CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

« Ces milliers de personnes secourues t'aident à tenir »

Émilien Bernard — 2021-01-12T06:30:00Z

Dans Ce matin la mer est calme, Antonin Richard raconte son expérience de marin-sauveteur en Méditerranée centrale, zone privilégiée des migrations maritimes de fortune. Un témoignage puissant, sur lequel il revient ici, via ce second et dernier volet d'un état des lieux du sauvetage et de sa criminalisation publié dans le numéro 194 de CQFD (janvier 2021).

Illustration d'Antonin Malchiodi

Au fil des pages défilent les noms. Le Sea-Watch 2. Le Prudence. Le Sea-Watch 3. L'Aquarius. L'Ocean Viking... En quelques années, de 2016 à aujourd'hui, Antonin Richard a foulé le pont de nombreux navires sillonnant la Méditerranée. Leur particularité ? Tous étaient affrétés par des organisations cherchant à porter secours aux embarcations d'exilé·es en détresse sur la Grande Bleue.

Au début de Ce matin la mer est calme (Les Étaques, 20201), Antonin raconte qu'il a découvert son boulot de marin-sauveteur sur le tas. Jeune Lillois vivant en squat, militant à Greenpeace, ayant appris à naviguer sur la Manche avec le père d'une amie, il se retrouve propulsé au cœur du chaos, d'abord sur l'île grecque de Lesbos, puis au large de la Libye. Son premier sauvetage en Méditerranée centrale est une claque : « Plus de 170 personnes s'entassent sur ce bout de plastique pourri. » Par la suite, brûlure au fer rouge, il y a les épisodes qui dérapent, les arrivées trop tardives, les cadavres boursouflés d'eau...

Dans cet entretien, il revient sur un pan méconnu de ces missions : le quotidien des femmes et hommes palliant l'incurie européenne et les conditions concrètes des sauvetages. Tout sauf un long fleuve tranquille.

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On se représente mal l'organisation régnant sur ces bateaux de sauvetage. Comment se répartissent les tâches ?

« Cela dépend de l'organisation avec laquelle tu pars. Et ça a évolué avec le temps. Il y a par exemple moins de bénévoles qu'en 2016. En quatre ans, un certain savoir-faire s'est établi en matière de “sauvetage de masse”. Même s'il y a eu beaucoup de turn- over, c'est devenu un “milieu” avec des gens qui reviennent et moins de nouveaux arrivants.

Pour les rôles, ça dépend des compétences de chacun et chacune, des envies et de l'expérience. Moi, je me suis “spécialisé” comme pilote de canot rapide, et c'est le poste que j'occupe en général. »

Comment cohabitez-vous au quotidien sur le bateau ?

« Rien de très original pour qui a vécu un confinement : on est une vingtaine d'individus divers cohabitant pendant une période allant jusqu'à deux mois sur une coquille d'acier de quelques centaines de mètres carrés, souvent dans des cabines doubles qui ne dépassent pas les 6 m². Sauf que tout cela se passe au milieu de la Méditerranée. Autant dire qu'il y a à la fois des tensions et des moments de détente, sachant que ces derniers sont rares et que les rotations sont intenses. Après, il règne un fort sentiment de camaraderie, parce qu'on sait tous pourquoi on est là : on partage la même envie et la même détermination. Ça donne un socle commun, qui permet de vite se faire confiance et d'agir en groupe soudé.

Maintenant que les débarquements sont devenus compliqués, entre politique fermée des États européens et crise du Covid (qui n'est qu'un prétexte de plus pour ralentir les bateaux de sauvetage civils), on passe beaucoup de temps à attendre avec les personnes secourues à bord. C'est souvent intense et très fatigant. L'incertitude et le manque de sommeil sont des sources de tensions, pour les équipes de sauvetage comme pour les personnes secourues. »

Ton rôle est généralement de piloter le Zodiac qui récupère les rescapés avant de les convoyer sur le « vaisseau- mère ». Tu écris : « Le sauvetage est beaucoup affaire de psychologie, de contrôle des foules, et même de théâtre... »

« Oui, quand tu arrives sur un sauvetage, il faut que les gens soient vite réceptifs, qu'ils et elles se calment, que tu puisses les récupérer sans que ça ne tourne au vinaigre. Il s'agit donc de poser un cadre fort qui passe par notre attitude, nos paroles et nos gestes. Imagine-toi en train de galérer sur un canot pneumatique de merde, complètement surchargé, en haute mer, parfois depuis des jours. Si tu vois arriver des gens qui t'inspirent confiance, qui sont rassurants sans être décontractés, directifs sans être méchants et qui ont l'air de savoir ce qu'il faut faire, tu te calmes, tu les écoutes et tu fais ce qu'ils disent. Autrement la panique s'installe et tout le monde s'agite. Ce qui peut mener à des situations où des gens sont écrasés par des mouvements de foule ou tombent en nombre à l'eau, le plus souvent sans gilet de sauvetage et sans savoir nager. »

Certains moments que tu décris sont véritablement infernaux. Par exemple cette nuit où un bateau des gardes-côtes libyens coule volontairement une embarcation de plus de cent personnes. « Dans la nuit noire, je me guide aux plaintes et aux cris », écris-tu. Comment garde-t-on son calme dans ces circonstances ?

« Tu ne le gardes pas toujours. Mais ça se “travaille” par l'expérience. Déjà, il faut savoir que ton corps réagit aux situations de stress intense. Tu prends une montée d'adrénaline, ton cœur accélère ses battements, ta vision se resserre, etc. Or, il est possible de “maîtriser” ce stress, de contrôler ta respiration et t'obliger à balayer ce qui t'entoure. Avec l'expérience, tu apprends à prendre de la distance sur les situations de merde quand elles arrivent, ce qui te permet d'analyser et de réagir au mieux. »

Au fil des pages reviennent progressivement des phrases indiquant ton état mental chancelant. « Je suis en état de choc » ; « Il va falloir tenir » ; « J'ai perdu la notion des jours »... Et pourtant tu as rempilé plusieurs fois. Comment tenir sur le long terme ?

« Cette question m'a préoccupé assez vite. Au début, j'ai eu une espèce d'euphorie. C'est bizarre, mais l'intensité des sauvetages au large de Lesbos m'a d'abord donné beaucoup d'énergie. Découvrir que tu peux “sauver” un autre être humain de la mort est une sensation très forte. De même, c'est puissant de se déplacer dans ce milieu sauvage qu'est la mer, de ne pas subir et d'aider des personnes en galère. On y trouve du sens, ça motive et ça donne envie de continuer. Au fur et à mesure, j'ai par contre été confronté à des situations qui nous échappaient, où je me suis retrouvé impuissant, face aux gardes-côtes libyens, face à la noyade et à la mort. Reste que tes citations correspondent à des épisodes précis et ne concernent pas la majorité des sauvetages auxquels j'ai participé.

Outre le fait que la situation générale est dégueulasse, les gouvernements européens laissant sciemment des personnes d'Afrique et du Moyen-Orient se noyer à nos frontières ou se faire renvoyer de force en Libye, les sauvetages se passent souvent bien. Heureusement d'ailleurs, car sinon cela questionnerait fortement la pertinence de ce qu'on fait. J'ai toujours en tête qu'en quatre ans j'ai participé au sauvetage de plusieurs milliers de personnes tandis que cinq sont mortes pendant des opérations auxquelles je participais. Je suis bien conscient que des milliers d'autres se sont noyées bien loin des regards, dont le mien, mais ces milliers de personnes secourues t'aident à tenir.

Personnellement garder ma “vie principale” à terre a été une chose importante pour pouvoir continuer à faire du sauvetage au large de la Libye. C'est-à-dire modérer la place que ça prend dans ma vie. Ce n'est pas simple, parce que ça occupe très rapidement beaucoup de place et qu'on peut se retrouver à passer plus de temps en mer qu'à terre. La vie ne s'arrête pas quand tu embarques et il y a le risque de perdre le fil de ta vie sociale, de décrocher de ton quotidien, ce qui est assez dangereux pour la santé mentale. Pour le reste, continuer de profiter de tout ce qui fait que la vie vaut d'être vécue t'aide à tenir. Mais il n'y a pas de recette magique. »

Comment vis-tu votre impuissance actuelle et les décisions criminelles de l'Europe, avec aucun bateau sur zone en Méditerranée centrale au moment de cet entretien ? Une riposte se prépare ?

« Je n'attends rien de l'Europe en tant qu'institution ni des gouvernements des pays qui la composent. Je ne suis pas sûr qu'on puisse parler de “riposte”, puisqu'on n'a jamais arrêté de se battre. Des bateaux sont sur le point de prendre la mer. Et quand ceux-ci seront bloqués il y en aura d'autres pour repartir. On n'abandonne pas un engagement comme celui-là. »

Propos recueillis par Émilien Bernard

Cet entretien est le second volet d'un état des lieux en deux parties sur le sauvetage en mer et sa criminalisation. La première partie est à lire ici : "Bras de fer en Méditerranée".

Bras de fer en Méditerranée

Fall Amzer — 2021-01-11T09:34:49Z

Dans un silence de mort, la Méditerranée continue de se transformer en cimetière. Alors que les candidat·es à l'exil font face à une forteresse aux portes bien gardées, les bateaux de sauvetage tentent de déjouer les entraves de l'Europe. Focus sur une bataille navale des plus cyniques, via le premier volet d'un état des lieux en deux parties, publié dans le numéro 194 de CQFD (janvier 2021).

Illustration de Pole Ka

« La criminalisation de la solidarité trahit la terreur des dirigeants européens face à ce qui arriverait si leurs citoyens et les migrants luttaient ensemble contre la forteresse Europe. Nous croyons fermement […] qu'un monde différent peut être imaginé si nous nous battons les uns aux côtés des autres. »

(Citation issue du site de la Iuventa)

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À mesure que la forteresse Europe se renforce, une répression croissante s'abat sur les exilé·es et leurs soutiens1. En Méditerranée centrale, l'année 2017 marque un tournant brutal. Alors qu'ils s'accordaient jusque-là pour limiter le nombre de morts, les États européens se désengagent de leur devoir d'assistance aux personnes tentant la traversée et chargent les « soi-disant » gardes-côtes libyens et leurs milices d'empêcher les départs par tous les moyens. Le message est clair : celles et ceux qui cherchent à fuir l'enfer ne doivent pas toucher les côtes européennes. Entre séquestration de navires et poursuites judiciaires, les mesures de rétorsion s'enchaînent pour entraver l'action de la flotte civile qui opère dans la zone. À bord des bateaux de sauvetage, des équipages déterminés poursuivent pourtant leurs actions contre vents, marées et autorités.

De saisies en séquestrations

Fin août 2020, un nouveau bateau de secours fait une arrivée remarquée en Méditerranée centrale. Difficile en effet pour le Louise Michel de passer inaperçu : ancienne vedette des douanes financée et décorée par l'artiste Banksy, il est manœuvré par un équipage féministe et antiraciste qui ne dépend d'aucune ONG et fonctionne de la manière la plus horizontale possible. Alors que les naufrages se sont succédés tout l'été dans l'indifférence, le Louise Michel suscite une rare attention médiatique. Profitant de ce coup de projecteur, l'équipage rend compte heure par heure de sa première mission de sauvetage. En trois jours, il vient en aide à quatre bateaux en détresse et accueille à bord 219 rescapé·es et un cadavre. Surchargé, le navire n'est alors plus en mesure de manœuvrer, une partie des personnes secourues se trouvant sur des radeaux de survie amarrés à sa coque. Après avoir dérivé plus de douze heures dans les eaux maltaises, et tandis que toutes les autorités restent sourdes aux appels du Louise Michel, les rescapé·es sont finalement transféré·es sur le Sea-Watch 4, puis autorisé·es à débarquer sur un bateau de quarantaine en Italie.

Depuis cette première mission acrobatique, le Louise Michel reste bloqué à quai. Il n'est malheureusement pas le seul à avoir été immobilisé au cours de l'année. C'est aussi le cas des Sea-Watch 3, Sea-Watch 4, Alan Kurdi, Aita Mari, Open Arms, Mare Jonio et Ocean Viking, ainsi que des deux avions de reconnaissance rattachés à l'ONG Sea-Watch, qui composent à ce jour ce qu'on appelle la flotte civile opérant en Méditerranée centrale. Ces derniers mois, leur présence dans la zone est devenue pour le moins épisodique. Si plusieurs navires battant pavillon allemand sont immobilisés suite à un changement de législation dans leur pays de rattachement, d'autres font l'objet d'attaques plus frontales de la part de Malte et de l'Italie. Dès le début de la crise du Covid-19, ces États ont fermé leurs ports pour raisons sanitaires. Depuis, les rares bateaux autorisés à y débarquer les personnes secourues ont été séquestrés, sous des prétextes parfois ubuesques. C'est le cas du Sea-Watch 4, saisi le 1^e^r septembre 2020, après le débarquement à Palerme (Sicile) d'environ 200 rescapé·es. D'après l'ONG, il aura fallu onze heures d'inspection pour trouver suffisamment d'infractions pour immobiliser le bateau. Parmi celles-ci : un trop grand nombre de gilets de sauvetage à bord... Le Sea-Watch 4 n'a toujours pas été autorisé à reprendre la mer.

Afin de maintenir leur activité, les navires civils de sauvetage s'adaptent à chaque nouvelle réglementation, mais les mises aux normes sont longues et les conséquences dramatiques. Si la présence des bateaux de secours n'a aucune incidence sur le rythme des traversées, leur absence ne les rend que plus meurtrières. À rebours des accusations dont ils font l'objet, les bateaux de la flotte civile opèrent dans un cadre légal bien défini, le sauvetage en mer étant une règle incontestable du droit maritime inscrite dans plusieurs conventions internationales. Ils sont soumis à deux types de législation, celle des pays dans lesquels ils font escale et celle de l'État auprès duquel ils sont immatriculés. Les opérations de secours sont menées sous les ordres des centres de coordination et de sauvetage (MRCC), et rares sont les initiatives personnelles qui y dérogent. En 2019, la capitaine du Sea-Watch 3 Carola Rackete avait ainsi décidé de forcer l'entrée du port de Lampedusa afin d'y débarquer 42 rescapé·es, après plus de dix jours d'attente en mer dans une tension insupportable.

L'attribution des pavillons peut constituer un autre levier pour paralyser les actions de sauvetage. En 2018, l'Aquarius s'est ainsi trouvé au centre d'un jeu politique confinant à l'absurde : Gibraltar lui ayant retiré son pavillon, il parvient à se faire immatriculer au Panama, mais le ministre de l'Intérieur italien de l'époque, Matteo Salvini, fait pression sur le gouvernement panaméen en le menaçant de ne plus accueillir aucun navire de cet État en Italie. L'Aquarius voit alors son pavillon révoqué, et aucun pays ne prendra le relais pour immatriculer le bateau.

Cynisme et criminalisation

Tributaire d'une situation géopolitique complexe, la flotte civile est impactée au moindre remous. Lorsque l'Europe renforce l'externalisation du contrôle de ses frontières, le changement se fait immédiatement sentir en Méditerranée centrale. « Si en 2017 les sauvetages se faisaient conjointement avec des bateaux militaires de quasiment tous les pays européens, ils se sont progressivement retirés », explique Claire, marin-sauveteuse pour différentes organisations. Restant seuls en scène, les bateaux de secours sont alors contraints de rester plus longtemps en mer et d'accueillir davantage de personnes à bord. Dans l'impossibilité d'effectuer les changements d'équipage ou les escales techniques à Malte, les ONG doivent se relocaliser et affréter des bateaux plus grands et plus autonomes. C'est également à cette période que les organisations opérant dans la zone deviennent des cibles pour les autorités.

Affrété par l'ONG allemande Jugend Rettet, le Iuventa vient en aide à près de 24 000 personnes en huit mois entre 2016 et 2017. Porteur d'un projet expressément politique, appelant à « un changement radical de société par la construction d'une solidarité par en bas », l'équipage du Iuventa se retrouve rapidement dans le viseur. « C'est probablement notre approche intransigeante du sauvetage, ainsi que notre insistance à intégrer notre pratique à une critique plus large des institutions européennes, qui ont attiré l'attention des autorités italiennes », peut-on lire sur le site du Iuventa. Le 2 août 2017, à l'issue d'une enquête menée par les unités antimafia italiennes, le bateau est saisi et dix membres d'équipage sont mis en examen. Accusés d'avoir encouragé l'immigration illégale, ils sont toujours en attente de leur procès et risquent 20 ans de prison. Les marins-pêcheurs tunisiens, qui viennent souvent en aide à des embarcations en péril, ont eux aussi plusieurs fois fait les frais de cette répression. En 2018, cinq d'entre eux ont été emprisonnés plusieurs semaines en Italie.

Face à ces attaques répétées, la flotte civile fait front. Malgré des positionnements politiques différents, les organisations qui la composent parviennent à jouer sur la complémentarité. Refusant de baisser les bras, elles cherchent continuellement à ouvrir de nouvelles brèches. « C'est un jeu d'échecs, illustre Claire. Quand les gouvernements avancent un pion, on en avance un aussi. On essaie d'avoir toujours un coup d'avance. » Et l'équipage du Iuventa de renchérir : « Les guerres de sauvetage ne sont pas terminées. Tant que les personnes continueront à braver la traversée, la flotte civile trouvera un moyen de faire naviguer ses navires à leur rencontre. Cette lutte se poursuit. »

Fall Amzer

La criminalisation du passage

La criminalisation touche avant tout celles et ceux qui tentent la traversée au péril de leur vie. En mars 2019, le navire marchand El Hiblu recueille à son bord 108 personnes au large de la Libye. Le capitaine leur annonce qu'il se dirige vers Malte, mais fait en réalité route vers la Libye sur ordre du MRCC. Les rescapé·es s'en rendent compte et se révoltent. Trois jeunes Subsahariens tentent alors de négocier un demi-tour avec l'équipage et les passagers sont finalement débarqués à Malte. Les trois hommes sont arrêtés dans la foulée, accusés de terrorisme et d'actes de piraterie. Ils encourent des dizaines d'années de prison. Une partie de l'équipage est également accusée de trafic d'êtres humains. Comble du cynisme, les familles des disparu·es sont désormais elles aussi attaquées. Au Sénégal, le père d'un jeune garçon décédé en tentant de rejoindre les Canaries vient d'être condamné à deux ans de prison dont un mois ferme, pour mise en danger de la vie d'autrui. Selon l'observatoire Migreurop, « c'est la première fois que des autorités publiques s'attaquent aux parents pour criminaliser l'aide à la migration "irrégulière", faisant ainsi sauter le verrou protecteur de la famille. »

Lire également dans CQFD : "Le naufrage moral de l'Europe", article cartographique de Fall Amzer, octobre 2020.

1 Voir notamment l'article publié en janvier 2019 dans le CQFD n° 172, « Le tribunal a choisi la mort pour les exilés ».