de la part de Malte et de l'Italie. Dès le début de la crise du Covid-19, ces États ont fermé leurs ports pour raisons sanitaires. Depuis, les rares bateaux autorisés à y débarquer les personnes secourues ont été séquestrés, sous des prétextes parfois ubuesques. C'est le cas du Sea-Watch 4, saisi le 1^e^r septembre 2020, après le débarquement à Palerme (Sicile) d'environ 200 rescapé·es. D'après l'ONG, il aura fallu onze heures d'inspection pour trouver suffisamment d'infractions pour immobiliser le bateau. Parmi celles-ci : un trop grand nombre de gilets de sauvetage à bord... Le Sea-Watch 4 n'a toujours pas été autorisé à reprendre la mer.

Afin de maintenir leur activité, les navires civils de sauvetage s'adaptent à chaque nouvelle réglementation, mais les mises aux normes sont longues et les conséquences dramatiques. Si la présence des bateaux de secours n'a aucune incidence sur le rythme des traversées, leur absence ne les rend que plus meurtrières. À rebours des accusations dont ils font l'objet, les bateaux de la flotte civile opèrent dans un cadre légal bien défini, le sauvetage en mer étant une règle incontestable du droit maritime inscrite dans plusieurs conventions internationales. Ils sont soumis à deux types de législation, celle des pays dans lesquels ils font escale et celle de l'État auprès duquel ils sont immatriculés. Les opérations de secours sont menées sous les ordres des centres de coordination et de sauvetage (MRCC), et rares sont les initiatives personnelles qui y dérogent. En 2019, la capitaine du Sea-Watch 3 Carola Rackete avait ainsi décidé de forcer l'entrée du port de Lampedusa afin d'y débarquer 42 rescapé·es, après plus de dix jours d'attente en mer dans une tension insupportable.

L'attribution des pavillons peut constituer un autre levier pour paralyser les actions de sauvetage. En 2018, l'Aquarius s'est ainsi trouvé au centre d'un jeu politique confinant à l'absurde : Gibraltar lui ayant retiré son pavillon, il parvient à se faire immatriculer au Panama, mais le ministre de l'Intérieur italien de l'époque, Matteo Salvini, fait pression sur le gouvernement panaméen en le menaçant de ne plus accueillir aucun navire de cet État en Italie. L'Aquarius voit alors son pavillon révoqué, et aucun pays ne prendra le relais pour immatriculer le bateau.

Cynisme et criminalisation

Tributaire d'une situation géopolitique complexe, la flotte civile est impactée au moindre remous. Lorsque l'Europe renforce l'externalisation du contrôle de ses frontières, le changement se fait immédiatement sentir en Méditerranée centrale. « Si en 2017 les sauvetages se faisaient conjointement avec des bateaux militaires de quasiment tous les pays européens, ils se sont progressivement retirés », explique Claire, marin-sauveteuse pour différentes organisations. Restant seuls en scène, les bateaux de secours sont alors contraints de rester plus longtemps en mer et d'accueillir davantage de personnes à bord. Dans l'impossibilité d'effectuer les changements d'équipage ou les escales techniques à Malte, les ONG doivent se relocaliser et affréter des bateaux plus grands et plus autonomes. C'est également à cette période que les organisations opérant dans la zone deviennent des cibles pour les autorités.

Affrété par l'ONG allemande Jugend Rettet, le Iuventa vient en aide à près de 24 000 personnes en huit mois entre 2016 et 2017. Porteur d'un projet expressément politique, appelant à « un changement radical de société par la construction d'une solidarité par en bas », l'équipage du Iuventa se retrouve rapidement dans le viseur. « C'est probablement notre approche intransigeante du sauvetage, ainsi que notre insistance à intégrer notre pratique à une critique plus large des institutions européennes, qui ont attiré l'attention des autorités italiennes », peut-on lire sur le site du Iuventa. Le 2 août 2017, à l'issue d'une enquête menée par les unités antimafia italiennes, le bateau est saisi et dix membres d'équipage sont mis en examen. Accusés d'avoir encouragé l'immigration illégale, ils sont toujours en attente de leur procès et risquent 20 ans de prison. Les marins-pêcheurs tunisiens, qui viennent souvent en aide à des embarcations en péril, ont eux aussi plusieurs fois fait les frais de cette répression. En 2018, cinq d'entre eux ont été emprisonnés plusieurs semaines en Italie.

Face à ces attaques répétées, la flotte civile fait front. Malgré des positionnements politiques différents, les organisations qui la composent parviennent à jouer sur la complémentarité. Refusant de baisser les bras, elles cherchent continuellement à ouvrir de nouvelles brèches. « C'est un jeu d'échecs, illustre Claire. Quand les gouvernements avancent un pion, on en avance un aussi. On essaie d'avoir toujours un coup d'avance. » Et l'équipage du Iuventa de renchérir : « Les guerres de sauvetage ne sont pas terminées. Tant que les personnes continueront à braver la traversée, la flotte civile trouvera un moyen de faire naviguer ses navires à leur rencontre. Cette lutte se poursuit. »

Fall Amzer

La criminalisation du passage

La criminalisation touche avant tout celles et ceux qui tentent la traversée au péril de leur vie. En mars 2019, le navire marchand El Hiblu recueille à son bord 108 personnes au large de la Libye. Le capitaine leur annonce qu'il se dirige vers Malte, mais fait en réalité route vers la Libye sur ordre du MRCC. Les rescapé·es s'en rendent compte et se révoltent. Trois jeunes Subsahariens tentent alors de négocier un demi-tour avec l'équipage et les passagers sont finalement débarqués à Malte. Les trois hommes sont arrêtés dans la foulée, accusés de terrorisme et d'actes de piraterie. Ils encourent des dizaines d'années de prison. Une partie de l'équipage est également accusée de trafic d'êtres humains. Comble du cynisme, les familles des disparu·es sont désormais elles aussi attaquées. Au Sénégal, le père d'un jeune garçon décédé en tentant de rejoindre les Canaries vient d'être condamné à deux ans de prison dont un mois ferme, pour mise en danger de la vie d'autrui. Selon l'observatoire Migreurop, « c'est la première fois que des autorités publiques s'attaquent aux parents pour criminaliser l'aide à la migration "irrégulière", faisant ainsi sauter le verrou protecteur de la famille. »

Lire également dans CQFD : "Le naufrage moral de l'Europe", article cartographique de Fall Amzer, octobre 2020.

1 Voir notamment l'article publié en janvier 2019 dans le CQFD n° 172, « Le tribunal a choisi la mort pour les exilés ».

Le naufrage moral de l'Europe

Fall Amzer — 2020-11-16T13:48:34Z

La Méditerranée centrale a connu un nouvel été de cauchemar, rythmé par d'incessants naufrages de bateaux d'exilé·es en route pour l'Europe. Analyse cartographique de la situation, publiée dans notre numéro d'octobre mais plus que jamais d'actualité.

Alors que la saison estivale est propice aux tentatives de traversées de la Méditerranée, de longues périodes sans aucun navire de sauvetage sur zone se sont succédé ces derniers mois. En cause, les mesures de rétorsion des États européens, prenant prétexte de la pandémie pour ne pas remplir leurs devoirs en matière de secours maritime. Et quand, malgré tout, un bateau de la flotte civile parvient à mener une opération de sauvetage, c'est un long bras de fer qui s'engage avec les autorités pour qu'il se voie attribuer un port de débarquement. Au début de l'été, l'Ocean Viking, affrété par SOS Méditerranée, est ainsi resté bloqué plusieurs jours en mer, avec 118 personnes à bord. Plus récemment, l'Open Arms, autre navire d'ONG, a été contraint de patienter dix jours après avoir secouru plus de 270 personnes. Dans les deux cas, la situation à bord s'était dégradée au point que des rescapés ont fini par se jeter à la mer.

Pourtant, au sein de la société civile, certain·es ne baissent pas les bras, et cherchent à ouvrir de nouvelles brèches. Fin août, le navire Louise Michel, arrive sur zone. Puisqu'il est financé par l'artiste Banksy, son apparition ne passe pas inaperçue. Profitant de cette rare attention médiatique, l'équipage rend compte heure par heure de sa première mission de sauvetage et des difficultés qu'il affronte. En réaction, la nouvelle maire de Marseille, Michèle Rubirola, annonce ouvrir le port de sa ville au Louise Michel ou au Sea Watch 4. Le Louise Michel décline, soulignant l'éloignement avec la zone de sauvetage, et préférant rappeler Malte et l'Italie à leurs obligations en termes de loi maritime. Quelques semaines plus tard, la proposition sera en revanche prise au pied de la lettre par l'Alan Kurdi, qui s'est vu refuser l'accès aux ports italiens et maltais. Après quatre jours d'attente avec 133 personnes à bord, sans doute lassé de ce jeu de dupe, il annonce faire route vers Marseille. Le coup de pression est efficace. Suite à une demande de l'État français à son homologue italien, l'Alan Kurdi pourra finalement accoster en Sardaigne et y débarquer ses passagers.

Si la question du sauvetage en Méditerranée centrale parvient à se hisser ponctuellement sur la scène médiatique, ces fugaces coups de projecteurs ne disent pas grand-chose de la situation et des enjeux dans la région. Carte à l'appui, cette double page a pour objectif de synthétiser la situation dans cette zone, devenue au fil des ans un véritable cimetière.

PDF de la carte à télécharger ici :

L'enfer libyen

En guerre depuis près de dix ans et dans un chaos total, la Libye est un enfer pour ceux qui y passent – comme pour ceux qui y vivent. Les témoignages de viols, séquestrations, tortures et trafics humains sont nombreux. D'après l'OIM1, 500 000 à 700 000 personnes exilées seraient actuellement bloquées en Libye.

Le seul moyen de fuir est de traverser la Méditerranée. Un calvaire auquel s'ajoute la menace d'être intercepté par les « soi-disant garde-côtes » libyens (scLCG)2 – de fait, des militaires. Les personnes sont alors renvoyées en détention, sous les bombardements, et parfois abattues par les scLCG si elles résistent. Cette situation, confirmée par de nombreux témoignages et dénoncée par les ONG, n'a pas empêché l'Union européenne (UE) de reconnaître différentes villes libyennes comme port sûr, donnant ainsi au pays la possibilité de mener des opérations de « secours » et autorisant les navires marchands à y débarquer des rescapés.

C'est avec l'aide de l'Europe que la Libye a pu développer des moyens importants pour empêcher les départs et refouler les bateaux. L'Italie vient ainsi de renouveler son accord avec la Libye pour une durée de trois ans. Soutenu par l'UE, il prévoit une importante aide financière et la formation des scLCG. Ces dernières années, des dizaines de millions d'euros ont ainsi été versés par la France, l'Italie et l'Europe à la Libye, afin de financer les camps et les refoulements. Des officiers libyens ont même été accueillis en Italie pour bénéficier de formations.

Lampedusa

Lampedusa est une petite île italienne située au large des côtes libyennes. Elle est la terre européenne la plus proche vers laquelle fuir l'horreur de la Libye. Depuis quelques mois, de nombreux bateaux y arrivent de façon autonome. À la fin de l'été, en à peine quelques jours, 900 personnes ont débarqué saines et sauves sur l'île. Néanmoins, ce petit territoire est surchargé et le gouvernement italien délaisse complètement la gestion de ces arrivées.

Naufrages sur naufrages

Le 15 août, Alarm Phone (AP) est contacté par un bateau de 75 personnes en grande détresse dans la zone SAR libyenne. Toutes les autorités sont informées. Les Européens se renvoient la balle. Les Libyens expliquent qu'ils n'ont pas les moyens techniques de mener une opération. Ils n'ont qu'un bateau, il ne fonctionne pas. Finalement 45 personnes ont disparu dans ce naufrage. Les autres ont été secourues par des pêcheurs et ramenées en Libye, où elles ont été placées en détention.

Quelques jours plus tard, AP est en ligne avec un bateau gonflable en détresse dans une mer très agitée. L'un des tubes se dégonfle en direct ; le bruit est terrifiant. Le contact ne pourra plus jamais être rétabli avec les 100 personnes à bord. Une nouvelle fois, toutes les autorités, informées, ont regardé les gens se noyer. Des survivants ont finalement été secourus par des pêcheurs et les scLCG. On ne sait pas combien de personnes ont péri.

Depuis 2017, la zone SAR libyenne a été étendue et les personnes interceptées dans cette zone sont ramenées en Libye, en détention. « Nous préférons mourir que de retourner en Libye » : cette phrase, AP l'entend souvent de la part de passagers d'embarcations en détresse. Et lorsque, malgré tout, les personnes veulent être secourues, les scLCG sont aux abonnés absents – injoignables, ou refusant de mener des opérations sous les prétextes les plus divers. C'est à se demander ce que sont devenues les 49 vedettes offertes par la France et l'Italie… Quant aux autorités européennes, elles font preuve d'une inaction criminelle en refusant d'intervenir hors de leurs zones SAR, quitte à laisser les gens se noyer.

Les naufrages se sont enchaînés tout l'été et continuent de se succéder à un rythme dramatique. Entre le 21 et le 25 septembre, près de 200 personnes ont perdu la vie au cours de cinq naufrages. Et combien de noyades invisibles ? L'OIM estime qu'entre 2014 et 2019, sur 19 903 personnes ayant péri en Méditerranée, 13 367 ont totalement disparu sans laisser de trace. Ces dernières semaines, plusieurs dizaines de corps ont ainsi été retrouvés sur les côtes libyennes.

Les navires marchands

Le 4 août, après avoir dérivé de longues heures dans une mer démontée, 27 personnes sont secourues par le navire marchand Maersk Etienne. Celui-ci a beau avoir agi sur ordre de Malte, les autorités locales ne l'autoriseront jamais à débarquer. Le cargo et ses passagers restent bloqués plusieurs semaines au large de l'île.

Les navires marchands ne sont pas équipés pour accueillir autant de passagers, surtout des personnes fuyant la Libye qui ont souvent besoin de soin. À bord, la tension monte. Certaines personnes se jettent à la mer, d'autres menacent d'entamer une grève de la faim. Même la Commission européenne s'en mêle, mais Malte ne cède pas. 39 jours plus tard, c'est finalement le Mare Jonio, un navire d'ONG, qui vient chercher les naufragés pour les débarquer en Sicile.

Le transport de marchandises, la présence de plateformes pétrolières et une activité de pêche importante, font de la Méditerranée une zone dense de trafic maritime. Il n'est pas rare que des embarcations en détresse croisent des navires marchands. La loi maritime leur impose de venir au secours des personnes en détresse et de les amener dans un port sûr ; pourtant, cela tient plutôt de l'exception. Les capitaines craignent, à juste titre, de se trouver bloqués des jours, voire des semaines, en attente de se voir désigner un port de débarquement. Les compagnies ne veulent pas perdre d'argent. Quelques vies humaines dérivant en mer pèsent peu dans la balance capitaliste.

« Le capitaine de navire en mesure de prêter assistance à des personnes en détresse en mer doit se porter à toute vitesse à leur secours, quels que soient leur nationalité et leur statut. » (Convention internationale de 1974 sur la sauvegarde de la vie humaine de mer, règle 33)

La flotte civile

Le 25 août, le Louise Michel, un nouveau bateau de sauvetage, fait son apparition. À peine arrivé sur zone, il mène coup sur coup deux opérations de secours dans les eaux maltaises et accueille, en quelques heures, 219 rescapés et le corps d'une personne décédée pendant la traversée. Le Louise Michel se retrouve alors dans une position délicate : surchargé, il ne peut plus manœuvrer. Une partie des personnes secourues est alors placée à bord d'un radeau de survie arrimé le long de la coque. Le bateau lance des appels de détresse répétés, sans réponse des autorités. Après l'évacuation par les garde-côtes italiens des 49 personnes les plus fragiles, c'est finalement un bateau d'ONG, le Sea Watch 4, qui viendra chercher les autres rescapés. Avec plus de 350 personnes à bord, celui-ci devra patienter deux longues journées supplémentaires avant d'être autorisé à débarquer en Sicile.

Le Louise Michel rejoint une flotte civile qui ne cesse de s'étoffer. Le Sea Watch 3, le Sea Watch 4, l'Open Arms, l'Astral, le Mare Jonio, l'Alan Kurdi, l'Aita Mari, l'Ocean Viking : tous ont parcouru la Méditerranée centrale ces derniers mois. Si le Louise Michel n'est lié à aucune organisation, la plupart des bateaux de sauvetage sont affrétés par des ONG européennes.

Palliant l'inaction des États européens, le réseau Alarm Phone (AP)3, les avions de reconnaissance de l'ONG Sea Watch et les différents bateaux de sauvetage mènent depuis plusieurs mois des opérations de secours coordonnées : les personnes en détresse contactent AP, qui prévient les autorités. Les avions Moonbird et Seabird se rendent alors sur place et confirment la position du bateau avant l'intervention du navire de secours le plus proche. Ils unissent leurs forces pour faire pression sur les autorités.

La répression

La flotte civile est composée d'une dizaine de bateaux de sauvetage. Mais en cette fin septembre, pas un seul n'est présent en Méditerranée centrale. Du fait d'une répression grandissante, ils ne peuvent souvent effectuer qu'une seule mission avant d'être immobilisés pour une durée indéterminée. Cette absence régulière de navires de secours a des conséquences dramatiques : les traversées ne s'arrêtent pas pour autant et les naufrages se succèdent. Les mesures de rétorsion ne concernent pas que les bateaux. Depuis plusieurs semaines, l'avion de reconnaissance Moonbird de l'ONG Sea Watch est cloué au sol sur décision des autorités italiennes.

Si Malte refuse désormais tout débarquement dans ses ports, ce n'est pas le cas de l'Italie. Les bateaux y sont cependant systématiquement saisis, après avoir été placés en quarantaine sous prétexte du coronavirus. Ces six derniers mois, cinq navires ont ainsi été immobilisés par les autorités italiennes, notamment pour « irrégularités techniques et opérationnelles ». Les bateaux de sauvetage se soumettent aux exigences changeantes des autorités, mais se mettre en conformité et faire lever la saisie peut prendre des mois. Dernier en date, le Mare Jonio vient d'être bloqué en Sicile, à la veille de son départ en mission. Ses capitaines sont accusés d'avoir bravé les prescriptions des autorités en allant chercher 27 personnes bloquées sur le cargo marchand Maersk Etienne.

La criminalisation du sauvetage en mer n'est pas nouvelle, mais elle continue de s'amplifier. Ces dernières années, plusieurs procédures ont été lancées contre des capitaines et leurs équipages. Certaines ONG ont décidé de riposter juridiquement : Sea-Eye vient de déposer plainte contre le ministère italien des Transports pour immobilisation illégale, tandis qu'Open Arms accuse l'ancien ministre Matteo Salvini de séquestration de personnes, pour avoir refusé à son bateau l'autorisation de débarquer sur les côtes italiennes en août 2019.

Les politiques assassines de Malte et de l'Italie

Que penser d'un État qui s'octroie le droit de ne plus répondre aux appels de détresse et décide de condamner des naufragés à une mort certaine ? Sous prétexte du Covid-19 pour commencer, puis de rien du tout par la suite, le gouvernement maltais semble avoir abandonné toute considération pour la vie humaine. « L'officier en charge est occupé », répète le MRCC4 Malte lorsqu'Alarm Phone ou l'un des bateaux de secours lui signale un navire à la dérive transportant des personnes sans gilets de sauvetage. Et encore, cette fois-ci a-t-il daigné répondre. Malte, pays membre de l'Union européenne, assume délibérément sa non-assistance à personnes en danger dans sa propre zone SAR5, violant les lois maritimes et le droit international. Refusant désormais de mener des opérations de secours, les Maltais vont jusqu'à coordonner des push-back6 depuis leur zone SAR vers la Libye. En avril, 4 personnes se sont noyées et 3 sont mortes de soif lors de l'une de ces désastreuses opérations. Et que dire de ces « garde-côtes » qui ont fourni moteur et carburant à des personnes arrivées dans le port de La Valette, les renvoyant cap sur l'Italie ?

Moins cynique que Malte, l'Italie n'est pas en reste. Le MRCC Rome répond de moins en moins aux appels de détresse. Les autorisations d'accès aux ports italiens sont soit refusées, soit accordées après des jours voire des semaines d'attente en mer, poussant les rescapés à bout. La crise du Covid-19 semble avoir renforcé ces politiques criminelles. L'Italie et Malte, abritant pourtant les ports sûrs les plus proches en Méditerranée centrale, instrumentalisent les procédures pour rendre les traversées toujours plus meurtrières, afin d'atteindre leur objectif en matière de politique migratoire : fermer leurs frontières.

Tous ces petits arrangements se passent sous l'œil bienveillant de Frontex, l'agence européenne de protections des frontières. Équipée de bateaux, avions, drones, elle est omniprésente, mais ne sera jamais d'aucun secours pour les personnes en détresse, bien que disposant d'informations essentielles quant à la position et la situation des embarcations.

Et à l'arrivée ?

Pour celles et ceux qui survivent à la traversée, la joie et le soulagement sont de courte durée. Cette étape, aussi dangereuse soit-elle, n'est qu'une portion de la route vers l'Europe. Le sauvetage par les navires de la flotte civile permet bien souvent une pause, et les premiers contacts inspirent la bienveillance. Mais, quand vient le débarquement, le parcours qui s'annonce est encore long et laborieux. Comme l'a dit un exilé : « Ma première vision de l'Europe, c'était la prison. »

À Malte, les arrivants sont envoyés directement en centre de rétention pendant plusieurs mois. Selon l'ONU, en janvier dernier, 1 400 se trouvaient détenus de manière illégale dans ces centres. Ils sont ensuite placés dans des centres d'hébergement au fonctionnement très proche de la détention. En Sicile, des centaines d'exilés sont parqués sous tentes dans des conditions abominables. Les centres d'accueil et hotspots (centre d'identification et de premier accueil) sont surpeuplés. Sur Lampedusa, la situation est explosive : 2 000 personnes pour 200 places. Alors que le gouvernement italien détourne le regard, le gouverneur de la Sicile, Nello Musumeci, soutenu par l'ancien ministre de l'Intérieur Matteo Salvini, menace d'évacuer tous les centres d'accueil et demande la fermeture de ses ports aux bateaux de sauvetage.

Sous prétexte du Covid-19, Malte et l'Italie ont affrété des « bateaux de mise en quarantaine ». Mouillées le long des côtes, ces prisons flottantes font office de nouveaux centres de détention pour des centaines de personnes.

1 Organisation internationale pour les migrations, agence de la migration des Nations unies.

2 So-called Libyan Coast Guard, les « soi-disant garde-côtes » libyens qui sont davantage chargés d'empêcher les départs et d'intercepter les bateaux que de secourir les personnes en détresse.

3 Alarm Phone est un réseau ayant mis en place un numéro d'urgence pour les personnes en situation de détresse en mer Méditerranée destiné à déclencher ou accompagner des opérations de sauvetage.

4 Maritime rescue and coordination center. Centre de coordination de recherche et sauvetage chargé de déclencher et organiser ces opérations de secours.

5 Search and rescue. Zone de recherche et secours dans laquelle un État est responsable du déploiement et de l'organisation des opérations de secours en cas de détresse en mer.

6 Refoulement illégal de personnes d'un territoire, alors qu'elles ont déjà passé la frontière, sans leur laisser la possibilité d'engager des procédures administratives pour rester.

Parking-sur-Mer... ou l'éloge du mouvement

Nicolas Rousson — 2019-11-23T01:56:00Z

S'abriter ou se réfugier, se reposer, réparer, assécher les fonds et faire sécher les cirés. Se ravitailler en produits frais et en eau. Pour un voyageur à la voile, l'abri portuaire apparaît souvent comme une halte bienfaitrice, mais reste un lieu où l'on ne souhaite pas s'éterniser. L'obsession ? Vite larguer les amarres pour échapper à ces espaces chics et surveillés. Mais depuis mai 2016, il n'est pas question de fuir : embarqués dans une aventure de festival itinérant1 à la voile, les ports deviennent notre terrain de jeux, avec l'ambition de faire germer un semblant de vie sur ces hectares de béton. France, Italie, Espagne, notre caravane écume les littoraux européens surpeuplés et entièrement dédiés aux sirènes du tourisme. Sur les quais des marinas privés et des rares ports publics, notre nausée grandit, pas seulement à cause du mal de terre.

Le port de Garachico (Tenerife - Canaries) / Photo Matthieu Mounier

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Le monde absurde de la plaisance

Aux yeux des usagers des ports, nous sommes des plaisanciers, des personnes qui vont sur l'eau pour le plaisir. Voile et moteur, voyageurs ou navigateurs occasionnels fourrés dans le même sac et dirigés vers la partie plaisance des ports, ou la marina, entité indépendante.

Si nos bateaux à voile sont nos maisons et nos outils de travail, nous faisons partie d'un monde dédié aux loisirs, entre jet-skis, pêcheurs du dimanche, traqueurs de baleine, résidents secondaires, plongeurs en escadrilles et retraités par paires, jet d'eau à la main. À part les quelques sorties touristiques en été, ces occupants permanents des ports (80% des places leur sont réservées, 99% à Marseille) sont caractérisés par un immobilisme déconcertant. On estime en effet qu'un navire passe 72 heures par an à naviguer, réparties sur 11 journées. Une estimation basée sur des sondages qu'il s'agit probablement de minorer, puisque les propriétaires sont toujours tentés de gonfler l'utilisation qu'ils font de leur coûteux investissement.

Côté pouvoirs publics, augmenter les capacités d'accueil demeure une préoccupation importante malgré les tonnes d'algues et de coquillages qui poussent sur des coques inertes. Le lobby de l'industrie nautique pousse naturellement à la création de pontons capables d'accueillir ses nouveaux clients. Il se vend près de 12 000 bateaux neufs chaque année, pour 180 000 places au total et... 1 million d'unités déjà « en circulation ».

Une immense pression foncière qui rend la quête d'anneaux proche de la recherche d'une terre agricole. En tous cas, on retrouve les symptômes liés à l'immobilier foncier : hausse constante des prix, importance de la lignée familiale et nomades indésirables. Un repli sur soi illustré par des tarifs inabordables concernant les places non permanentes

(1 500 euros le mois au Vieux-Port de Marseille pour un voilier de 12 mètres) et des quais qui se referment. Il est rare de trouver encore des pontons accessibles sans carte magnétique, code ou clé. Encore plus rares sont les quais sans vidéosurveillance.

Catastrophe écologique

La pression foncière fait pousser les ports et agrandit ceux déjà existants, les incitant à s'étaler ou à monter dans les étages grâce à des échafaudages remplis de bateaux. Construire un nouveau port reste plus délicat. Les abris naturels accueillant déjà pratiquement tous un aménagement, il reste le littoral moins abrité. Plus exposé ? Peu importe : pour se protéger, il suffit de rajouter à la catastrophe écologique de la destruction littorale (où se concentre la majorité de la biodiversité) une orgie de béton, de fer et de cailloux.

L'exemple le plus frappant d'un port sorti de nulle part, nous l'avons rencontré à Garachico, au nord de l'île de Tenerife, dans les îles Canaries. Bien que l'océan frappe violemment et de façon continue la côte, le village a connu une splendeur passée grâce à son port naturel. Jusqu'à son engloutissement sous une coulée de lave. Cette gloire d'antan a apparemment laissé des traces puisque de l'autre côté de la bourgade a été érigé un nouveau port qui laisse songeur. Des millions de m³ de béton et une digue pharaonique, tout cela pour un espace capable d'accueillir une dizaine de pêcheurs et moins de cent plaisanciers. Le tout financé en grande partie par l'Europe et le contribuable. Moins de 5 ans après son achèvement, le béton se fend tandis que les vagues submergent la digue et emportent à chaque tempête des bouts de l'ouvrage, devenu en partie inutilisable. Les militants écologiques et la plupart des habitants ont beau enrager, ils ne font pas le poids face aux retombées économiques que font miroiter les promoteurs.

Privatisation en cours

Si le béton a bien été payé par le contribuable, les fruits offerts par l'abri portuaire sont rarement partagés équitablement. On assiste ici aussi à une privatisation de l'espace public. Ainsi des Baléares, qui voient leurs ports privatisés à grande vitesse. L'agence régionale des ports gérée par le gouvernement se fait littéralement grignoter par les marinas privées ou yacht-clubs, qui proposent des tarifs 5 à 6 fois plus chers pour une prestation identique. Les villes côtières encouragent ces initiatives haut de gamme pour gagner en standing et attirer ainsi le haut du panier des plaisanciers. Dans un contexte où les îles européennes voient leur tourisme exploser, pourquoi se priver ?

Quand l'administration des lieux reste publique, ceux qui gèrent concrètement le port sont souvent des employés du privé. Aux Canaries existe une entité régionale nommée Puertos Canarios. Sur chacun des ports relevant de cette agence, on trouve davantage d'employés de Securitas, qui vont jusqu'à accueillir et amarrer les bateaux, que d'employés de la structure publique. L'un de ces employés nous avouera même qu'il devient le chef du port de la Restinga pendant les absences de l'unique salarié de Puertos Canarios.

Au Vieux-Port de Marseille, les 3200 places financées par l'argent public sont gérées dans leur majorité par une quarantaine de sociétés nautiques. Seule une trentaine de places sont proposées par la Métropole aux bateaux de passage. Moins de dix emplois publics sont ainsi générés pour la partie plaisance de cet immense port dont le fonctionnement a été remis en cause à deux reprises par la Cour régionale des comptes.

Chasse gardée et immobilier

Fréquentant assidûment les pontons, nous avons souvent le sentiment de pénétrer dans une chasse gardée pour riches, dans laquelle toute initiative sortant du cadre fait peur. Les lieux sont accaparés par les puissants, lesquels bénéficient des plus belles places. Yachts à Bonifacio, vieux gréements luxueux ou chics voiliers de régate au Vieux-Port de Marseille, thoniers senneurs à Sète, tous placés au plus proche du centre, bien en vue. Derrière ces coques flambantes et l'accastillage rutilant ne se cache pas qu'un hobby de riches. Sur les projets les plus récents, c'est le secteur immobilier qui utilise les pontons comme tremplin à de belles opérations.

Suivant l'exemple français de la Grande-Motte, une ville surgie de nulle part autour de la construction d'un port de plaisance, d'autres communes ont pris le pli. À Port-Cogolin ou Port-Grimaud dans le Var, avec plus ou moins de goût et de réussite et plus tard un peu partout dans le monde. Au Maroc, à Salé, le Bou Regreg (fleuve séparant Rabat de Salé) s'est vu défiguré par un gigantesque projet immobilier « vert » (bien sûr). Tout a commencé par la construction d'une marina, vide, à part quelques yachts royaux. Boutiques de luxe, immobilier d'affaires et restaurants haut de gamme cherchent encore preneurs. Si le programme immobilier de la capitale du Maroc semble lentement décoller, d'autres projets nagent en eaux plus tumultueuses. Sur l'archipel de Madère, la marina de Quinta do Lorde et ses immeubles à vendre depuis une demi-douzaine d'années fleurent bon la banqueroute. La marina de Santa Cruz de la Palma, aux Canaries, a vu ses boutiques fermer les unes après les autres, donnant naissance à un port fantôme. Notre route croisera à plusieurs reprises ces villes et villages ultra-bétonnés, nés autour d'un projet de marina financé en partie par l'État. De quoi renforcer notre volonté de ne pas abandonner ces espaces publics somptueux aux nantis, qui sont en train de prendre la place des aventuriers sur les quais. Volez les bateaux laissés à l'abandon, emmenez-les en voyage !

Nicolas Rousson

Sources :

Rapports d'enquêtes publiques de projets de créations de ports de plaisance
Rapport 2015 de l'Observatoire des ports de plaisance
Fédération des industries nautiques
Ministère de la Mer

1 Festina Lente, festival itinérant à la voile en Méditerranée et en Atlantique, entre mer et quais, de mai 2016 à septembre 2017. Cinq voiliers, 30 artistes et marins qui investissent les quais tous les quinze jours. L'objectif : se réapproprier cet espace public et voyager lentement.

Méditerranée : d'une rive à l'autre, faire la nique à la mort

Des membres de Lounapo et de Primitivi — 2018-11-22T06:30:00Z

21 mars. Sous une neige aussi abondante qu'inattendue, l'Albatros II largue les amarres et quitte le Vieux-Port de Marseille, direction la Tunisie. L'association Lounapo1 prend le large, invitée par des membres tunisiens du réseau Alarmphone2 pour animer des ateliers de sécurité en mer. En voici un journal de bord écrit et dessiné.

Par Benoît Guillaume.

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L'idée est simple : transmettre des connaissances maritimes et météorologiques, dans l'espoir de rendre les tentatives de traversée de la Méditerranée moins périlleuses. Primitivi, collectif de documentaristes, s'est associé à Lounapo dans cette aventure : deux de ses membres embarquent pour réaliser un film.

Au total, pendant près de deux mois, une vingtaine de personnes se relaient sur l'Albatros II, expérimentant la vie commune dans un espace mouvant et restreint – pas tous en même temps, heureusement ! Les premiers jours, c'est un équipage de huit marin.e.s plus ou moins aguerri.e.s qui affronte une houle venant chatouiller le fond des tripes. Avaries, manœuvres et coups de barre se succèdent au long des deux semaines que dure la traversée vers la Tunisie.

À Zarzis, les pêcheurs en première ligne

L'été dernier, Génération identitaire et ses homologues fachos européens avaient affrété un navire, avec pour objectif d'empêcher les actions de sauvetage des migrant.e.s. Mais après quelques ronds dans l'eau, de multiples rebondissements et une grosse avarie, le C-Star et ses passagers étaient rapidement devenus la risée du bassin méditerranéen. En Grèce comme en Tunisie, on se mobilisait pour les empêcher d'accoster. À Zarzis, les pêcheurs leur ont interdit l'accès au port, les privant ainsi de ravitaillement et des réparations nécessaires. Le C-Star avait alors dérivé lamentablement, perdant plusieurs semaines, avant que les identitaires ne se décident à quitter le navire, en abandonnant l'équipage sans vivres ni moteur en pleine mer… Ce sont ces mêmes pêcheurs de Zarzis qui forment le comité d'accueil attendant l'Albatros II à son arrivée au port. Pour le petit voilier, ils trouvent une place entre deux chalutiers. Et pour les arrivants, quelques sardines à griller : l'hospitalité, en Tunisie, ça ne rigole pas.

Tout au sud de la côte tunisienne, la ville de Zarzis se trouve à quelque 80 kilomètres de la frontière avec la Libye : un point chaud sur la carte des routes migratoires. C'est tout près d'ici que des embarcations de fortune prennent régulièrement la mer pour tenter de rejoindre Lampedusa ou la Sicile. Trop souvent, c'est aussi sur cette côte que les noyés s'échouent, poussés par le vent ou les courants marins. Les pêcheurs sont en première ligne : régulièrement, ils sauvent de la noyade les passagers de bateaux pneumatiques surchargés. Il arrive aussi qu'il soit trop tard et qu'il n'y ait que des corps à rapatrier. « Ça fait quinze ans que ça dure, raconte Chamseddine Bourassine, président de l'Association des marins-pêcheurs. Nous nous sommes donc organisés pour former au sauvetage tous les pêcheurs de l'association – plus de mille personnes, tous âges confondus. »

Chamseddine est un type stoïque, qui s'emporte parfois, mais reste d'un calme froid lorsqu'il évoque les lacunes de l'État tunisien : « Nous avons le sentiment de faire le travail des garde-côtes, explique-t-il. Voir des morts, sauver des femmes enceintes, trouver des bébés morts, ce n'est pas notre travail. On a tendu la main pour sauver des vies... Mais personne ne s'est inquiété de savoir comment on le vivait. » Certains de ses collègues s'énervent plus franchement à l'évocation des milices libyennes, qui profitent du chaos actuel pour faire leur beurre sur le trafic d'êtres humains. Et qui, à l'occasion, sortent les armes, menacent, kidnappent les pêcheurs tunisiens lors de leurs opérations de sauvetage et confisquent leurs bateaux, rendus ensuite contre rançon.

La petite pêche, en Tunisie comme partout, souffre de la concurrence des bateaux-usines et des frontières de pêche internationales, qui bougent toujours à leur désavantage. Depuis la fin des années 2000, les artisans tunisiens ont ainsi vu leurs zones de pêche se réduire comme peau de chagrin. La Libye voisine est hautement instable, des garde-côtes corrompus ou obéissant à des factions mal identifiées contrôlent de façon agressive une zone qui s'étend bien au-delà des eaux territoriales du pays.

En 2016, six chalutiers sont saisis et 69 marins tunisiens emprisonnés à Tripoli. Après leur libération, les pêcheurs de Zarzis s'arrêtent de travailler pendant 21 jours. Port bloqué, ils pressent le gouvernement d'intervenir en leur faveur. Rien n'a changé depuis. Entre la pression libyenne et une économie mal en point, la situation est inextricable. Impossible, alors, d'en vouloir aux jeunes qui désertent la région et préfèrent tenter leur chance en Europe.

Brûler les frontières

Le lendemain de notre arrivée à Zarzis, nous participons à une manifestation. Plusieurs bateaux de pêches, accompagnés de l'Albatros II, bloquent le port. On hisse la voile-banderole, les slogans contre la fermeture des frontières et la criminalisation des migrant.e.s fusent d'une embarcation à l'autre. « La Méditerranée est devenue un cimetière pour la jeunesse de nos pays, s'émeut Hassane, militant marocain. La première responsable, c'est la politique discriminatoire de l'Union européenne en termes de liberté de circulation. La situation que l'on vit aujourd'hui est catastrophique. Ce n'est pas normal de voir mourir des enfants de moins de vingt ans partis pour découvrir le monde.. »

Ici, partir signifie littéralement mettre le feu, se mettre le feu. Harraga. Brûleur de frontières. C'est comme cela qu'on nomme celui ou celle qui tente la traversée. Tu pars car tu n'as plus rien à perdre : sans avenir, tu es déjà mort. Et de toutes les façons, partir c'est aussi mourir un peu.

En 2017, au moins 3 119 personnes ont trouvé la mort en Méditerranée, dont une bonne partie dans la zone qui se trouve au large de la Libye et de la Tunisie. Et si le nombre de tentatives semble quelque peu diminuer, la dangerosité de la traversée augmente, elle, de manière alarmante. Au mois de juin, Matteo Salvini, nouveau ministre de l'Intérieur et leader de la Ligue du Nord, décrète la fermeture des ports italiens aux bateaux transportant des personnes secourues en mer. Depuis, la situation s'est encore aggravée. Ce sont plus de 600 personnes qui ont trouvé la mort les semaines suivantes, soit près de la moitié des décès recensés depuis le début de l'année.

Ateliers de sécurité en mer

C'est dans ce contexte que nous sommes invités à animer des ateliers autour du thème de la sécurité en mer. En premier lieu, nous cherchons à rassembler et diffuser des informations utiles, afin que les traversées se déroulent dans les meilleures conditions possibles. Nous ne sommes pas spécialistes de ce genre de question, mais nous souhaitons confronter notre modeste expérience de la mer à celle des autres participants : candidat.e.s au départ, proches, militant.e.s, pêcheurs.

Par Benoît Guillaume.

Au cours de deux sessions, qui ont lieu à Zarzis puis à Tunis, on discute des affaires personnelles et des vivres à emporter, de l'équipement idéal à réunir pour le bateau. On essaie aussi de transmettre des informations à propos de la navigation et de l'analyse des conditions météorologiques. Des discussions se tiennent sur la façon de gérer les situations délicates, amplifiées en situation de traversée précaire : mal de mer, angoisse ou panique, besoins naturels, personne à la mer… Ces échanges nous permettront de fabriquer une petite brochure, afin que les informations circulent le plus largement possible.

En préparant collectivement ces ateliers en amont du projet, nous avions tenté d'anticiper les réalités matérielles de celles et ceux qui traversent. Mais en les confrontant à chaque circonstance particulière, nous réalisons que nous étions bien loin du compte. Les départs depuis les côtes tunisiennes ou libyennes se font selon des modalités très différentes suivant les personnes, leur lieu d'embarquement et leurs moyens financiers. Certaines ont la possibilité de payer le prix fort pour partir à quelques-uns sur des bateaux rapides, équipés de puissants moteurs. D'autres s'entassent à 150 ou 200 sur de gros bateaux en bois ou, dans le pire des cas, sur de longs Zodiacs de mauvaise qualité qui rendent la traversée extrêmement dangereuse.

Des personnes parviennent à réunir du matériel pour le bateau, comme une VHF (radio haute fréquence) ou un téléphone satellite, tandis que d'autres ne partent qu'avec une bouteille d'eau ou un briquet. Pour se donner du courage, beaucoup de jeunes fument des joints ou boivent de l'alcool avant d'embarquer, fragilisant un peu plus des conditions de navigation déjà hasardeuses. Ceux qui échouent mais en réchappent ne sont pas sortis d'affaire pour autant. Poursuivis par la justice tunisienne, ils s'exposent à de lourdes amendes et à des peines de prison. Ces dernières années, la police guette : le seul fait de se déplacer avec un gilet de sauvetage peut rendre suspect et justifier des contrôles.

Le cimetière des inconnus

On l'a dit, Zarzis n'est qu'à quelques dizaines de miles de la frontière libyenne, zone de départs sous tension, et les courants du golfe amènent régulièrement sur les rives tunisiennes bateaux, vêtements et cadavres, par centaines chaque année. En 2014, 17 000 migrants au bas mot auraient disparu en mer. En Sicile, en Tunisie et au Maroc, de rares bonnes volontés récupèrent leurs corps et les enterrent dans des cimetières invisibles, loin des villes.

Parmi eux, Chamseddine Marzoug se bat depuis 2011 pour offrir une sépulture décente aux personnes noyées. « C'est un travail qui doit être fait et je suis le seul qui enterre ici, explique-t-il. C'est dur, mais il ne faut pas lâcher. » Devant nous, au milieu d'une ancienne déchetterie à ciel ouvert, s'étend le cimetière des inconnus. Des centaines de tombes, fleuries et anonymes, accueillent les corps repêchés en mer ou échoués sur le rivage. « Ce sont des gens comme nous, il faut les respecter. Ce n'est pas un crime de vouloir une vie meilleure. » S'il s'agit d'offrir un peu de dignité et une sépulture décente à des victimes de la fermeture des frontières, Chamseddine voit aussi dans ce cimetière un lieu de mémoire.

Au-dessus d'une tombe, une épitaphe : Rose-Marie est la seule à avoir retrouvé un nom. Ses proches ont été émus de se recueillir sur une sépulture individuelle, un « luxe » refusé aux migrants décédés, souvent entassés dans des fosses communes. Redonner un peu d'humanité à celles et ceux qui ont perdu la vie, « c'est notre responsabilité à tous, il faut qu'on bouge ». À part le Croissant rouge, qui intervient pour repêcher les corps quand on les lui signale, aucune instance internationale ne répond aux appels. En avril, l'euro-députée Marie-Christine Vergiat a invité Chamseddine Marzoug à s'exprimer devant le Parlement européen à Strasbourg. Comme une bouteille jetée à la mer...

À Tunis, théâtre-forum

Une semaine après les ateliers de sécurité en mer, nous arrivons à Tunis. Dans une gare routière adossée à un grand cimetière, le temps d'un café, nous échangeons avec des militants rencontrés à Zarzis. Comédiens du théâtre de l'Opprimé, ils ont travaillé ensemble, Tunisiens, harragas et Subsahariens, à mettre en scène des histoires de migrants qu'ils présentent en pleine rue. Par la pratique du théâtre-forum, accessible à tous et qui fait appel à la participation du public, ils abordent des thèmes sociaux et politiques tels que le suicide chez les jeunes, la pauvreté, l'égalité des sexes, le racisme, les conflits intergénérationnels, mais aussi la question harraga et les morts en mer.

Jamel, comédien professionnel qui encadre le groupe, se questionne : « J'ai voulu connaître les oppressions qui les mènent à cette fin merdique, qu'ils choisissent de plein gré… Racontons l'histoire ou la fable ou le scénario qui mène à cette fin indésirable. Il faut que ce soit des histoires vraies des participants, des citoyens qui ont vécu ces trucs-là. » Les jeunes qui s'engagent, issus des classes populaires ou migrants subsahariens, n'ont à la base aucune notion de la scène, de la théâtralité, mais ils sentent qu'ils parlent d'eux-mêmes, de leurs amis, racontant celui qui a tenté plusieurs départs risqués pour l'Europe et qui s'en est sorti vivant mais meurtri, celui qui n'a pas trouvé de travail depuis qu'il est adulte, celle qui a perdu son fils en mer.

Solidarité subsaharienne

Par Benoît Guillaume.

Dans la troupe, de jeunes Subsahariens parlent de leurs expériences. Ils habitent ensemble en coloc dans différents quartiers de Tunis et y développent des systèmes de débrouille et de solidarité. Certains sont étudiants, d'autres font des gâches pour survivre ou travaillent chez des Tunisiens aisés comme employés de maison. Toutes et tous portent des histoires complexes et douloureuses, encore imprégnées de la poussière et des embruns de leur route à travers le désert ou la mer, et vivent courageusement dans des conditions très précaires.

Depuis la révolution tunisienne, des progrès ont été faits au niveau de l'accueil et de leurs droits, mais l'instabilité du pays laisse un vide juridique que tentent de combler quelques ONG internationales et des associations politiques locales. Là-bas, comme ici, délit de solidarité oblige, il est illégal d'apporter de l'aide à ces populations en souffrance. Et quelle que soit leur situation, ces étrangers restent tous redevables de « pénalités » de séjour à payer à l'État tunisien : environ 80 dinars par mois. Ces conditions ne leurs permettant pas de quitter le territoire, les pénalités s'accumulent et les sommes deviennent vite impossibles à régler. Le salaire minimum en Tunisie est de 300 dinars (environ 140 €), mais les petits boulots mal payés atteignent rarement ces minima.

Certains s'organisent en montant des associations de défense ou de promotion des droits des Africains subsahariens. D'autres essaient d'inventer des espaces d'échange avec les Tunisiens pour questionner le rejet et le racisme. Courant avril, juste après le départ de l'Albatros II, les étudiants subsahariens et leurs soutiens locaux ont manifesté pour la suppression de ces taxes iniques, inspirées par les accords réglementant la fermeture des frontières, et ils ont obtenu gain de cause avec l'annulation des pénalités accumulées. Mais tous les autres – celles et ceux qui ne sont pas étudiants – restent encore soumis à ce régime. Ont-ils des projets ? Quand les uns espèrent revoir leur famille, les autres rêvent de l'Eldorado européen, celui qui se raconte et se propage de bouche en bouche et sur les écrans. Mais quelques-uns rêvent plutôt d'une Afrique unie, autonome, enfin prospère et en paix, où tous pourraient vivre et se déplacer librement.

Bastien, Benoît, Chiraz, Lisa, Matthieu, Mathilde, Romain et Samuel – membres de Lounapo et Primitivi

Ça bouge encore et toujours

La couverture du n°168 de "CQFD", illustrée par Vincent Croguennec.

Trois mois après le retour de l'Albatros II, la situation continue de se dégrader en Méditerranée. En juillet, l'équipage du Sarost 5 recueille à son bord 40 personnes qui dérivaient depuis cinq jours sur un bateau pneumatique. Refoulés de France, de Malte et d'Italie, voyant les vivres diminuer et la situation sanitaire se dégrader, le navire de ravitaillement tunisien et ses occupants finissent bloqués au large de Zarzis, la Tunisie refusant également d'accueillir les rescapés.

Sans position claire du Haut-commissariat aux réfugiés, il faudra quinze jours de pression des associations et des ONG pour faire flancher le gouvernement. Mais l'histoire ne s'arrête pas là : autorisés à débarquer pour des « raisons humanitaires », les migrants à peine descendus à terre apprennent qu'ils vont être déportés illico dans leurs pays d'origine. Aussitôt accueillis, aussitôt expulsés. Face à ces politiques migratoires toujours plus mortifères, il est plus que jamais vital de tisser des liens et jeter des ponts entre les deux rives.

1 Association marseillaise qui s'est donné pour objet « la création de projets collectifs autour de la mer et de la voile » et porte « des principes égalitaires et des valeurs d'émancipation ».

2 Organisation internationale qui gère une ligne téléphonique d'urgence, joignable 24 heures sur 24, à destination des personnes se retrouvant en situation de détresse pendant une traversée de la Méditerranée.