CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

Il y a 100 ans : Cronstadt

Mathieu Léonard — 2021-03-17T06:30:00Z

Le 17 mars 1921, veille de la commémoration des cinquante ans de la Commune de Paris, la dictature bolchévique réglait le sort des marins de Cronstadt à coups de canon. C'est cette histoire que raconte le tout récent livre Cronstadt 1921, Chronique à plusieurs voix de la révolte de marins et de sa répression.

Avec Cronstadt 19211, les éditions Les Nuits rouges proposent une compilation de témoignages et d'analyses à propos de la révolte de Cronstadt, avant-port de Petrograd (Saint-Pétersbourg) considéré comme « le nid de la Révolution » de 1917 et 1918. Sous la forme d'une chronique « à plusieurs voix » qui permet de suivre la chronologie et les débats autour de l'événement, l'ouvrage mêle aussi bien les récits des acteurs et partisans de la répression – en premier le chef de l'Armée rouge Trotski, Lénine ou Zinoviev qui avait promis aux insurgés de « les tirer comme des perdrix » – que ceux des défenseurs des marins, principalement anarchistes : Emma Goldman et Alexandre Berkman (présents en Russie soviétique à l'époque), Ida Mett, Voline, le communiste dissident Anton Ciliga, ou encore le marin Stepan Petritchenko. À noter également : des extraits des Isvestia, les journaux des « mutins ».

« Tout le pouvoir aux soviets… pas au Parti ! »

La révolte des marins de Cronstadt contre le pouvoir bolchévique arrivait comme l'aboutissement d'une longue série d'agitations prolétariennes et paysannes réprimées dans le sang. Au sein d'un comité révolutionnaire, les équipages de la flotte de la Baltique prônaient une « troisième révolution » qui mettrait fin à la fois au communisme de guerre qui étranglait le pays et à la bureaucratie rouge.

S'il est « favorable aux insurgés », le parti pris éditorial du livre expose les différents points de vue, ce qui permet de repousser définitivement le mythe conspirationniste justifiant l'écrasement des marins par une « nécessité tragique » avancée par Trotski. À l'école du mensonge déconcertant, les bolchéviques ont cherché à tout prix à disqualifier les matelots : « imbéciles politiques », « œuvre de la bourgeoisie mondiale et des gardes blancs de l'étranger », « ennemis de la révolution », « bandits », « petits-bourgeois anarchistes », « mencheviks », etc. Mais Trotski eut beau prétendre que les marins de 1921 n'étaient pas les mêmes que les héros de la révolution de 1917-1918, 93,3 % d'entre-eux avaient été recrutés avant et pendant la révolution.

Revenant sur l'écrasement brutal de cette révolte pacifique, l'écrivain communiste libertaire Daniel Guérin explique que les « communards de Kronstadt n'ont pas pu croire qu'on oserait les réduire par la force [et que] comme les communards parisiens de 1871, ils n'ont pas voulu dégainer les premiers. […] En bref, les matelots ont eu trop confiance dans la justesse de leur cause et dans le prestige dû au glorieux passé de Kronstadt. »

Cronstadt incarnait bien ce que le révolutionnaire Victor Serge – qui s'aligna pourtant avec une « angoisse inexprimable » sur les consignes du parti – désigna comme « une nouvelle révolution libératrice, celle de la démocratie populaire », qui aurait été fatale pour le pouvoir bolchévique. Un espoir assassiné par un parti État qui a renvoyé le prolétariat russe au stade d'apathie unique.

M. L.

Cette chronique inédite prolonge le dossier « La commune is not dead », publié dans le numéro 196 de CQFD.

1 Cronstadt 1921, Chronique à plusieurs voix de la révolte de marins et de sa répression, Textes assemblés par Étienne Lesourd, Les Nuits rouges, 2021.

Pas de mac, pas d'amarres

La Maltournée — 2019-10-09T05:30:00Z

Les ports, elle connaît. Depuis ses 17 ans, Delphine1 y vit. C'est une « fille qui travaille » comme elle dit. Elle est prostituée. Dans sa bouche où le français et l'espagnol sont indissociables, elle nous a raconté son histoire. Aussi une histoire de la place des femmes dans les ports. Dans les années 1970, cette femme colombienne circule du Panama à la Guyane française, autour de la mer des Caraïbes. Toujours, elle est restée la même - une femme forte, qui sait ne pouvoir compter que sur elle-même. Jamais de maquereau, ni d'amoureux, ni d'amarres.

Par Caroline Sury

Début des années 1970, Delphine doit quitter son pays natal et choisit le Venezuela voisin, où des filles lui ont dit qu'elle pourrait travailler. Il faut passer la frontière en douce. Elles sont quatre à tenter le coup, de nuit, à bord de la barque d'un pêcheur-passeur traversant le rio Chama. Discret. Mais pas assez. Surprises par une patrouille de police, les femmes doivent sauter à l'eau. Elles parviennent finalement à gagner la ríve et se mettent en marche pour El Vigia, une ville du Nord-Ouest. Elles tentent le stop mais c'est la police, dans une jeep banalisée, qui s'arrête. Les femmes sont enfermées. Maltraitées. Puis parviennent à prendre la poudre d'escampette.

Après un passage à El Vigía, Delphine se rend à Punto Fijo, un port pétrolier au nord du pays. Elle y travaille dans un club, sur la plage, avec les marins américains, italiens, grecs ou chinois qui bossent sur les pétroliers. Il y a du travail, certes, mais aussi une pesante pression policière. Pour échapper aux descentes, Delphine doit se cacher dans des réservoirs d'eau. Ou encore, s'enfouir au pied des dunes de sable. Ce qui ne lui plaît vraiment pas, c'est qu'elle doit boire, encore et encore, histoire de pousser les marins à faire de même. En revanche, elle refusera toujours de toucher à la drogue, partout présente : « Pas besoin de ça pour tenir ! »

« L'endroit "donde va" toutes les filles »

Alors elle reprend la route. Direction le Panama, où la prostitution est légale. Delphine débarque avec un contrat de travail de trois mois, qui lui donne droit à un visa. Sur place, elle découvre un système régulé par l'État. Un avocat s'assure ainsi qu'elle est correctement logée et que le bar l'ayant engagée honore son contrat. À la fin de celui-ci, elle est convoquée au bureau de l'immigration pour une première prolongation (payante) de trois mois. Une deuxième suivra, avant le départ forcé : au bout de neuf mois, il faut quitter le pays... et en attendre six de plus avant de revenir.

Pour son premier séjour, Delphine passe ces neuf mois dans le petit port de Colón (à l'entrée du canal, côté Atlantique). 14 000 navires empruntant chaque année le canal de Panama, la clientèle ne manque pas. Delphine garde un bon souvenir du contrôle médical auquel elle doit se soumettre chaque semaine – « Tu y es obligée, c'est bien. C'est l'endroit donde va toutes les filles » – du carnet de santé qui l'accompagne. Et de cette journée d'examens approfondis, réalisés par des médecins payés par l'État : prise de sang, présentation des maladies vénériennes dans un théâtre, sur grand écran, examen gynécologique et piqûre de pénicilline (à titre préventif). En cas de problème médical, l'interruption de travail est obligatoire, « et c'est le gouvernement qui te soigne ». Quant au bar, il doit veiller à la bonne tenue du carnet.

Pugnacité de la police

Une fois épuisé son quota de prolongations, Delphine s'en va. Destination Santo Domingo, d'abord. Haïti, ensuite, pour un an. Et enfin Curaçao, une île des Antilles néerlandaises au large du Venezuela. Elle y travaille clandestinement, la prostitution étant interdite. Seule exception, un quartier réservé, près de l'aéroport : le Campo Alegre. L'endroit, encerclé de murs, se compose de dizaines de maisons où les filles sont logées – des taxis y amènent directement les équipages des bateaux. Delphine, elle, doit œuvrer en cachette, dans un hôtel en ville. Des conditions de travail difficiles, encore compliquées par la pugnacité de la police néerlandaise. Il faut partir, derechef.

Nouveau point de chute ? Le Suriname, sur les conseils d'autres filles. Delphine débarque ainsi à Paramaribo, la capitale. Pour clients, elle a les marins japonais et coréens opérant sur les crevettiers. Ils sont nombreux : la pêche à la crevette est depuis le début des années 1960 une activité florissante, que se partagent des compagnies étrangères. Mais, pour celles-ci, la fête n'a qu'un temps. Elle prend fin avec l'indépendance du Suriname en 1975, puis l'instauration en 1977 d'une zone économique exclusive qui place les ressources marines sous contrôle des États côtiers. Les crevettiers et leurs marins mettent alors les voiles. Delphine fait de même. Direction la Guyane française et Cayenne - dont elle garde « un très mauvais souvenir » - puis Kourou, à l'époque base de légionnaires. L'escale ne dure pas : à Kourou, les filles ne choisissent pas les hommes avec qui elles couchent. Delphine se refuse à fonctionner ainsi.

« Pas un maquereau ! »

On the road, again. Retour au Panama, dans le port de Panama City cette fois, côté Pacifique, dans un gros bar. 180 filles. Les contacts entre elles sont rares, chacune veillant jalousement sur sa clientèle. Rapidement, Delphine choisit de ne travailler qu'avec les marins japonais. Ils la contactent directement, et elle verse une commission au bar, où elle ne descend pas. Pour beaucoup, il s'agit d'habitués, que Delphine retrouve tous les trois mois, quand leur navire fait escale. Elle passe alors avec eux leurs quatre jours de permission.

Ceux qui n'ont pas de fille attitrée débarquent par taxi afin d'en sélectionner une. La scène se déroule au matin, les marins - tout juste descendus du bateau - sont déjà en habit de travail, poisseux. Leur choix fait, ils s'en vont ; ils ne reviendront qu'en fin de journée, « propres et beaux comme tout ». De son côté, Delphine aura revêtu une élégante robe longue. C'est qu'il faut s'habiller pour la tournée des grands ducs : restaurant, cinéma et casino. Les marins payent tout, lui fournissent même l'argent pour jouer. Et les éventuels gains lui reviennent, de même que les cadeaux.

Le terme du visa sonne (encore) le glas de ce séjour panaméen. Retour à Curaçao, cette fois avec un visa pour le quartier réservé de Campo Alegre. Delphine y retrouve des femmes colombiennes et dominicaines bossant en appartement. Et des marins toujours, qui arrivent du port en taxi. Le produit des passes est collecté chaque jour par un bureau spécial ; une fois par semaine, les filles déposent leur recette à la banque. Pour « être tranquille », Delphine prend aussi un « copain », originaire de l'île. Attention : « Un copain, pas un maquereau ! Jamais de la vie ! », elle y tient.

Trois nouveaux mois s'écoulent, il faut repartir, déjà. Loin, beaucoup plus loin. Ce sera l'Espagne, à l'initiative d'une copine. Nous sommes en 1978, Delphine rejoint les ports européens. Une autre histoire commence.

La Maltournée

1 Le prénom qu'elle s'est choisi.

Les damnés de la mer

Nicolas de La Casinière — 2017-03-13T03:30:00Z

Les ports étant superfliqués depuis le 11 septembre, les passagers clandestins seraient-ils en voie d'extinction ? Rien n'est moins sûr. Mais la mer est parfois chargée de leur disparition. Le profit des armateurs ne supporte pas les déperditions, même passagères.

On dénombre à peine ceux qui se font arrêter, à peine ceux dont on retrouve les corps. Depuis le Bangladesh, le Nigeria, l'Afrique du Sud, la Côte d'Ivoire, ils tentent leur chance sans trop savoir où se dirige le bateau qu'ils empruntent. Quelques provisions, de l'eau, et ils s'enferment dans des conteneurs, se planquent là où ils peuvent, un recoin de la salle des machines ou de la cargaison, voire le compartiment du gouvernail, où trempés d'embruns ils risquent de tomber et de disparaître dans les remous de l'hélice.

En mai 2015, les dockers du port de Philadelphie trouvent le corps sans vie d'un Ivoirien qui vient de passer 19 jours de mer au fond d'un cargo anglais. Sans plus de recherches, les autorités annoncent qu'il serait mort au choix de chaleur, d'un manque d'oxygène, d'une intoxication aux traitements insecticides des fèves de cacao qu'il a côtoyés tout du long ou enseveli sous cette cargaison mouvante. À côté du cadavre gonflé, un sac à dos, du lait en poudre et des emballages de barres... chocolatées.

En août 2014, un ferry belge dépose un conteneur sur le quai de Tilbury, près de Londres. Des ouvriers du port sont alertés par des cris et des coups provenant de l'intérieur. Ils y trouvent un cadavre et un groupe de migrants (35 Afghans dont 13 enfants) très déshydratés, en état d'hypothermie, restés enfermés près de vingt jours. Il y a eu plus horrible.

En 1992. Le porte- conteneur MC Ruby, qui bat pavillon de complaisance des Bahamas, est exploité par un bureau chypriote, affrété par une compagnie camerounaise, géré par des marins ukrainiens recrutés au port d'Odessa, le tout sous la houlette d'un proprio monégasque. Tout baigne, dans le sillage de la mondialisation. Six jours après escale au port de Takoradi au Ghana, l'équipage découvre neuf passagers clandestins, qu'il séquestre trois jours dans le puits de chaîne de l'ancre. Rançonnés, sept Ghanéens et un Camerounais sont finalement assommés à coups de barre de fer, achevés au fusil-mitrailleur et jetés à la mer au large du Portugal. Un seul survivant, Kingsley Ofusu, échappe au massacre et aux marins en furie qui le traquent sans succès pendant trois jours, jusqu'aux quais du Havre. Cette tuerie entre damnés de la mer illustre à son paroxysme la pression pesant sur les marins, chargés d'éviter la lourde amende infligée pour avoir mené des migrants dans un port européen. Cinq membres de l'équipage sont reconnus coupables, le capitaine et le second condamnés à perpète, les trois autres prenant 20 ans ferme. Quatre ans après, le drame se mue en scénar à sensation d'un téléfilm américain. The show must go on.

Pas de retard à terre
Un commandant qui découvre des migrants à son bord doit les débarquer au port le plus proche, et organiser fissa le rapatriement avec la police locale. L'option de demande d'asile est à éviter à tout prix, du point de vue de la rentabilité du navire, ce qui reviendrait à rester coincé à quai le temps de l'instruction du dossier. Encore faut-il que le port en question accepte. Ancien flic militaire passé à Phoenix Group, une boîte de sécurité américaine, Michael McNicholas, évoque un cas concret dans le manuel de sécurité pour capitaines qu'il a publié en 2016. Sachant que les autorités d'Haïti refusent tout retour de leurs ressortissants, un commando de sa société embarque de force 15 Haïtiens découverts dans un cargo en Louisiane, pour les déposer vite fait sur la piste de l'aéroport de Port-au-Prince. Délesté, le jet privé affrété pour l'opération repart illico comme un voleur. L'opération ainsi menée revient moins cher que le respect de procédures obligeant à garder ces indésirables.

Des aléas chiffrés en dollars
L'assureur maritime suédois The Swedish club chiffre le coût d'un passager clandestin à 38 500 dollars en moyenne, davantage si le cas est complexe. Tout changement de route, toute immobilisation au port se traduit par des milliers de dollars perdus. Le rapatriement ? À la charge de la compagnie. Une hantise pour les armateurs, une aubaine pour les assureurs, le risque, vrai carburant de leurs profits, faisant grimper les tarifs des contrats. Des dollars dans les yeux comme un Picsou paniqué par des trous dans ses dividendes, certains évoquent le rejet par les autorités sanitaires d'une cargaison de blé en vrac parce qu'un cadavre de migrant y aurait été trouvé, ou la destruction d'un conteneur de médicaments après le séjour de tels intrus.

Comme ses concurrents, le UK P&I club, gros assureur londonien, préconise aux propriétaires de navires de recruter des vigiles privés dans les ports des pays pauvres. Et de transformer l'équipage des marins en flics. Leur rôle : surveiller les accès aux escales, échelle de coupée, chaîne d'ancre, sans oublier de fouiller toutes les caches possibles. La menace de sanctions judiciaires et financières est partout : code pénal, injonctions des assureurs, règles de l'OMI (Organisation maritime internationale dépendant des Nations unies). Tout assigne à l'équipage ce rôle de police de l'immigration, assurant le premier interrogatoire à bord, le fichage, la photo. Ensuite, il se fait geôlier, surveillant un sans-droits enfermé dans une cabine ou un local verrouillé du bateau.

Pour la géographe Paloma Maquet, c'est là une gestion privatisée des frontières, externalisée par les États et confiée aux compagnies maritimes et leurs salariés, sous pression des assurances, ce qui assure plus largement « un transfert des traditionnelles fonctions régaliennes de contrôle des frontières vers l'ensemble des acteurs portuaires ». Assumer ce sale boulot offre des avantages pécuniaires, amendes et représailles financières allégées, voire levées, si l'équipage coopère...

D'invisibles noyés
Ces exilés en transit sont normalement protégés par la Déclaration universelle des droits de l'homme. Ils doivent être nourris, recevoir les soins médicaux nécessaires. Mais les assureurs veillent. Attentifs au danger financier que généreraient ces intrus, ils mettent même en garde contre leurs mensonges et tentatives d'apitoyer l'équipage en « inventant » la misère qu'ils diraient fuir vers de meilleurs horizons. Une fable, c'est bien connu... En janvier 2006 à Durban, sept de ces prétendus bonimenteurs sont jetés à l'eau. Deux se noient aussitôt. Invités à plonger, selon l'équipage. « Je ne peux pas le prouver, mais je crois fermement que des passagers clandestins sont souvent jetés par-dessus bord pour éviter les amendes. On ne retrouve pas les corps mais on entend les récits », dit Welcome Nkomo, inspecteur de police du port sud-africain de Durban au correspondant du Guardian.

Solidarité des gens de mer, parfois
Tous les matelots ne jouent pas aux exécutants serviles en endossant le rôle de flics, gardes-chiourmes, ou même bourreaux. « Il est arrivé que des équipages se cotisent pour prendre en charge un gars, lui versent le pécule. À l'escale, personne ne l'a vu partir..., note Jean-Philippe Chateil, de la CGT des Marins. Mais on réduit partout les effectifs à bord, en baissant les salaires, surtout sous pavillon de complaisance. Les compagnies ne veulent surtout pas dépenser un sou pour des réfugiés... »

Une enquête menée par le réseau Migreurop dans 22 ports européens en 2010 a épinglé les statistiques largement sous évaluées par l'ONU, qui compte 2052 passagers clandestins interceptés en 2008, seulement 120 quatre ans plus tard. La même année, le seul assureur Western of England dit avoir traité 125 dossiers, dont deux personnes décédées en raison des émanations toxiques de la cargaison de bois exotique où elles s'étaient cachées...

Déplacement des déplacés
Partout dans le monde, les ports surveillés de près placent les navires hors d'atteinte des crève-la-faim. Grilles high-tech, patrouilles, conteneurs passés au scanner, matelots mis à contribution pour traquer les clandestins : la mise en place à partir de 2002 du code ISPS clôturant et fliquant les ports a contribué à déplacer le problème. « Il y a une presque disparition apparente des passagers clandestins. Les échos sont rares, comme si c'était devenu un phénomène homéopathique, note Patrick Chaumette, directeur du Centre de droit maritime et océanique de l'Université de Nantes. Les voies de passage terrestres et maritimes visent plus Gibraltar, la Libye, Lampedusa... Et sont de fait beaucoup plus dangereuses. » Outre les naufrages, il évoque notamment le cas de ces canots gonflables naviguant au ras de l'eau, pratiquement sans écho radar, déchiquetés et coulés aussitôt par des cargos taillant leur route sans même les avoir vus... Ce que des juristes faux-cul renomment la « pression migratoire illégale » entre alors dans le monde du ni vu ni connu.

En rade à Sète

Cécile Février — 2012-06-21T06:23:00Z

Depuis plus de quatre mois, trois ferries de la compagnie marocaine Comarit-Comanav, assurant les liaisons entre Sète et Tanger sont bloqués dans le port sétois, avec à bord 240 marins sans salaire. Les familles, en face, organisent des sittings presque chaque jour devant les locaux de la compagnie, en attendant une solution pour ces marins abandonnés.

Les équipages à quai déambulent dans les rues de la ville, aux puces, dehors, partout. Ils font la queue pour passer un coup de fil au Seamen's club1 et peuplent la seule terrasse où l'on sert des thés à la menthe, à l'entrée du bassin portuaire de Sète. Les plus dégourdis ont même réussi à trouver des petits boulots. Lueur de désespoir le 4 mai, l'appel d'offre de la compagnie italienne Grandi Navi Veloci (GNV) a été retenu par les autorités marocaines et ce sont ses bateaux qui vont assurer la liaison entre la France et le Maroc. Les choses changent, s'accélèrent, finie la « routine » pour ces hommes de mer amarrés, il va falloir s'organiser pour le départ, la lutte, la place…

L'histoire, c'est celle compliquée de ces 3 navires – Le Marrakech, Le Biladi et Le Bni Nsar – appartenant à la Comanav (entreprise publique marocaine) devenue Comarit et endettée de plus de 20 millions d'euros. Les ferries ont été saisis. Les salaires gelés. Les marins abandonnés attendaient l'intervention des autorités marocaines, du roi… Mais la situation s'est enkystée. Elle aurait dû se débloquer début avril, elle s'est débloquée début mai avec l'appel d'offres, elle achèvera de se débloquer début juin pour l'ouverture de la saison touristique.

C'est dur de les faire parler, ces marins. La barrière de la langue bien sûr, la complexité d'une affaire qui échappe à beaucoup aussi : « Ce qui est sûr c'est qu'il y a quelque chose de louche là-dessous, des magouilles cachées… parce que quand même ils en rentraient de l'argent… on ne comprend pas comment c'est arrivé la galère », s'accordent-ils tous à dire. Le 3 mai, onze hauts responsables de la Compagnie dirigée par Samir Abdelmoula ont été interpellés à Casablanca. Des associations se sont mobilisées pour nourrir ces marins perdus, les vêtir, faciliter les communications avec leurs familles, ou encore organiser un salon de coiffure au milieu d'un bazar dans lequel les dattes vieillissent (fin des liaisons oblige). L'ITF2, elle, ainsi que le syndicat international des transports, se chargent de défendre les droits de l'équipage et d'obliger la compagnie à le payer par la saisie conservatoire3. Si l'armateur ne réagit pas, demeure la possibilité de payer les marins grâce à la revente des bateaux. Mais, au prix de la ferraille, elle ne pourra couvrir qu'une infime partie des dettes accumulées. Les marins sont décidés à se défendre, à ne pas céder leur place à quai à la nouvelle compagnie pour un coin au fond du port, pour un oubli encore plus sûr…

Au quotidien, chacun, hommes, femmes, commandants, mécaniciens, hôtesses, chargés de sécurité, etc., assure son rôle et ses quarts : entretien des machines, sécurité à quai et à bord, nettoyage, même si « on n'a plus de produits ménagers ! »… et chaque nuit un tour de ronde pour être sûr qu'aucun marin n'ait découché ; il serait considéré comme un déserteur et pourrait alors dire adieu à ses potentiels mois de salaires. Le climat est tendu : « on ne sait rien. On économise l'électricité si on doit repartir, ça veut dire plus de chasse d'eau, plus de chauffage… Là ça va mieux, il fait meilleur, mais pendant la période où il faisait si froid, on ne dormait même pas », confie un jeune officier chargé de l'entretien des machines.

Même si tous font preuve d'une patience exemplaire et que certains continuent d'affirmer que les conditions de vie à bord restent bonnes, le temps est long. « Quand j'appelle la famille, je dois être le plus calme possible, mais on parle de cette situation toute la journée, on n'en peut plus. Des fois, je m'isole pour penser à autre chose », dit un père de famille embarqué depuis deux ans sur Le Marrakech. « Pour moi ça va, dit un jeune, mais je n'ai pas de famille, pas de crédit et mes parents peuvent m'aider… c'est moins dur que pour d'autres. » Mais la mobilisation est moindre, éclatée, et, dans les cafés et les bars de Sète, les discussions sont ailleurs. Seules traces visibles, ces quatre inscriptions murales : « et quel soutien avec les marins abandonnés ? » Seuls à briser le silence médiatique, les journaux locaux rapportent les résultats d'une réunion de la dernière chance avec le directeur de cabinet du préfet le 7 mai dernier. L'État français prendra en charge le billet d'avion et une modeste aide financière en vue d'« un rapatriement digne et acceptable des marins. » Pour le reste, on est dans l'hypothétique : priorité au versement des salaires à l'issue de l'éventuelle vente des ferries saisis, négociations avec GNV concernant une éventuelle reprise d'une partie des équipages sur la future ligne. C'est une histoire italo-marocaine désormais.

1 Lieux associatifs présents dans la majorité des ports prévus pour l'accueil des marins mettant à disposition des boissons, des postes Internet, et dans le cas de Sète une ligne téléphonique vers le Maroc.

2 International Transport Workers Fédération : association internationale qui défend les marins et les gens de mer.

3 La saisie conservatoire est une façon de procéder en prévision de, en attente d'un jugement, en prenant les biens du débiteur (les bateaux) et en les conservant au chaud, pour éviter leur disparition (insolvabilité organisée par exemple) et être sûr de se payer sur quelque chose quand on obtiendra le jugement.

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