CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

« Ces milliers de personnes secourues t'aident à tenir »

Émilien Bernard — 2021-01-12T06:30:00Z

Dans Ce matin la mer est calme, Antonin Richard raconte son expérience de marin-sauveteur en Méditerranée centrale, zone privilégiée des migrations maritimes de fortune. Un témoignage puissant, sur lequel il revient ici, via ce second et dernier volet d'un état des lieux du sauvetage et de sa criminalisation publié dans le numéro 194 de CQFD (janvier 2021).

Illustration d'Antonin Malchiodi

Au fil des pages défilent les noms. Le Sea-Watch 2. Le Prudence. Le Sea-Watch 3. L'Aquarius. L'Ocean Viking... En quelques années, de 2016 à aujourd'hui, Antonin Richard a foulé le pont de nombreux navires sillonnant la Méditerranée. Leur particularité ? Tous étaient affrétés par des organisations cherchant à porter secours aux embarcations d'exilé·es en détresse sur la Grande Bleue.

Au début de Ce matin la mer est calme (Les Étaques, 20201), Antonin raconte qu'il a découvert son boulot de marin-sauveteur sur le tas. Jeune Lillois vivant en squat, militant à Greenpeace, ayant appris à naviguer sur la Manche avec le père d'une amie, il se retrouve propulsé au cœur du chaos, d'abord sur l'île grecque de Lesbos, puis au large de la Libye. Son premier sauvetage en Méditerranée centrale est une claque : « Plus de 170 personnes s'entassent sur ce bout de plastique pourri. » Par la suite, brûlure au fer rouge, il y a les épisodes qui dérapent, les arrivées trop tardives, les cadavres boursouflés d'eau...

Dans cet entretien, il revient sur un pan méconnu de ces missions : le quotidien des femmes et hommes palliant l'incurie européenne et les conditions concrètes des sauvetages. Tout sauf un long fleuve tranquille.

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On se représente mal l'organisation régnant sur ces bateaux de sauvetage. Comment se répartissent les tâches ?

« Cela dépend de l'organisation avec laquelle tu pars. Et ça a évolué avec le temps. Il y a par exemple moins de bénévoles qu'en 2016. En quatre ans, un certain savoir-faire s'est établi en matière de “sauvetage de masse”. Même s'il y a eu beaucoup de turn- over, c'est devenu un “milieu” avec des gens qui reviennent et moins de nouveaux arrivants.

Pour les rôles, ça dépend des compétences de chacun et chacune, des envies et de l'expérience. Moi, je me suis “spécialisé” comme pilote de canot rapide, et c'est le poste que j'occupe en général. »

Comment cohabitez-vous au quotidien sur le bateau ?

« Rien de très original pour qui a vécu un confinement : on est une vingtaine d'individus divers cohabitant pendant une période allant jusqu'à deux mois sur une coquille d'acier de quelques centaines de mètres carrés, souvent dans des cabines doubles qui ne dépassent pas les 6 m². Sauf que tout cela se passe au milieu de la Méditerranée. Autant dire qu'il y a à la fois des tensions et des moments de détente, sachant que ces derniers sont rares et que les rotations sont intenses. Après, il règne un fort sentiment de camaraderie, parce qu'on sait tous pourquoi on est là : on partage la même envie et la même détermination. Ça donne un socle commun, qui permet de vite se faire confiance et d'agir en groupe soudé.

Maintenant que les débarquements sont devenus compliqués, entre politique fermée des États européens et crise du Covid (qui n'est qu'un prétexte de plus pour ralentir les bateaux de sauvetage civils), on passe beaucoup de temps à attendre avec les personnes secourues à bord. C'est souvent intense et très fatigant. L'incertitude et le manque de sommeil sont des sources de tensions, pour les équipes de sauvetage comme pour les personnes secourues. »

Ton rôle est généralement de piloter le Zodiac qui récupère les rescapés avant de les convoyer sur le « vaisseau- mère ». Tu écris : « Le sauvetage est beaucoup affaire de psychologie, de contrôle des foules, et même de théâtre... »

« Oui, quand tu arrives sur un sauvetage, il faut que les gens soient vite réceptifs, qu'ils et elles se calment, que tu puisses les récupérer sans que ça ne tourne au vinaigre. Il s'agit donc de poser un cadre fort qui passe par notre attitude, nos paroles et nos gestes. Imagine-toi en train de galérer sur un canot pneumatique de merde, complètement surchargé, en haute mer, parfois depuis des jours. Si tu vois arriver des gens qui t'inspirent confiance, qui sont rassurants sans être décontractés, directifs sans être méchants et qui ont l'air de savoir ce qu'il faut faire, tu te calmes, tu les écoutes et tu fais ce qu'ils disent. Autrement la panique s'installe et tout le monde s'agite. Ce qui peut mener à des situations où des gens sont écrasés par des mouvements de foule ou tombent en nombre à l'eau, le plus souvent sans gilet de sauvetage et sans savoir nager. »

Certains moments que tu décris sont véritablement infernaux. Par exemple cette nuit où un bateau des gardes-côtes libyens coule volontairement une embarcation de plus de cent personnes. « Dans la nuit noire, je me guide aux plaintes et aux cris », écris-tu. Comment garde-t-on son calme dans ces circonstances ?

« Tu ne le gardes pas toujours. Mais ça se “travaille” par l'expérience. Déjà, il faut savoir que ton corps réagit aux situations de stress intense. Tu prends une montée d'adrénaline, ton cœur accélère ses battements, ta vision se resserre, etc. Or, il est possible de “maîtriser” ce stress, de contrôler ta respiration et t'obliger à balayer ce qui t'entoure. Avec l'expérience, tu apprends à prendre de la distance sur les situations de merde quand elles arrivent, ce qui te permet d'analyser et de réagir au mieux. »

Au fil des pages reviennent progressivement des phrases indiquant ton état mental chancelant. « Je suis en état de choc » ; « Il va falloir tenir » ; « J'ai perdu la notion des jours »... Et pourtant tu as rempilé plusieurs fois. Comment tenir sur le long terme ?

« Cette question m'a préoccupé assez vite. Au début, j'ai eu une espèce d'euphorie. C'est bizarre, mais l'intensité des sauvetages au large de Lesbos m'a d'abord donné beaucoup d'énergie. Découvrir que tu peux “sauver” un autre être humain de la mort est une sensation très forte. De même, c'est puissant de se déplacer dans ce milieu sauvage qu'est la mer, de ne pas subir et d'aider des personnes en galère. On y trouve du sens, ça motive et ça donne envie de continuer. Au fur et à mesure, j'ai par contre été confronté à des situations qui nous échappaient, où je me suis retrouvé impuissant, face aux gardes-côtes libyens, face à la noyade et à la mort. Reste que tes citations correspondent à des épisodes précis et ne concernent pas la majorité des sauvetages auxquels j'ai participé.

Outre le fait que la situation générale est dégueulasse, les gouvernements européens laissant sciemment des personnes d'Afrique et du Moyen-Orient se noyer à nos frontières ou se faire renvoyer de force en Libye, les sauvetages se passent souvent bien. Heureusement d'ailleurs, car sinon cela questionnerait fortement la pertinence de ce qu'on fait. J'ai toujours en tête qu'en quatre ans j'ai participé au sauvetage de plusieurs milliers de personnes tandis que cinq sont mortes pendant des opérations auxquelles je participais. Je suis bien conscient que des milliers d'autres se sont noyées bien loin des regards, dont le mien, mais ces milliers de personnes secourues t'aident à tenir.

Personnellement garder ma “vie principale” à terre a été une chose importante pour pouvoir continuer à faire du sauvetage au large de la Libye. C'est-à-dire modérer la place que ça prend dans ma vie. Ce n'est pas simple, parce que ça occupe très rapidement beaucoup de place et qu'on peut se retrouver à passer plus de temps en mer qu'à terre. La vie ne s'arrête pas quand tu embarques et il y a le risque de perdre le fil de ta vie sociale, de décrocher de ton quotidien, ce qui est assez dangereux pour la santé mentale. Pour le reste, continuer de profiter de tout ce qui fait que la vie vaut d'être vécue t'aide à tenir. Mais il n'y a pas de recette magique. »

Comment vis-tu votre impuissance actuelle et les décisions criminelles de l'Europe, avec aucun bateau sur zone en Méditerranée centrale au moment de cet entretien ? Une riposte se prépare ?

« Je n'attends rien de l'Europe en tant qu'institution ni des gouvernements des pays qui la composent. Je ne suis pas sûr qu'on puisse parler de “riposte”, puisqu'on n'a jamais arrêté de se battre. Des bateaux sont sur le point de prendre la mer. Et quand ceux-ci seront bloqués il y en aura d'autres pour repartir. On n'abandonne pas un engagement comme celui-là. »

Propos recueillis par Émilien Bernard

Cet entretien est le second volet d'un état des lieux en deux parties sur le sauvetage en mer et sa criminalisation. La première partie est à lire ici : "Bras de fer en Méditerranée".

Bras de fer en Méditerranée

Fall Amzer — 2021-01-11T09:34:49Z

Dans un silence de mort, la Méditerranée continue de se transformer en cimetière. Alors que les candidat·es à l'exil font face à une forteresse aux portes bien gardées, les bateaux de sauvetage tentent de déjouer les entraves de l'Europe. Focus sur une bataille navale des plus cyniques, via le premier volet d'un état des lieux en deux parties, publié dans le numéro 194 de CQFD (janvier 2021).

Illustration de Pole Ka

« La criminalisation de la solidarité trahit la terreur des dirigeants européens face à ce qui arriverait si leurs citoyens et les migrants luttaient ensemble contre la forteresse Europe. Nous croyons fermement […] qu'un monde différent peut être imaginé si nous nous battons les uns aux côtés des autres. »

(Citation issue du site de la Iuventa)

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À mesure que la forteresse Europe se renforce, une répression croissante s'abat sur les exilé·es et leurs soutiens1. En Méditerranée centrale, l'année 2017 marque un tournant brutal. Alors qu'ils s'accordaient jusque-là pour limiter le nombre de morts, les États européens se désengagent de leur devoir d'assistance aux personnes tentant la traversée et chargent les « soi-disant » gardes-côtes libyens et leurs milices d'empêcher les départs par tous les moyens. Le message est clair : celles et ceux qui cherchent à fuir l'enfer ne doivent pas toucher les côtes européennes. Entre séquestration de navires et poursuites judiciaires, les mesures de rétorsion s'enchaînent pour entraver l'action de la flotte civile qui opère dans la zone. À bord des bateaux de sauvetage, des équipages déterminés poursuivent pourtant leurs actions contre vents, marées et autorités.

De saisies en séquestrations

Fin août 2020, un nouveau bateau de secours fait une arrivée remarquée en Méditerranée centrale. Difficile en effet pour le Louise Michel de passer inaperçu : ancienne vedette des douanes financée et décorée par l'artiste Banksy, il est manœuvré par un équipage féministe et antiraciste qui ne dépend d'aucune ONG et fonctionne de la manière la plus horizontale possible. Alors que les naufrages se sont succédés tout l'été dans l'indifférence, le Louise Michel suscite une rare attention médiatique. Profitant de ce coup de projecteur, l'équipage rend compte heure par heure de sa première mission de sauvetage. En trois jours, il vient en aide à quatre bateaux en détresse et accueille à bord 219 rescapé·es et un cadavre. Surchargé, le navire n'est alors plus en mesure de manœuvrer, une partie des personnes secourues se trouvant sur des radeaux de survie amarrés à sa coque. Après avoir dérivé plus de douze heures dans les eaux maltaises, et tandis que toutes les autorités restent sourdes aux appels du Louise Michel, les rescapé·es sont finalement transféré·es sur le Sea-Watch 4, puis autorisé·es à débarquer sur un bateau de quarantaine en Italie.

Depuis cette première mission acrobatique, le Louise Michel reste bloqué à quai. Il n'est malheureusement pas le seul à avoir été immobilisé au cours de l'année. C'est aussi le cas des Sea-Watch 3, Sea-Watch 4, Alan Kurdi, Aita Mari, Open Arms, Mare Jonio et Ocean Viking, ainsi que des deux avions de reconnaissance rattachés à l'ONG Sea-Watch, qui composent à ce jour ce qu'on appelle la flotte civile opérant en Méditerranée centrale. Ces derniers mois, leur présence dans la zone est devenue pour le moins épisodique. Si plusieurs navires battant pavillon allemand sont immobilisés suite à un changement de législation dans leur pays de rattachement, d'autres font l'objet d'attaques plus frontales de la part de Malte et de l'Italie. Dès le début de la crise du Covid-19, ces États ont fermé leurs ports pour raisons sanitaires. Depuis, les rares bateaux autorisés à y débarquer les personnes secourues ont été séquestrés, sous des prétextes parfois ubuesques. C'est le cas du Sea-Watch 4, saisi le 1^e^r septembre 2020, après le débarquement à Palerme (Sicile) d'environ 200 rescapé·es. D'après l'ONG, il aura fallu onze heures d'inspection pour trouver suffisamment d'infractions pour immobiliser le bateau. Parmi celles-ci : un trop grand nombre de gilets de sauvetage à bord... Le Sea-Watch 4 n'a toujours pas été autorisé à reprendre la mer.

Afin de maintenir leur activité, les navires civils de sauvetage s'adaptent à chaque nouvelle réglementation, mais les mises aux normes sont longues et les conséquences dramatiques. Si la présence des bateaux de secours n'a aucune incidence sur le rythme des traversées, leur absence ne les rend que plus meurtrières. À rebours des accusations dont ils font l'objet, les bateaux de la flotte civile opèrent dans un cadre légal bien défini, le sauvetage en mer étant une règle incontestable du droit maritime inscrite dans plusieurs conventions internationales. Ils sont soumis à deux types de législation, celle des pays dans lesquels ils font escale et celle de l'État auprès duquel ils sont immatriculés. Les opérations de secours sont menées sous les ordres des centres de coordination et de sauvetage (MRCC), et rares sont les initiatives personnelles qui y dérogent. En 2019, la capitaine du Sea-Watch 3 Carola Rackete avait ainsi décidé de forcer l'entrée du port de Lampedusa afin d'y débarquer 42 rescapé·es, après plus de dix jours d'attente en mer dans une tension insupportable.

L'attribution des pavillons peut constituer un autre levier pour paralyser les actions de sauvetage. En 2018, l'Aquarius s'est ainsi trouvé au centre d'un jeu politique confinant à l'absurde : Gibraltar lui ayant retiré son pavillon, il parvient à se faire immatriculer au Panama, mais le ministre de l'Intérieur italien de l'époque, Matteo Salvini, fait pression sur le gouvernement panaméen en le menaçant de ne plus accueillir aucun navire de cet État en Italie. L'Aquarius voit alors son pavillon révoqué, et aucun pays ne prendra le relais pour immatriculer le bateau.

Cynisme et criminalisation

Tributaire d'une situation géopolitique complexe, la flotte civile est impactée au moindre remous. Lorsque l'Europe renforce l'externalisation du contrôle de ses frontières, le changement se fait immédiatement sentir en Méditerranée centrale. « Si en 2017 les sauvetages se faisaient conjointement avec des bateaux militaires de quasiment tous les pays européens, ils se sont progressivement retirés », explique Claire, marin-sauveteuse pour différentes organisations. Restant seuls en scène, les bateaux de secours sont alors contraints de rester plus longtemps en mer et d'accueillir davantage de personnes à bord. Dans l'impossibilité d'effectuer les changements d'équipage ou les escales techniques à Malte, les ONG doivent se relocaliser et affréter des bateaux plus grands et plus autonomes. C'est également à cette période que les organisations opérant dans la zone deviennent des cibles pour les autorités.

Affrété par l'ONG allemande Jugend Rettet, le Iuventa vient en aide à près de 24 000 personnes en huit mois entre 2016 et 2017. Porteur d'un projet expressément politique, appelant à « un changement radical de société par la construction d'une solidarité par en bas », l'équipage du Iuventa se retrouve rapidement dans le viseur. « C'est probablement notre approche intransigeante du sauvetage, ainsi que notre insistance à intégrer notre pratique à une critique plus large des institutions européennes, qui ont attiré l'attention des autorités italiennes », peut-on lire sur le site du Iuventa. Le 2 août 2017, à l'issue d'une enquête menée par les unités antimafia italiennes, le bateau est saisi et dix membres d'équipage sont mis en examen. Accusés d'avoir encouragé l'immigration illégale, ils sont toujours en attente de leur procès et risquent 20 ans de prison. Les marins-pêcheurs tunisiens, qui viennent souvent en aide à des embarcations en péril, ont eux aussi plusieurs fois fait les frais de cette répression. En 2018, cinq d'entre eux ont été emprisonnés plusieurs semaines en Italie.

Face à ces attaques répétées, la flotte civile fait front. Malgré des positionnements politiques différents, les organisations qui la composent parviennent à jouer sur la complémentarité. Refusant de baisser les bras, elles cherchent continuellement à ouvrir de nouvelles brèches. « C'est un jeu d'échecs, illustre Claire. Quand les gouvernements avancent un pion, on en avance un aussi. On essaie d'avoir toujours un coup d'avance. » Et l'équipage du Iuventa de renchérir : « Les guerres de sauvetage ne sont pas terminées. Tant que les personnes continueront à braver la traversée, la flotte civile trouvera un moyen de faire naviguer ses navires à leur rencontre. Cette lutte se poursuit. »

Fall Amzer

La criminalisation du passage

La criminalisation touche avant tout celles et ceux qui tentent la traversée au péril de leur vie. En mars 2019, le navire marchand El Hiblu recueille à son bord 108 personnes au large de la Libye. Le capitaine leur annonce qu'il se dirige vers Malte, mais fait en réalité route vers la Libye sur ordre du MRCC. Les rescapé·es s'en rendent compte et se révoltent. Trois jeunes Subsahariens tentent alors de négocier un demi-tour avec l'équipage et les passagers sont finalement débarqués à Malte. Les trois hommes sont arrêtés dans la foulée, accusés de terrorisme et d'actes de piraterie. Ils encourent des dizaines d'années de prison. Une partie de l'équipage est également accusée de trafic d'êtres humains. Comble du cynisme, les familles des disparu·es sont désormais elles aussi attaquées. Au Sénégal, le père d'un jeune garçon décédé en tentant de rejoindre les Canaries vient d'être condamné à deux ans de prison dont un mois ferme, pour mise en danger de la vie d'autrui. Selon l'observatoire Migreurop, « c'est la première fois que des autorités publiques s'attaquent aux parents pour criminaliser l'aide à la migration "irrégulière", faisant ainsi sauter le verrou protecteur de la famille. »

Lire également dans CQFD : "Le naufrage moral de l'Europe", article cartographique de Fall Amzer, octobre 2020.

1 Voir notamment l'article publié en janvier 2019 dans le CQFD n° 172, « Le tribunal a choisi la mort pour les exilés ».

Le naufrage moral de l'Europe

Fall Amzer — 2020-11-16T13:48:34Z

La Méditerranée centrale a connu un nouvel été de cauchemar, rythmé par d'incessants naufrages de bateaux d'exilé·es en route pour l'Europe. Analyse cartographique de la situation, publiée dans notre numéro d'octobre mais plus que jamais d'actualité.

Alors que la saison estivale est propice aux tentatives de traversées de la Méditerranée, de longues périodes sans aucun navire de sauvetage sur zone se sont succédé ces derniers mois. En cause, les mesures de rétorsion des États européens, prenant prétexte de la pandémie pour ne pas remplir leurs devoirs en matière de secours maritime. Et quand, malgré tout, un bateau de la flotte civile parvient à mener une opération de sauvetage, c'est un long bras de fer qui s'engage avec les autorités pour qu'il se voie attribuer un port de débarquement. Au début de l'été, l'Ocean Viking, affrété par SOS Méditerranée, est ainsi resté bloqué plusieurs jours en mer, avec 118 personnes à bord. Plus récemment, l'Open Arms, autre navire d'ONG, a été contraint de patienter dix jours après avoir secouru plus de 270 personnes. Dans les deux cas, la situation à bord s'était dégradée au point que des rescapés ont fini par se jeter à la mer.

Pourtant, au sein de la société civile, certain·es ne baissent pas les bras, et cherchent à ouvrir de nouvelles brèches. Fin août, le navire Louise Michel, arrive sur zone. Puisqu'il est financé par l'artiste Banksy, son apparition ne passe pas inaperçue. Profitant de cette rare attention médiatique, l'équipage rend compte heure par heure de sa première mission de sauvetage et des difficultés qu'il affronte. En réaction, la nouvelle maire de Marseille, Michèle Rubirola, annonce ouvrir le port de sa ville au Louise Michel ou au Sea Watch 4. Le Louise Michel décline, soulignant l'éloignement avec la zone de sauvetage, et préférant rappeler Malte et l'Italie à leurs obligations en termes de loi maritime. Quelques semaines plus tard, la proposition sera en revanche prise au pied de la lettre par l'Alan Kurdi, qui s'est vu refuser l'accès aux ports italiens et maltais. Après quatre jours d'attente avec 133 personnes à bord, sans doute lassé de ce jeu de dupe, il annonce faire route vers Marseille. Le coup de pression est efficace. Suite à une demande de l'État français à son homologue italien, l'Alan Kurdi pourra finalement accoster en Sardaigne et y débarquer ses passagers.

Si la question du sauvetage en Méditerranée centrale parvient à se hisser ponctuellement sur la scène médiatique, ces fugaces coups de projecteurs ne disent pas grand-chose de la situation et des enjeux dans la région. Carte à l'appui, cette double page a pour objectif de synthétiser la situation dans cette zone, devenue au fil des ans un véritable cimetière.

PDF de la carte à télécharger ici :

L'enfer libyen

En guerre depuis près de dix ans et dans un chaos total, la Libye est un enfer pour ceux qui y passent – comme pour ceux qui y vivent. Les témoignages de viols, séquestrations, tortures et trafics humains sont nombreux. D'après l'OIM1, 500 000 à 700 000 personnes exilées seraient actuellement bloquées en Libye.

Le seul moyen de fuir est de traverser la Méditerranée. Un calvaire auquel s'ajoute la menace d'être intercepté par les « soi-disant garde-côtes » libyens (scLCG)2 – de fait, des militaires. Les personnes sont alors renvoyées en détention, sous les bombardements, et parfois abattues par les scLCG si elles résistent. Cette situation, confirmée par de nombreux témoignages et dénoncée par les ONG, n'a pas empêché l'Union européenne (UE) de reconnaître différentes villes libyennes comme port sûr, donnant ainsi au pays la possibilité de mener des opérations de « secours » et autorisant les navires marchands à y débarquer des rescapés.

C'est avec l'aide de l'Europe que la Libye a pu développer des moyens importants pour empêcher les départs et refouler les bateaux. L'Italie vient ainsi de renouveler son accord avec la Libye pour une durée de trois ans. Soutenu par l'UE, il prévoit une importante aide financière et la formation des scLCG. Ces dernières années, des dizaines de millions d'euros ont ainsi été versés par la France, l'Italie et l'Europe à la Libye, afin de financer les camps et les refoulements. Des officiers libyens ont même été accueillis en Italie pour bénéficier de formations.

Lampedusa

Lampedusa est une petite île italienne située au large des côtes libyennes. Elle est la terre européenne la plus proche vers laquelle fuir l'horreur de la Libye. Depuis quelques mois, de nombreux bateaux y arrivent de façon autonome. À la fin de l'été, en à peine quelques jours, 900 personnes ont débarqué saines et sauves sur l'île. Néanmoins, ce petit territoire est surchargé et le gouvernement italien délaisse complètement la gestion de ces arrivées.

Naufrages sur naufrages

Le 15 août, Alarm Phone (AP) est contacté par un bateau de 75 personnes en grande détresse dans la zone SAR libyenne. Toutes les autorités sont informées. Les Européens se renvoient la balle. Les Libyens expliquent qu'ils n'ont pas les moyens techniques de mener une opération. Ils n'ont qu'un bateau, il ne fonctionne pas. Finalement 45 personnes ont disparu dans ce naufrage. Les autres ont été secourues par des pêcheurs et ramenées en Libye, où elles ont été placées en détention.

Quelques jours plus tard, AP est en ligne avec un bateau gonflable en détresse dans une mer très agitée. L'un des tubes se dégonfle en direct ; le bruit est terrifiant. Le contact ne pourra plus jamais être rétabli avec les 100 personnes à bord. Une nouvelle fois, toutes les autorités, informées, ont regardé les gens se noyer. Des survivants ont finalement été secourus par des pêcheurs et les scLCG. On ne sait pas combien de personnes ont péri.

Depuis 2017, la zone SAR libyenne a été étendue et les personnes interceptées dans cette zone sont ramenées en Libye, en détention. « Nous préférons mourir que de retourner en Libye » : cette phrase, AP l'entend souvent de la part de passagers d'embarcations en détresse. Et lorsque, malgré tout, les personnes veulent être secourues, les scLCG sont aux abonnés absents – injoignables, ou refusant de mener des opérations sous les prétextes les plus divers. C'est à se demander ce que sont devenues les 49 vedettes offertes par la France et l'Italie… Quant aux autorités européennes, elles font preuve d'une inaction criminelle en refusant d'intervenir hors de leurs zones SAR, quitte à laisser les gens se noyer.

Les naufrages se sont enchaînés tout l'été et continuent de se succéder à un rythme dramatique. Entre le 21 et le 25 septembre, près de 200 personnes ont perdu la vie au cours de cinq naufrages. Et combien de noyades invisibles ? L'OIM estime qu'entre 2014 et 2019, sur 19 903 personnes ayant péri en Méditerranée, 13 367 ont totalement disparu sans laisser de trace. Ces dernières semaines, plusieurs dizaines de corps ont ainsi été retrouvés sur les côtes libyennes.

Les navires marchands

Le 4 août, après avoir dérivé de longues heures dans une mer démontée, 27 personnes sont secourues par le navire marchand Maersk Etienne. Celui-ci a beau avoir agi sur ordre de Malte, les autorités locales ne l'autoriseront jamais à débarquer. Le cargo et ses passagers restent bloqués plusieurs semaines au large de l'île.

Les navires marchands ne sont pas équipés pour accueillir autant de passagers, surtout des personnes fuyant la Libye qui ont souvent besoin de soin. À bord, la tension monte. Certaines personnes se jettent à la mer, d'autres menacent d'entamer une grève de la faim. Même la Commission européenne s'en mêle, mais Malte ne cède pas. 39 jours plus tard, c'est finalement le Mare Jonio, un navire d'ONG, qui vient chercher les naufragés pour les débarquer en Sicile.

Le transport de marchandises, la présence de plateformes pétrolières et une activité de pêche importante, font de la Méditerranée une zone dense de trafic maritime. Il n'est pas rare que des embarcations en détresse croisent des navires marchands. La loi maritime leur impose de venir au secours des personnes en détresse et de les amener dans un port sûr ; pourtant, cela tient plutôt de l'exception. Les capitaines craignent, à juste titre, de se trouver bloqués des jours, voire des semaines, en attente de se voir désigner un port de débarquement. Les compagnies ne veulent pas perdre d'argent. Quelques vies humaines dérivant en mer pèsent peu dans la balance capitaliste.

« Le capitaine de navire en mesure de prêter assistance à des personnes en détresse en mer doit se porter à toute vitesse à leur secours, quels que soient leur nationalité et leur statut. » (Convention internationale de 1974 sur la sauvegarde de la vie humaine de mer, règle 33)

La flotte civile

Le 25 août, le Louise Michel, un nouveau bateau de sauvetage, fait son apparition. À peine arrivé sur zone, il mène coup sur coup deux opérations de secours dans les eaux maltaises et accueille, en quelques heures, 219 rescapés et le corps d'une personne décédée pendant la traversée. Le Louise Michel se retrouve alors dans une position délicate : surchargé, il ne peut plus manœuvrer. Une partie des personnes secourues est alors placée à bord d'un radeau de survie arrimé le long de la coque. Le bateau lance des appels de détresse répétés, sans réponse des autorités. Après l'évacuation par les garde-côtes italiens des 49 personnes les plus fragiles, c'est finalement un bateau d'ONG, le Sea Watch 4, qui viendra chercher les autres rescapés. Avec plus de 350 personnes à bord, celui-ci devra patienter deux longues journées supplémentaires avant d'être autorisé à débarquer en Sicile.

Le Louise Michel rejoint une flotte civile qui ne cesse de s'étoffer. Le Sea Watch 3, le Sea Watch 4, l'Open Arms, l'Astral, le Mare Jonio, l'Alan Kurdi, l'Aita Mari, l'Ocean Viking : tous ont parcouru la Méditerranée centrale ces derniers mois. Si le Louise Michel n'est lié à aucune organisation, la plupart des bateaux de sauvetage sont affrétés par des ONG européennes.

Palliant l'inaction des États européens, le réseau Alarm Phone (AP)3, les avions de reconnaissance de l'ONG Sea Watch et les différents bateaux de sauvetage mènent depuis plusieurs mois des opérations de secours coordonnées : les personnes en détresse contactent AP, qui prévient les autorités. Les avions Moonbird et Seabird se rendent alors sur place et confirment la position du bateau avant l'intervention du navire de secours le plus proche. Ils unissent leurs forces pour faire pression sur les autorités.

La répression

La flotte civile est composée d'une dizaine de bateaux de sauvetage. Mais en cette fin septembre, pas un seul n'est présent en Méditerranée centrale. Du fait d'une répression grandissante, ils ne peuvent souvent effectuer qu'une seule mission avant d'être immobilisés pour une durée indéterminée. Cette absence régulière de navires de secours a des conséquences dramatiques : les traversées ne s'arrêtent pas pour autant et les naufrages se succèdent. Les mesures de rétorsion ne concernent pas que les bateaux. Depuis plusieurs semaines, l'avion de reconnaissance Moonbird de l'ONG Sea Watch est cloué au sol sur décision des autorités italiennes.

Si Malte refuse désormais tout débarquement dans ses ports, ce n'est pas le cas de l'Italie. Les bateaux y sont cependant systématiquement saisis, après avoir été placés en quarantaine sous prétexte du coronavirus. Ces six derniers mois, cinq navires ont ainsi été immobilisés par les autorités italiennes, notamment pour « irrégularités techniques et opérationnelles ». Les bateaux de sauvetage se soumettent aux exigences changeantes des autorités, mais se mettre en conformité et faire lever la saisie peut prendre des mois. Dernier en date, le Mare Jonio vient d'être bloqué en Sicile, à la veille de son départ en mission. Ses capitaines sont accusés d'avoir bravé les prescriptions des autorités en allant chercher 27 personnes bloquées sur le cargo marchand Maersk Etienne.

La criminalisation du sauvetage en mer n'est pas nouvelle, mais elle continue de s'amplifier. Ces dernières années, plusieurs procédures ont été lancées contre des capitaines et leurs équipages. Certaines ONG ont décidé de riposter juridiquement : Sea-Eye vient de déposer plainte contre le ministère italien des Transports pour immobilisation illégale, tandis qu'Open Arms accuse l'ancien ministre Matteo Salvini de séquestration de personnes, pour avoir refusé à son bateau l'autorisation de débarquer sur les côtes italiennes en août 2019.

Les politiques assassines de Malte et de l'Italie

Que penser d'un État qui s'octroie le droit de ne plus répondre aux appels de détresse et décide de condamner des naufragés à une mort certaine ? Sous prétexte du Covid-19 pour commencer, puis de rien du tout par la suite, le gouvernement maltais semble avoir abandonné toute considération pour la vie humaine. « L'officier en charge est occupé », répète le MRCC4 Malte lorsqu'Alarm Phone ou l'un des bateaux de secours lui signale un navire à la dérive transportant des personnes sans gilets de sauvetage. Et encore, cette fois-ci a-t-il daigné répondre. Malte, pays membre de l'Union européenne, assume délibérément sa non-assistance à personnes en danger dans sa propre zone SAR5, violant les lois maritimes et le droit international. Refusant désormais de mener des opérations de secours, les Maltais vont jusqu'à coordonner des push-back6 depuis leur zone SAR vers la Libye. En avril, 4 personnes se sont noyées et 3 sont mortes de soif lors de l'une de ces désastreuses opérations. Et que dire de ces « garde-côtes » qui ont fourni moteur et carburant à des personnes arrivées dans le port de La Valette, les renvoyant cap sur l'Italie ?

Moins cynique que Malte, l'Italie n'est pas en reste. Le MRCC Rome répond de moins en moins aux appels de détresse. Les autorisations d'accès aux ports italiens sont soit refusées, soit accordées après des jours voire des semaines d'attente en mer, poussant les rescapés à bout. La crise du Covid-19 semble avoir renforcé ces politiques criminelles. L'Italie et Malte, abritant pourtant les ports sûrs les plus proches en Méditerranée centrale, instrumentalisent les procédures pour rendre les traversées toujours plus meurtrières, afin d'atteindre leur objectif en matière de politique migratoire : fermer leurs frontières.

Tous ces petits arrangements se passent sous l'œil bienveillant de Frontex, l'agence européenne de protections des frontières. Équipée de bateaux, avions, drones, elle est omniprésente, mais ne sera jamais d'aucun secours pour les personnes en détresse, bien que disposant d'informations essentielles quant à la position et la situation des embarcations.

Et à l'arrivée ?

Pour celles et ceux qui survivent à la traversée, la joie et le soulagement sont de courte durée. Cette étape, aussi dangereuse soit-elle, n'est qu'une portion de la route vers l'Europe. Le sauvetage par les navires de la flotte civile permet bien souvent une pause, et les premiers contacts inspirent la bienveillance. Mais, quand vient le débarquement, le parcours qui s'annonce est encore long et laborieux. Comme l'a dit un exilé : « Ma première vision de l'Europe, c'était la prison. »

À Malte, les arrivants sont envoyés directement en centre de rétention pendant plusieurs mois. Selon l'ONU, en janvier dernier, 1 400 se trouvaient détenus de manière illégale dans ces centres. Ils sont ensuite placés dans des centres d'hébergement au fonctionnement très proche de la détention. En Sicile, des centaines d'exilés sont parqués sous tentes dans des conditions abominables. Les centres d'accueil et hotspots (centre d'identification et de premier accueil) sont surpeuplés. Sur Lampedusa, la situation est explosive : 2 000 personnes pour 200 places. Alors que le gouvernement italien détourne le regard, le gouverneur de la Sicile, Nello Musumeci, soutenu par l'ancien ministre de l'Intérieur Matteo Salvini, menace d'évacuer tous les centres d'accueil et demande la fermeture de ses ports aux bateaux de sauvetage.

Sous prétexte du Covid-19, Malte et l'Italie ont affrété des « bateaux de mise en quarantaine ». Mouillées le long des côtes, ces prisons flottantes font office de nouveaux centres de détention pour des centaines de personnes.

1 Organisation internationale pour les migrations, agence de la migration des Nations unies.

2 So-called Libyan Coast Guard, les « soi-disant garde-côtes » libyens qui sont davantage chargés d'empêcher les départs et d'intercepter les bateaux que de secourir les personnes en détresse.

3 Alarm Phone est un réseau ayant mis en place un numéro d'urgence pour les personnes en situation de détresse en mer Méditerranée destiné à déclencher ou accompagner des opérations de sauvetage.

4 Maritime rescue and coordination center. Centre de coordination de recherche et sauvetage chargé de déclencher et organiser ces opérations de secours.

5 Search and rescue. Zone de recherche et secours dans laquelle un État est responsable du déploiement et de l'organisation des opérations de secours en cas de détresse en mer.

6 Refoulement illégal de personnes d'un territoire, alors qu'elles ont déjà passé la frontière, sans leur laisser la possibilité d'engager des procédures administratives pour rester.

« On risque vingt ans de prison »

Pierre Isnard-Dupuy — 2019-07-10T05:30:00Z

Avant de conter la bravoure de Carole Rackete, capitaine du Sea Watch, les médias ont narré celle de Pia Klemp. Les faits qui sont reprochés cette dernière remontent à l'époque où elle commandait le Iuventa, navire de l'association allemande Jugend Rettet. En tout, dix ex-membres d'équipage sont dans le viseur des magistrats transalpins. Entretien avec Sascha Gierke, ancien chef de mission.

Par Vincent Croguennec

Quand vous avez commencé vos opérations de sauvetage, en 2016, quelles étaient vos relations avec les gardes-côtes italiens ?

« Au début, ils nous ont très bien acceptés. Chaque opération était dirigée par le MRSC [Maritime Rescue Coordination Centre] de Rome. Ils connaissaient notre position en permanence et nous transmettaient des appels au secours pour qu'on aille sauver les gens. À ce moment-là, c'était comme si on faisait partie de leur flotte. Mais au bout d'un an, en août 2017, les autorités italiennes ont confisqué notre bateau. L'année suivante, avec neuf autres membres d'équipage, on a appris qu'on était accusés d'aide et de complicité à l'immigration illégale. Désormais, ils nous accusent aussi d'avoir été en collusion avec les trafiquants d'êtres humains. On risque de cinq à vingt ans de prison et une amende de 210 millions d'euros, soit 15 000 euros pour chaque clandestin dont on est responsables de l'entrée en Italie. »

Comment en est-on arrivé là ?

« Le climat politique a changé. Dès septembre 2016, il y a eu une grosse enquête contre nous : nos téléphones ont été mis sous écoute, tandis qu'un policier s'est infiltré sur un autre navire de sauvetage pour accumuler du matériel sur nous. On nous a confisqué de nombreux effets personnels, des téléphones, des ordinateurs. Ils ont même mobilisé des unités de lutte contre la mafia. »

Quand serez-vous jugés ?

« Nous ne connaissons pas encore la date, mais notre procès pourrait commencer à la fin de l'été ; quoi qu'il en soit nous sommes partis pour trois à cinq ans de procédure judiciaire. Pourtant, ces accusations ne reposent sur rien. Nous sommes persuadés que les procureurs eux-mêmes savent que nous n'avons jamais eu de collusions avec les passeurs, que nous étions là pour des raisons humanitaires. Mais ils utilisent des procédures judiciaires pour mettre des questions politiques au premier plan. »

Ainsi, ils vous empêchent de faire votre travail de secours maritime…

« Les poursuites judiciaires contre les sauveteurs en mer ont des conséquences fatales : tous les jours, des personnes meurent alors qu'elles auraient pu être sauvées. D'autres sont ramenées en Libye. Refuge et protection leur sont refusés, alors qu'ils leur sont désespérément nécessaires. »

Propos recueillis par Pierre Isnard-Dupuy (Collectif Presse-Papiers)

Laisser noyer les sans-papiers

Clair Rivière, Pierre Isnard-Dupuy — 2019-07-06T04:30:00Z

En 2018, six personnes sont mortes chaque jour en essayant de traverser la Méditerranée. Pas assez pour l'Europe, qui fait tout pour empêcher le sauvetage des migrants par les ONG. Alors que l'Italie ferme ses ports et poursuit les secouristes en justice, les Pays-Bas donnent dans les tracasseries administratives. La France offre des bateaux aux gardes-côtes libyens, pourtant impliqués dans de sordides affaires de trafic d'êtres humains. À Tripoli, c'est la guerre ; viols et tortures sont quotidiens. Qu'importe : les victimes ne sont ni blanches ni riches.

Par Vincent Croguennec

« Où sont des morts les phrases familières, l'art personnel, les âmes singulières ? »

Paul Valéry, Le cimetière marin (1920)

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Quand les gardes-côtes libyens ont intercepté leur canot, Farah, sa femme et leur bébé étaient en mer depuis douze heures. Ils fuyaient la Libye, après plusieurs mois de torture. Dans un triste hangar, Farah était battu et sa femme violée par des bandes criminelles libyennes tentant d'obtenir une rançon de leurs proches. « Je savais qu'il valait mieux mourir que retourner en Libye, mais ils nous ont menacés avec des armes », se souvient le jeune Somalien. La suite de son récit se passe à Tripoli. Sept mois de détention : « Il n'y avait pas de nourriture ou de soins pour mon bébé. Elle est morte à huit mois. Elle s'appelait Sagal. »

Rapporté par Amnesty International1, ce témoignage n'a rien d'extraordinaire. Qu'ils proviennent d'ONG ou qu'ils émanent de l'ONU, les rapports se répètent : la Libye est un pays en guerre, une terre d'esclavage et d'horreurs.

Depuis Marseille, où il a déposé une demande d'asile, Valdo confirme : « En Libye, j'ai été de prison en prison. La dernière, j'y ai passé cinq mois. Pour en sortir, on a attendu que le gars vienne nous donner de l'eau et on l'a maîtrisé. On est sortis, mais les “Asma Boys”2 sont arrivés. Ils nous ont tiré dessus. » Pour le jeune Camerounais, la messe était dite : il fallait fuir le pays. « On était 136 dans un Zodiac de 9 mètres. Ce jour-là, un autre Zodiac s'est perdu en mer. Il y a eu des morts : plus tard, sur le navire qui nous a sauvés, on a vu les gens qui pleuraient, qui avaient perdu leur enfant. Nous, on avait été secourus avant, juste au moment où des “Asma Boys” arrivaient encore. Quand ils vous prennent, ils vous ramènent, vous remettent dans des prisons et demandent de l'argent. Dieu merci, ce bateau nous a sauvés à l'heure exacte. »

Ce 5 mai 2017, quel bateau a donc sauvé Valdo ? Il ne sait plus trop. C'était peut-être le navire de sauvetage d'une ONG. Les vies qu'ils ont sauvées se comptent par dizaines de milliers. Mais depuis l'an dernier, ils n'ont quasiment plus droit de cité en Méditerranée.

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Lampedusa, octobre 2013. À quelques encablures de la petite île italienne, un bateau s'abîme. 500 migrants, 155 survivants. « Ce naufrage a servi d'électrochoc, se souvient Sophie Beau, de l'association SOS Méditerranée. Les autorités italiennes de l'époque ont mis en place une opération de sauvetage d'envergure. Mare Nostrum a permis de secourir 150 000 personnes, mais un an plus tard, elle a été torpillée par l'Union européenne. » L'Italie demandait du soutien à ses voisins. En vain : Mare Nostrum prend fin. « À ce moment-là, on a pu voir que le fameux argument de l'appel d'air, selon lequel ce sont les navires de sauvetage qui provoquent les traversées, ne tient absolument pas : cet hiver-là, il n'y avait plus aucun navire de sauvetage en mer et les gens continuaient à traverser par milliers. Et se sont également noyés par milliers. C'est alors que, face à la défaillance des États européens, la société civile a réagi. »

En Allemagne, en Espagne, en France, en Italie et ailleurs, des associations sont créées, des bateaux de sauvetage affrétés. Pendant l'année 2016, la relation avec les gardes-côtes transalpins se passe bien. Mais dès 2017, le climat politique se tend. « Une campagne de communication, venant de la fachosphère italienne, s'est répandue petit à petit aux médias plus installés. Elle a finalement atteint la sphère politique, relate Sophie Beau. On a inventé des choses, on nous a criminalisés. »

À l'été 2017, l'offensive judiciaire commence. Elle frappe d'abord le Iuventa (lire ci-contre). Puis, « les uns après les autres, tous les navires de sauvetage ont été ciblés par la justice italienne. La tactique consiste à incriminer avec des fausses allégations. Ensuite, la justice met des mois et des mois à se dérouler, ça bloque les actions. »

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Au printemps 2018, l'extrême droite accède au pouvoir en Italie. À peine nommé ministre de l'Intérieur, Matteo Salvini restreint l'accès aux ports transalpins.

Désormais, à chaque sauvetage, la même question se pose : où débarquer les personnes recueillies ? D'après le droit maritime international, les rescapés doivent être déposés dans le « port sûr » le plus proche. Mais Malte n'en veut pas et l'Italie non plus. Ces refus sont clairement illégaux, mais Salvini s'en moque : au cours de l'été 2018, il bloque même l'entrée au port d'un bateau de ses propres gardes-côtes.

Avant d'autoriser un débarquement, l'apprenti Duce exige que d'autres pays européens s'engagent à accueillir les naufragés : l'Italie, dit-il, ne peut à elle seule prendre en charge tous les migrants sauvés en Méditerranée centrale. Mais les autres États rechignent. Presque systématiquement, les bateaux restent bloqués plusieurs jours en mer, avant que l'Europe finisse par se mettre d'accord. Cela concerne aussi la marine marchande, dont les navires ont également sauvé des dizaines de milliers de personnes ces dernières années. Sachant qu'ils auront du mal à les débarquer, ces bateaux, aux plannings de livraisons souvent serrés, peuvent être tentés de ne pas s'arrêter…

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En août 2018, l'Aquarius, bateau de SOS Méditerranée, subit une autre attaque : Gibraltar lui retire son pavillon. L'association se tourne alors vers le Panama. Mais rebelote : « Les Italiens ont dit aux Panaméens que s'ils gardaient l'Aquarius dans leurs registres, ils fermeraient leurs ports à tous les navires de la flotte panaméenne, qui est la plus grande au monde, relate Sophie Beau. Donc évidemment, le Panama a cédé et nous a dépavillonnés ».

À la fin de l'été 2018, les ONG se débattent comme elles peuvent, entre problèmes administratifs, judiciaires et financiers. Plusieurs navires sont coincés à quai. « En septembre, c'était la première fois depuis des années qu'il n'y avait pas un seul bateau de sauvetage en Méditerranée, s'indigne Ruben Neugebauer, du Sea Watch3, affrété par l'association du même nom. À ce moment-là, sur six personnes qui partaient de Libye, il y en avait une qui n'arrivait pas. C'est comme si vous remplissiez une voiture et qu'un passager mourait pendant le trajet. Vous ne monteriez jamais à bord de cette voiture ! Pourtant, c'est bien le risque que les gens ont pris à ce moment-là. »

Dans les mois qui suivent, les magistrats italiens redoublent d'inventivité. SOS Méditerranée se voit reprocher d'avoir mal trié ses déchets, en l'occurrence des vêtements portés par des migrants. « Ils étaient dans nos poubelles et allaient se faire incinérer, précise Sophie Beau. Mais apparemment, il aurait fallu les séparer du reste de nos déchets, parce qu'il y avait des risques infectieux ! Nous avons été poursuivis pour ce motif, avec une demande de mise sous séquestre de l'Aquarius. En novembre 2018, nous avons dû renoncer à l'affréter, parce qu'on risquait de se faire arraisonner dès qu'on repartirait sur la zone de détresse. » En 34 mois, 29 523 personnes avaient été sauvées par l'Aquarius. Ça ne pouvait plus durer.

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Ce 14 mars 2019, le Sea Watch est en escale technique à Marseille. Sur le pont, les postes à souder crépitent et les discussions mécaniques vont bon train. Le bateau est censé repartir dans les 72 heures vers la zone de sauvetage, au large de la Libye.

Trois semaines plus tard, il est toujours à quai. Les réparations prennent plus de temps que prévu et, surtout, l'équipage a des problèmes administratifs avec les Pays-Bas, où le bateau est immatriculé. « C'est un problème européen : aucun pays ne veut prendre la responsabilité de sauver des migrants. Donc l'État néerlandais aussi essaye de durcir la réglementation sur notre bateau. En gros ils nous ont interdit de repartir vers la zone de sauvetage en prétextant que notre bateau n'est pas assez sécurisé pour rester en mer longtemps avec beaucoup de monde à bord. C'est complètement cynique, s'agace Johannes Bayer, le président de l'association. Nous ce qu'on veut, c'est amener les gens dans un port sûr le plus rapidement possible. Bien sûr que le bateau n'est pas fait pour garder des gens à bord dix-neuf jours, comme la dernière fois. Mais il faut toujours regarder l'agenda politique. Pourquoi les États européens payent-ils les soi-disant gardes-côtes libyens et leur donnent-ils des bateaux militaires ? Parce qu'ils ne veulent pas que les gens viennent en Europe ; et ça les arrange que les Libyens fassent le sale boulot. »

Les gardes-côtes libyens, Johannes les connaît. Le 6 novembre 2017, il était à bord du Sea Watch quand un bateau pneumatique a fait naufrage. Les Libyens ont été les premiers sur place. Comme l'a détaillé une enquête du New York Times4, ils n'ont pas respecté les règles élémentaires. Leur bateau est arrivé à toute vitesse, formant de grosses vagues. Des passagers du pneumatique sont tombés à l'eau. Puis le bateau des gardes-côtes s'est collé à l'esquif naufragé. Coincées entre les deux embarcations, plusieurs personnes se sont noyées. Une fois sur place, l'équipe du Sea Watch a mis à l'eau ses canots de sauvetage et commencé à repêcher des naufragés. Au même moment, les rescapés qui avaient réussi à se hisser à bord du bateau libyen étaient frappés, à coup de pied, de ceintures, de cordages, par des membres d'équipages. Certains ont replongé à l'eau.

Plusieurs rapports ont prouvé la complicité des gardes-côtes libyens avec les trafiquants d'êtres humains. Pourtant, l'Europe les finance généreusement. Cet hiver, la France a annoncé qu'elle allait leur fournir six bateaux. Pis encore : à l'été 2018, la coordination des secours leur a été confiée pour une vaste zone de la Méditerranée. Il revient donc à ces « gardes-côtes » d'indiquer aux bateaux de secours un « port sûr » où débarquer les personnes sauvées. Absurde : dans cette Libye en pleine guerre civile, il n'existe pas de « port sûr ».

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Début mai, victoire ! Déboutant son gouvernement, la justice néerlandaise autorise le Sea Watch à repartir en mission. Quelques jours plus tard, il porte secours à 65 personnes. À la recherche d'un port, il reste un temps bloqué au large de Lampedusa. Le 19 mai, l'équipage est autorisé à débarquer les rescapés, mais le navire est confisqué. Salvini exulte : « Le capitaine du Sea Watch est maintenant poursuivi pour aide à l'immigration clandestine, mieux vaut tard que jamais ! »

Au ministre italien, Ruben Neugebauer répond vertement : « Salvini accuse régulièrement les ONG de trafic d'êtres humains. Mais les seuls qui en sont vraiment complices, ce sont les gouvernements européens, parce qu'ils soutiennent les soi-disant gardes-côtes libyens. Nous, ce qu'on fait, c'est de la recherche et du sauvetage en mer. Et chaque jour que notre bateau passe sous séquestre met en danger des vies humaines. »

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Le 26 mai, élections européennes : en Italie, la Lega de Salvini arrive en tête, avec près de 35 % des suffrages. Début juin, le Sea Watch est finalement libéré de ses entraves judiciaires. Il change de capitaine et reprend la mer. Le 12, à 47 milles marins des côtes libyennes, il sauve 53 personnes en détresse sur un bateau pneumatique. Comme « port sûr », le centre de coordination des secours libyens lui propose… Tripoli. Inenvisageable pour l'équipage du Sea Watch, qui reprend la direction de Lampedusa. Problème : s'il entre dans les eaux territoriales italiennes, il s'expose à une amende de 50 000 € et à la saisie du navire, conformément à un tout nouveau décret-loi impulsé par Salvini.

Pendant deux semaines, le bateau fait des ronds dans l'eau. Onze rescapés très mal en point sont tout de même ramenés à terre par la marine italienne. Aucun pays ne se porte volontaire pour accueillir les autres. Le 26 juin, le Sea Watch pénètre dans les eaux territoriales italiennes : « J'ai décidé d'entrer dans le port de Lampedusa, explique la capitaine, Carola Rackete. Je sais ce que je risque, mais les 42 naufragés à bord sont épuisés. Je les emmène en lieu sûr. » L'ONG se désespère : « En quatorze jours, aucune solution politique ou juridique n'a été possible, l'Europe nous a abandonnés. » Salvini éructe : « Ceux qui se foutent des règles doivent en répondre, je le dis aussi à cette emmerdeuse de capitaine du Sea Watch qui fait de la politique sur la peau des immigrés, payée par on ne sait qui. »

L'équipage (bénévole) attend 60 heures tout près du port, dans la crainte que des rescapés, à bout de nerfs, ne finissent par se jeter à l'eau alors qu'ils ne savent pas nager. Dans la nuit du 28 au 29 juin, Carola Rackete se résout à forcer le passage, obligeant la vedette de police qui bloquait le quai à s'éloigner. Peu après, la capitaine quitte le navire encadrée par des agents de police. Sur le quai, des habitants l'ovationnent. D'autres applaudissent l'arrestation. Dans la foule, une voix crache sa haine à la jeune femme : « J'espère que tu vas te faire violer par ces nègres. 5 » Salvini dénonce « un acte criminel, un acte de guerre » et réclame de la prison ferme. Carole Rackete risque dix ans de prison pour « résistance ou violence envers un navire de guerre ».

Ce même samedi 29 juin, deux navires de sauvetage, l'Open Arms et l'Alan Kurdi, voguent vers la Libye, ignorant les menaces de Matteo Salvini. SOS Méditerranée espère toujours repartir avec un nouveau bateau. À l'aube, les derniers rescapés du Sea Watch posent le pied sur la terre ferme. En Italie, et non en Libye. Ils sont vivants. À cet instant, c'est le plus important.

Clair Rivière

La plupart des témoignages sont issus de « Migrants en Méditerranée, la solidarité à quai », reportage réalisé par Pierre Isnard-Dupuy et l'auteur de ces lignes pour la radio publique belge (RTBF-La 1^{è re}, 01/06/2019).

L'équipage du Iuventa face à la justice italienne : « On risque vingt ans de prison »

Avant de conter la bravoure de Carole Rackete, les médias ont narré celle de Pia Klemp. Les faits qui lui sont reprochés remontent à l'époque où elle commandait le Iuventa, navire de l'association allemande Jugend Rettet. En tout, dix ex-membres d'équipage sont dans le viseur des magistrats transalpins. Entretien avec Sascha Gierke, ancien chef de mission.

Quand vous avez commencé vos opérations de sauvetage, en 2016, quelles étaient vos relations avec les gardes-côtes italiens ?

Comment en est-on arrivé là ?

Quand serez-vous jugés ?

Ainsi, ils vous empêchent de faire votre travail de secours maritime…

Propos recueillis par Pierre Isnard-Dupuy (Collectif Presse-Papiers)

1 Matteo de Bellis, « L'incapacité européenne face à la maltraitance des réfugiés en Libye », Amnesty.fr (11/03/2019).

2 C'est ainsi que Valdo désigne les membres des groupes armés libyens, sur terre comme sur mer.

3 Légalement parlant, ce navire s'appelle le Sea Watch 3.

4 « How Europe Outsources Migrant Suffering at Sea » (27/12/2018), vidéo disponible sur YouTube.

5 AFP (29/06/2019).

Les vagues comme des barbelés

Marie Nennès — 2017-07-10T16:04:52Z

Depuis février 2016, l'Aquarius sillonne les eaux internationales au large de la Libye pour porter secours aux migrants qui tentent la traversée vers l'Europe. L'une des routes les plus meurtrières au monde : plus de deux mille personnes s'y sont déjà noyées en 2017. Affrété par SOS-Méditerranée, L'Aquarius est l'un des huit bateaux de secours présents sur la zone – le seul à y patrouiller toute l'année. CQFD a pu embarquer à son bord pendant une dizaine de jours.

Al'Est, les premières lueurs se font plus précises. Il est 5h30. Depuis la passerelle, Basile scrute l'horizon aux jumelles depuis une bonne heure déjà. En vain. L'Aquarius est de retour dans la SAR zone1 après douze jours de cale sèche. Tout le monde est tendu. Pour un peu, on se sentirait coupables d'avoir été absents. Quelque part devant, un point noir dans la nuit noire attend peut-être désespérément du secours. Un canot pneumatique gris, sans lumière, invisible pour les radars à moins de cinq miles, avec à son bord des centaines de personnes, sans eau, et de plus en plus souvent sans moteur. La mer est mauvaise, le vent souffle du nord. « Il ne se passera rien aujourd'hui, estime Andreas, le second. Les canots ne peuvent pas quitter la côte par ce temps, ils n'arrivent pas à franchir les premières vagues. »

Photo de Suzanne Friedel / SOS Méditerrannée

« Pas rester les bras croisés »

Bénévole de SOS-Méditerranée, Basile poursuit tout de même sa veille, bientôt relayé par James, puis Svenja. Et ainsi de suite, toutes les deux heures, jusqu'à la nuit. « Ce qui était encore vrai l'année dernière l'est de moins en moins, explique Alain, solide Martiniquais ayant déjà une dizaine de rotations derrière lui. Avant, les trafiquants attendaient que la mer soit belle pour lancer les bateaux. Et certains passagers étaient équipés de gilets de sauvetage. Aujourd'hui, des pneumatiques achetés 130 € sur Alibaba2 ont remplacé les barques de pêche. Et ils prennent la mer même par mauvais temps. Ceux qui ne veulent pas monter sont flingués dans les broussailles sur la plage. Les passeurs disent aux autres : “L'Italie, c'est tout droit, vous y serez dans trois heures !” Les moteurs pourris calent souvent au bout de quelques heures, faute de carburant. Ou alors, d'autres truands viennent voler le moteur et laissent les migrants à la dérive. »

Pour la dizaine de bénévoles de SOS-Méditerranée, la journée se passe en exercices de sauvetage : il faut roder les nouveaux3, leur faire acquérir des automatismes. Ce ne sont pas des novices, la plupart ont déjà une expérience de marin, mais ce travail est particulier. Face à des gens paniqués et à leurs propres émotions, ils doivent savoir réagir, calmer, rassurer. « Je me souviendrai toujours de mon premier sauvetage, raconte Stéphane Broc'h. J'ai pris une grosse claque. » Ce Breton un brin taciturne coordonne les secours sur l'eau. Il est la première main que saisit le naufragé. Il y a plusieurs mois déjà qu'il a quitté son boulot de mécanicien de marine dans le Pacifique pour s'engager avec SOS. « Je ne pouvais pas rester les bras croisés, j'avais besoin d'agir, pour dormir en paix, pouvoir me regarder dans une glace. J'avais les compétences, donc je suis venu. » Plus tard dans l'après-midi, c'est l'équipe de Médecins sans frontières (MSF) qui assurera la formation aux premiers secours, expliquant comment prendre en charge à bord les réfugiés et à quels symptômes porter attention.

Ce qui les hante

Midi, le lendemain. Depuis la passerelle, Alexander Moroz, le capitaine biélorusse, prévient : il vient de recevoir un appel du MRCC4. Un canot est en perdition à cinq heures de navigation à l'est. L'Aquarius est le bateau de sauvetage le plus proche, il faut y aller. La tension monte – arriverons-nous à temps ? Puis elle retombe un peu : un cargo turc est à proximité, il va recueillir les naufragés, qui seront ensuite transférés sur notre navire.

Il fait nuit quand le transbordement commence. Pendant deux heures, le zodiac de sauvetage multiplie les allers-retours d'un bateau à l'autre, transportant quinze personnes à chaque fois. Hagards, les premiers rescapés posent un pied hésitant sur le pont, hissés par les bras et les sourires de Charly et Christina : « Bienvenue, mon frère, Welcome, Salam aleikoum. » Une seule femme, enceinte, au milieu de 117 hommes. Maliens pour la plupart, mais aussi Ghanéens, Gambiens, Sénégalais : presque toute l'Afrique de l'Ouest est représentée. Tous sont pieds nus, certains même torse nu. Leurs habits empestent le gasoil, la merde, la sueur et la peur. On les fait se déshabiller, se laver, se changer. Tous reçoivent le même kit : des habits propres, une couverture, de l'eau et des biscuits hypercaloriques. Le médecin repère les blessés, organise les premiers soins. Certains s'effondrent de fatigue, d'autres tremblent sur leurs deux jambes. Peu à peu, les visages se détendent. Ce n'est qu'au bout de quelques heures qu'ils commencent à raconter. La peur lors de la traversée, celle de se noyer sur cet esquif surchargé. Mais ce n'est pas elle qui tire les visages, creuse les orbites. Non, ce qui les hante, c'est la Libye.

« Vendu comme une chèvre »

Bouba, un Gambien costaud d'une trentaine d'années, bonnet en laine vissé sur la tête et sourire inoxydable, se lance : « Je suis venu en Libye pour travailler. Je pensais pouvoir y trouver un futur, mais c'était une mauvaise idée. J'y suis resté un an. C'est court, un an, mais là-bas ça m'a semblé très long : la vie était très difficile. » Le sourire s'efface. « J'ai été kidnappé dès mon arrivée à Sabha5. Le passeur libyen rencontré à Agadès m'avait vendu à une bande de Beni Wali6. Ils m'ont enfermé avec plusieurs centaines de personnes, hommes et femmes, jeunes et vieux. Je ne sais pas si c'était une prison officielle, il y avait des prisonniers avec des papiers en règle, permis de travail et tout. On ne m'a donné aucune explication. »

Le récit se fait difficile, Bouba a du mal à déglutir : « Leur seule motivation, c'est l'argent. Ils te prennent tout ce que tu as, ils te mettent même à poil pour vérifier que tu ne caches rien. Ensuite, ils te demandent d'appeler ta famille pour qu'elle envoie de l'argent. Si tu n'en as pas, ils te frappent. Si tu en as, ils te frappent aussi, pour que les tiens entendent tes cris au téléphone. Moi, je suis seul, je n'ai personne, alors j'ai dû travailler en esclave. Ils voulaient 3 500 dollars pour ma liberté ! Et puis, un jour, ils m'ont laissé partir, sans que je sache pourquoi. »

Omar, jeune Sénégalais de 19 ans, raconte une histoire semblable : « Je voulais aller en Europe, mais ils m'ont vendu. Comme une chèvre ! J'ai retrouvé la liberté contre de l'argent, mais j'ai été de nouveau capturé quelques jours plus tard. Ils me frappaient tous les jours, ne me donnaient pas à manger et m'ont obligé à appeler ma famille. Et même après le versement d'une rançon, ils ne m'ont pas libéré. Une nuit, j'ai gâté la porte et j'ai fui. »

Détention effroyable

Les histoires se suivent et se ressemblent, avec plus ou moins de violence, plus ou moins de chance. Beaucoup arborent de vilaines cicatrices, causées par des menottes trop serrées aux poignets et aux chevilles. Certains souffrent de plaies infectées et de brûlures, d'autres de maladies de peau contractées dans la promiscuité des centres de détention. Près de la moitié d'entre eux n'avait aucune intention de passer en Europe au départ, mais ils n'ont eu d'autre choix que d'embarquer pour fuir le chaos libyen et sauver leur peau.

D'après MSF, il existe 42 centres de détention officiels en Libye, où sont enfermés les immigrés clandestins. L'ONG n'a accès qu'à huit d'entre eux. « Il n'y a pas de registres d'entrée ni de sortie, raconte une chargée de mission de MSF en Libye7, en visite sur le bateau. On ne peut pas effectuer de véritable suivi. Un matin, tu te pointes, et il manque 300 personnes par rapport à la veille... Impossible de savoir ce qu'elles sont devenues, si elles ont été tuées, libérées, transférées dans un autre centre ou mises dans des bateaux. Les prisonniers ne se plaignent pas, pour ne pas être battus, mais les conditions de détention sont effroyables. » Elle explique aussi que personne ne sait combien de prisons clandestines viennent s'ajouter aux 42 officielles.

Enroulés dans leurs couvertures, les réfugiés dorment en sécurité pour la première fois depuis longtemps. Toute la nuit, des bénévoles veillent, discutent avec ceux qui n'ont pas trouvé le sommeil, posent une main bienveillante sur une épaule, offrent un sourire. Demain matin, les réfugiés seront transférés sur le bateau d'une autre ONG qui rentre en Italie.

Ibrahim, 40 kilos

L'Aquarius a repris sa veille à l'ouest de Tripoli, dans les eaux internationales. La majorité des départs se fait depuis cette portion de côte, au large de Sabratha. Cette fois, la radio crachote un appel, mentionnant trois embarcations. Un autre navire est déjà sur place, mais il a besoin de renforts.

Sur place, une embarcation manque à l'appel. Les passagers des autres bateaux expliquent que son moteur est tombé en panne et qu'ils l'ont perdue de vue. Ont-ils fait demi-tour, se sont-ils noyés, dérivent-ils encore ? Comment savoir ? Il faut se concentrer sur ceux qui sont là, entassés dans un bateau en bois et un canot pneumatique à moitié dégonflé. La ronde des canots de sauvetage reprend. Cette fois, il y a des femmes, des enfants, un bébé d'un mois. Pakistanais, Bengalis, Éthiopiens, Soudanais, Marocains... Beaucoup de mineurs non accompagnés. En tout, 266 personnes. Et Ibrahim.

Quand il monte à bord, le silence se fait. Il est grand, pas loin de deux mètres. Et d'une maigreur irréelle, à peine 40 kilos. On dirait qu'il sort d'un camp de concentration. Il a de la fièvre, peut à peine marcher, parle dans un souffle. Le médecin Craig Spencer l'emmène dans la clinique. Il nous apprendra plus tard que le jeune homme est gambien, qu'il a seize ans, et souffre d'une septicémie. Il est en train de mourir de faim. Détenu pendant sept mois dans une prison clandestine de Sabratha, il est tombé malade après avoir dû cohabiter une semaine avec le cadavre en décomposition d'un compagnon d'infortune. À deux reprises, il a payé pour monter dans un canot. Deux échecs. La troisième, c'est le trafiquant lui-même, voyant qu'il allait mourir, qui l'a jeté dans la barque que l'Aquarius vient de secourir.

« J'ai gagné une femme »

À bord, les femmes sont regroupées dans le Shelter8. Elles peuvent sortir sur le pont, mais aucun homme n'a le droit d'entrer dans leur refuge. C'est le royaume d'Alice, la sage-femme. Comme souvent, la majeure partie de ces femmes sont nigérianes, destinées aux réseaux de prostitution européens. Parfois, la « madame »9 voyage avec elles. Certaines savent ce qui les attend, d'autres croyaient qu'elles seraient coiffeuses ou stylistes en Italie. Aucune n'a plus de vingt-cinq ans.

Ce qui arrive aux femmes africaines en Libye, c'est Koubra, une Togolaise voyageant avec son mari, qui le raconte : « Il suffit qu'un Libyen te repère dans la rue, qu'il t'attrape, te mette dans sa voiture, puis te ramène chez lui et t'enferme. Il appelle alors ses copains et leur dit : “J'ai gagné une femme.” Que tu sois enceinte ou non, seule ou avec ton enfant dans le dos, ils s'en moquent. Ils viennent à cinq ou six, te menacent avec un fusil, puis te violent un à un. Quand ils ont fini, ils te demandent d'appeler ton mari pour qu'il paye la rançon. S'il manque quelques dinars ou que le mari n'est pas à l'heure, ils te gardent encore. » Elle décrit un enfer sur terre. « Tu ne peux te fier à personne. Certains chauffeurs de taxi t'obligent à les sucer, puis t'abandonnent dans la rue. Et les Libyennes ne se comportent pas mieux. J'ai travaillé pour une mère de famille qui, après m'avoir payé ce qu'elle me devait, a envoyé son fils me couper la route. Il m'a tout repris. » Après ce qu'elle a vécu, comment demander à Koubra de faire dans la nuance ? « Un bon Libyen, ça n'existe pas. Un bon Libyen, c'est celui qui te laisse la vie sauve, qui se contente de te torturer. »

Souffler, enfin

L'Aquarius a reçu l'ordre de déposer ses naufragés à Pozzalo, en Sicile. Deux jours de navigation, avec seulement 267 réfugiés à bord – aberrant en termes de coût, mais c'est le MRCC qui décide. L'Italie veut garder la main sur la gestion de cette vague ininterrompue de réfugiés.

Sur le pont arrière, Alice a mis de la musique. Une battle de danse s'improvise entre un jeune Bengali et un Marocain, tout à leur joie d'être en sécurité. Nombreux sont ceux qui rient, tapent dans leurs mains, esquissent quelques pas. Mais beaucoup d'autres ont le regard perdu et se taisent, le visage fermé. Dans quelques heures, ils seront en Europe. Comment vont-ils être accueillis ? « On les prévient que ça ne va pas être facile, mais on ne brise pas tous leurs espoirs. Les trois jours qu'ils passent sur le bateau doivent constituer un répit : ils peuvent souffler, reprendre des forces. On ne peut pas leur dire crûment ce qui les attend », explique Marcella Kraay, chef de mission pour MSF.

Un trafic trop rentable

Tous sur le bateau, bénévoles de MSF et de SOS-Méditerrannée, ont bien conscience qu'ils combattent les symptômes, et non les causes. Que la solution est entre les mains des politiques, qui détournent la tête. Combien de noyés faudra-t-il encore ? « Je ne comprends pas que les États européens ne prennent pas la mesure de ce qui se passe en Méditerranée et qu'ils s'obstinent à financer un soi-disant État libyen10, s'énerve Stéphane. Comme cet État libyen n'existe pas, ils financent en réalité peut-être les passeurs, peut-être les milices qui organisent ce trafic humain. Pourquoi ça s'arrêterait ? C'est trop rentable. Les gens payent entre 500 et 2 500 € leur passage sur des bateaux de la mort. » Le bénévole ne décolère pas : « Nous, ONG, sommes financé à 99% par la société civile. Nous faisons le boulot des gouvernements et ils nous crachent à la gueule en nous accusant d'être de mèche avec les passeurs. Les pays européens prétendent se soucier des droits de l'homme, porter des valeurs humanistes, mais ils les piétinent allègrement. »

Enfin les côtes siciliennes. Presque plus personne ne parle. Les formalités de débarquement prendront plusieurs heures, sous un soleil de plomb. Accueillis sur le quai par des silhouettes en combinaisons blanches, masquées, les réfugiés seront triés, numérotés, passés au détecteur de métaux, puis convoyés en bus vers des centres de rétention. Sur le bateau, tout le monde leur serrera une dernière fois la main. Alice se cachera pour pleurer. Les jointures de James blanchiront sur le bastingage. Les dents d'Anton grinceront d'impuissance. Puis ils se remettront au travail, nettoieront le bateau, prendront une cuite et repartiront le lendemain matin. Avec en tête cette phrase d'Albert Einstein : « Le monde ne sera pas détruit par ceux qui font le mal, mais par ceux qui les regardent sans rien faire. »

1 La Search and Rescue Zone commence à 12 miles des côtes libyennes, à la limite des eaux internationales.

2 Concurrent chinois d'Amazon.

3 Les bénévoles de SOS-Méditerranée s'engagent pour trois rotations de trois semaines chacune. Après quoi, ils doivent faire une pause. Certains rempilent, d'autres non.

4 Le Maritime Rescue Coordination Center est l'organisme italien qui coordonne les actions des navires de secours présents sur zone. Rien ne se fait sans son accord préalable.

5 Oasis située à 600 kilomètres au sud de Tripoli, porte d'entrée pour ceux qui arrivent par le désert et plaque tournante du trafic humain.

6 Tribu libyenne.

7 Pour des raisons de sécurité, nous ne mentionnons pas son nom.

8 Abri réservé aux femmes.

9 Mère maquerelle.

10 Trois gouvernements se disputent le pouvoir en Libye. S'y ajoutent un certain nombre de milices plus ou moins indépendantes.