CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

Un avion dans votre salon ?

Jean-Manuel Traimond avec le collectif Passerelle — 2022-02-18T11:02:21Z

Grâce au fret aérien, on peut acheter du raisin chilien en janvier et se faire livrer en quelques jours une babiole en plastique fabriquée en Chine. Dans la famille des émetteurs de gaz à effet de serre, le fret aérien est un secteur des plus absurdes, et des plus méconnus.

Dessin de Karine Bernadou (CQFD n°106)

Les extensions d'aéroports se multiplient partout en France : Nantes, Nice, Marseille, Bordeaux, Lille, Rennes, Montpellier, Caen... Et cela avec la complicité – voire au nom – des collectivités locales, alors même qu'elles affichent des stratégies de réduction des émissions de CO2. Ces projets montrent bien la schizophrénie de nos dirigeants. Loin de réduire cette pollution, ils l'accélèrent. Et le fret aérien y prend pleinement sa part.

Arrêter un avion qui vole n'est pas une chose aisée, l'empêcher d'agrandir son nid mortifère est bien plus à la portée de l'action citoyenne et militante. Les créneaux sont saturés ? Les infrastructures sont insuffisantes pour les prévisions de croissance ? La réponse pragmatique à apporter n'est pas d'augmenter la taille du territoire sacrifié mais bien de réduire cette activité. On critique déjà à juste titre le projet discutable d'étendre le glorieux statut de touriste aux 90 % de l'humanité qui n'en jouissent pas encore. Mais on oublie un autre abus, celui du fret aérien, résumé en une phrase simple : le smartphone moyen a, quelques jours après sa naissance, déjà parcouru bien plus de kilomètres en avion que n'importe quel humain moyen.

« 120 millions de tonnes de CO2 »

Parlons d'abus et non d'usage : le fret aérien nous rend un fier service lorsqu'il faut transporter d'urgence des vaccins souffrant de dates de péremption, des médicaments vers des zones de catastrophes, des pièces de rechange pour les blocs des hôpitaux, des organes pour les greffes. Applaudissons. Puis revenons au supermarché du coin et constatons, Parisienne, Bordelais, ou Strasbourgeoise, qu'en janvier nous pouvons acheter du raisin. Au XIXe siècle, il fallait la fortune et l'extravagance mondaine de la Païva ou de la Belle Otero pour offrir à ses invités du raisin en janvier. En 2022, quel Européen s'étonne de pouvoir déguster une grappe chilienne juste après Noël ? Qui s'étonne que tel objet indispensable, essentiel – pantalon fluorescent à haut-parleur incorporé, presse-quinoa connecté, compteur de calories pour croque-monsieur, taille-crayons à batterie rechargeable — puisse être commandé en ligne à un esclavagiste (pardon, un fabricant) chinois, produit en deux heures, empaqueté et mis dans une palette, la palette roulée dans une soute d'Airbus, et le taille-crayons à batterie rechargeable livré vingt-quatre heures après avoir été commandé ? Mais inoffensif taille-crayons à batterie rechargeable et délicieuse grappe de raisins sont devenus les armes du crime climatique. Parce que les torchères des avions crachent du CO2. Beaucoup de CO2. Combien ?

Ce que nous mangeons, c'est d'abord et avant tout du pétrole.

La nourriture transportée par avion ne compte que pour 1 % des transports mondiaux de nourriture. Mais dès 2009 elle émettait 11 % du CO2 rejeté par tous les transports de nourriture1. En 2021, le fret aérien était en « en pleine forme », se réjouissait récemment Le Figaro2. Cette seule année, il aura transporté 66 millions de tonnes de marchandises dans ses soutes3. Ce qui signifie qu'il aura rejeté 120 millions de tonnes de CO2, soit 17 000 fois la masse de la Tour Eiffel, ce qui génère un effet de serre considérable. Et quelle obscénité que de rejeter 120 millions de tonnes de CO2 dans l'air pour des siècles pour des objectifs aussi frivoles que, par exemple, déguster en quelques secondes des grains de raisin… qui ont déjà nécessité du pétrole pour leur culture. N'oublions pas qu'en définitive, on a tant mécanisé l'agriculture contemporaine que ce que nous mangeons, c'est d'abord et avant tout du pétrole.

« Transporter vite pour vendre vite »

Le fret aérien parle. Si on l'écoute, il parle autant qu'un marlou un peu lâche qui donne ses compères pour sauver sa peau. Le fret aérien avoue que le capitalisme, en toxicomane du profit et de la croissance, cherche sa came partout, et maintenant dans le double eldorado du « juste-à-temps » et de la mondialisation. Très avantageuse la mondialisation, puisqu'elle gomme les saisons et permet de ne produire que là où les salaires sont les plus bas. Mais ensuite, il faut transporter le pantalon fluorescent ou la grappe de raisin d'un bout à l'autre de la planète. De nos jours, c'est le bateau qui transporte presque tout, et pour un prix dérisoire. Mais les bateaux, c'est lent. Ce que l'on transporte, on ne le vend pas. Plus tard on vend, moins on gagne, plus tôt on vend, plus on gagne. L'immobilisation par les stocks, voilà l'ennemi du profit ; le « juste-à-temps », voilà son ami. Bref, si l'on veut vendre dans les délais fulgurants auxquels on a rendus les consommateurs accros en les rendant dépendants aux pixels et aux claviers, il faut transporter toujours plus vite et toujours plus sûr, ce que le transport aérien accomplit à merveille. D'ailleurs les tarifs d'assurance, plus bas, reflètent la plus grande sécurité du transport aérien, une autre raison de l'utiliser. Sait-on que transporter 450 000 iPhones en avion depuis la Chine jusque dans le Tennessee ne coûtait en 2013 que 250 000 dollars4 ? 250 000 dollars, c'est beaucoup ? Non, ce n'est que 0,55 dollars par boîte à hypnose, c'est-à-dire 0,06 % de son prix de vente.

Revenons à ce cercle vicieux, cette spirale infernale de la temporalité sans cesse accélérée du capitalisme. Pour gagner plus, il faut vendre plus, pour vendre plus il faut vendre plus vite, donc produire plus vite. Le temps gagné par l'employé qui produit plus vite est aussitôt consacré à produire encore plus. Paradoxalement, plus on produit vite, moins on a de temps pour vivre. Ironie tragique du capitalisme : l'informatique et le télétravail se combinent pour que le temps libre soit désormais intolérable, inacceptable, voire impossible. Les rapidités de l'ordinateur, de l'imprimante 3D, de la livraison par Amazon, du fret aérien sont en train de tuer la saveur de la vie. Encore un peu de litchis au kérosène ?

Collectif Passerelle

1 Voir le rapport intitulé "Air Freight, the impact".

2 Voir « Le fret aérien en pleine forme », 12/10/21.

3 Chiffre disponible ici.

4 Voir "It's Cheaper To Send Apple's iPhones By Air Than By Sea", Forbes, 2013.

Fret SNCF : « On regarde travailler la concurrence »

Sébastien Navarro — 2014-10-04T04:30:00Z

Ouvert à la concurrence depuis 2005, le fret ferroviaire aiguise les appétits de sociétés privées peu regardantes sur le droit du travail et les normes de sécurité. A Cerbère (Pyrénées-Orientales), la gare de fret prend des allures de cimetière.

Samedi 21 juin 2014, fin de la grève contre la réforme ferroviaire. Dans son bureau en préfabriqué, Yannick a la gueule de bois. Par la fenêtre ouverte, le délégué cégétiste regarde les rails des voies de triage vides. Les entrepôts figés. Quelques wagons immobiles. Officiellement, le travail a repris, même si tout respire l'abandon. Ici, c'est Cerbère, village des Pyrénées-Orientales abritant un peu plus d'un millier d'habitants. Plein sud, à quelques centaines de mètres, le tunnel ferroviaire des Balitres, creusé dans la roche, mène jusqu'au village espagnol de Port-Bou. Il faut imaginer la ruche, il y a trente ans, les centaines de cheminots qui trimaient sur les voies. L'écartement des voies n'étant pas le même entre les deux pays, les manœuvres ne manquaient pas entre changement des essieux et transbordements. 70 % du fret ferroviaire franco-espagnol passait par là et tout ce mouvement faisait vivre le village. Yannick lâche quelques bribes de son CV : « Je suis rentré au fret en 2000, au triage du Bourget, qui doit être un des seuls à fonctionner encore puisque tous les autres ont été fermés. Avant, on triait les wagons, c'était la technique du “wagon isolé”, un wagon par client. Aujourd'hui, cette activité n'existe plus. Il n'y a plus de tri dans le fret pour des questions de rentabilité. En 2007, je suis arrivé à Cerbère et ça travaillait encore. On était 95 personnes sur le site, maintenant on n'est plus que 26 : agents de manœuvre, maîtrise et encadrement compris. »

Par Benoît Guillaume.

En 2003, les technocrates de Bruxelles pondent une directive libéralisant le secteur du fret ferroviaire. Pour la France, il s'agissait d'enrayer le déclin du transport par le fer au profit du transport routier. Les lois économiques et leurs méchantes facéties en décidèrent autrement : la part modale1 du fret ferroviaire, déjà faiblarde à 12,6 %, chuta à 10 % en l'espace de dix ans. La truffe excitée par l'odeur du flouze, des opérateurs privés se lancèrent dans l'aventure, tandis que les gars de la SNCF voyaient leur activité se dissoudre à la vitesse d'une méduse se déshydratant sous un soleil à 40°. Yannick : « On a commencé à subir la concurrence en 2010. ECR2 a mis la main sur la société espagnole Transfesa, spécialisée dans le changement des essieux. La perte de ce gros trafic a provoqué la suppression de 40 postes chez nous. En 2011, on a perdu deux autres marchés au bénéfice de la concurrence allemande, avec encore une quarantaine de postes d'agents supprimés. La plupart des gens ont été reclassés, d'autres sont restés à l'EME3 pendant deux ans. Ils viennent sur le site mais comme ils sont excédentaires, ils n'ont pas de travail à part quelques rares missions par-ci par-là. Pour eux, c'est vraiment catastrophique. »

À Cerbère, la situation se corse lorsque ECR décide de sous-traiter le marché des manœuvres à une société espagnole, Slisa. Outre le nouveau dégraissage de personnel imposé à la SNCF, la colère des cheminots enfle lorsqu'on apprend que la société ibérique emploie du personnel espagnol sur le sol français… en filoutant le droit du travail local. Ça porte un nom : dumping social. L'inspection du travail finit par s'en mêler. Fin 2013, la fraude est caractérisée : « Travail dissimulé par dissimulation d'activité et dissimulation d'emploi salarié. » De son côté, ECR est également reconnue coupable d'avoir eu recours au travail dissimulé.

Au téléphone, l'homme est assez désagréable, sur la défensive. Il ne veut pas parler. Et s'il finit, enfin, par accepter de répondre à quelques questions, c'est pour rappeler plusieurs fois qu'il tient à garder sa « liberté d'expression ». Manuel Martinez est délégué CFDT chez ECR. La boîte privée opère sur le réseau ferré français depuis une dizaine d'années. Désireuse de faire juter rapidement la pastèque à dividendes, elle a fait bosser ses agents comme des bêtes de somme. En 2013, le tribunal de police de Paris condamnait Alain Thauvette, président d'ECR, et la société à payer chacun une amende de 116 000 euros pour de multiples infractions aux durées de temps de travail. Autre grief contre la société : un respect plus que douteux des normes de sécurité. Le 9 avril 2011, dans un silence médiatique assourdissant, un tract de la CGT relayait le déraillement d'un train ECR dans Les Landes. Un déraillement qui s'ajoutait « à d'autres accidents/incidents causés par des entreprises ferroviaires privées circulant sur le réseau national. »

Le tableau, certes un peu brutal, ne plaît pas à Manuel. Il précise cependant : « Le risque de dumping social a été introduit avec l'ouverture à la concurrence. C'est vrai qu'avec moins de personnel, on a été obligés de travailler dans des conditions… particulières. On nous a poussés à faire des choses à la limite de la réglementation. Il m'est arrivé de conduire des trains pendant 15, voire 17 heures d'affilée. » Une page qui semble être tournée puisque « avec la nouvelle direction, on va vers un mieux social et le but de l'entreprise est d'être dans les clous au niveau réglementation ».

Dominique Jacquet, délégué CGT chez ECR, sera plus disert, même s'il n'hésite pas à noyer le poisson lorsqu'on aborde le problème de la sécurité des trains affrétés par la société privée. Est-il vrai que les points de contrôle de la SNCF ne sont pas les mêmes que ceux d'ECR ? « Moi je ne connais qu'un système : celui dans lequel je travaille. Or, pour comparer, faut connaître les deux. On a été formés par des anciens de la SNCF. Des gars relativement calés, des anciens TGVistes. À la SNCF, avant d'être lâchés, les mecs étaient mis sur les triages pour essayer de prendre en main la machine et la signalisation. Ils circulaient sur des voies de service avant d'être mis sur des grandes lignes. Nous, on n'avait pas cette possibilité : on était lâchés de suite dans le grand bain. On apprenait sur le tas et, forcément, il est arrivé des bêtises… Comme les gens travaillaient beaucoup, il y avait des risques d'hypovigilance. Faut pas se voiler la face. On n'est pas sur les mêmes critères. » Le cégétiste résume : « La gestion, comme la sécurité, ça a un coût. Et si tu veux baisser les coûts de gestion, suffit de limiter les coûts de sécurité. » Et, à l'instar de son camarade de la CFDT, de se faire aussitôt rassurant : « Tout ce qui est sécurité, c'est beaucoup plus carré maintenant. Je veux pas défendre ma société, mais ils ont fait beaucoup d'efforts… »

Un discours qui ne convainc pas vraiment Yannick. Plusieurs fois, photos à l'appui, lui et quelques collègues sont allés prévenir le préfet quant au danger de faire rouler certains trains jugés « catastrophiques ». Sans aucun résultat. « On a peur qu'un train de marchandises croise un TER avec des gosses dedans qui reviennent de l'école, et que le train déraille… » Ce scénario est très présent dans la tête des cheminots de la SNCF pour qui le fret, avant d'être un business, est un service public. Si, lors des appels d'offres, le public est plus cher que le privé, c'est en raison d'une certaine intransigeance quant au respect des normes de sécurité. L'accident de Brétigny-sur-Orge (Essonne) survenu en juillet 2013 revient beaucoup dans les discussions et est perçu comme le signal d'alerte lié au risque de laisser se délabrer des infrastructures publiques pour mieux les brader aux appétits du privé4.

À quelques kilomètres de Cerbère, plus de 16 000 camions venant d'Espagne passent quotidiennement la frontière au col du Perthus. Yannick : « Il faut arrêter de tout mettre sur les camions. Si on agrandit les autoroutes, c'est pour eux. Rien n'est fait pour le fer. Du coup, on se fait laminer, même par les petites sociétés qui viennent de se monter. Le service public du fret, ils n'en veulent plus. Pour eux, le fret doit rapporter de l'argent et n'est pas là pour l'intérêt général. »

Crissement suraigu des roues sur le rail, un train de marchandise déboule. Yannick, d'un geste las : « On ne sait pas si dans cinq ans on sera encore là. En attendant, c'est la concurrence qui travaille et nous on les regarde travailler. »

1 Report modal : fait de remplacer un mode de transport saturé par un autre. En France, le transport routier absorbe plus de 80 % du trafic de transport de marchandises.

2 Euro Cargo Rail, opérateur privé de fret ferroviaire, filiale de la DB Schenker Rail.

3 Espace Mobilité Emploi, service mis en place à la SNCF et censé proposer des missions aux agents dont le poste de travail a été supprimé.

4 Nous apprenons le 7 juillet que le compte-rendu des experts enquêtant sur l'accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, qui a causé la mort de sept personnes, relève plus de 200 points de sécurité non conformes. Un « état de délabrement jamais vu ailleurs » d'après eux.